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中圖分類號：G633.6 文獻標(biāo)識碼：B文章編號：1672-1578（2014）11-0147-01
化歸思想是初中學(xué)生應(yīng)掌握的一種最基本的數(shù)學(xué)思想。在解數(shù)學(xué)題時，我們常常會運用化歸思想，通過某種轉(zhuǎn)化手段，把一些較難解決的問題轉(zhuǎn)化成比較容易解決的問題，從而幫助我們順利地解答問題。在運用化歸思想解決數(shù)學(xué)問題時，最基本思路就是對數(shù)學(xué)命題進行等價轉(zhuǎn)化或非等價轉(zhuǎn)化，使問題在轉(zhuǎn)化中得到解決。如在解方程時，我們常把高次方程轉(zhuǎn)化為低次方程，把分式方程轉(zhuǎn)化為整式方程，把無理方程轉(zhuǎn)化為有理方程進行解答，這就是化歸思想的運用。在運用化歸思想解題時，常用的轉(zhuǎn)化方法主要有：待定系數(shù)法、配方法、整體代入法以及化動為靜、由抽象到具體等，下面援例略談運用化歸思想方法解題的幾種類型。
1. 化實為虛，把生產(chǎn)、生活中的問題轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問題
例1. 改革開放后，不少農(nóng)村用上了自動噴灌設(shè)備，設(shè)噴水管噴口高出地面1.5m，噴出的水流呈拋物線狀，拋物線最高點距地面3.5m，且最高點與噴口的連線與水平方向成45°角，問水流落地點到噴管的水平距離是多少（精確到0.1m）？
分析：本題是一道具有實際意義的問題，首先要把它抽象、轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問題，如何轉(zhuǎn)化？坐標(biāo)系是有用的工具，如圖1所示，以噴水管AB所在直線為y軸，A點在地面上，B點是噴口，以過A垂直于AB的直線為x軸建立平面直角坐標(biāo)系，則A為坐標(biāo)原點。
解： 設(shè)拋物線頂點為C，作CFx軸于F，BDCF于D，連結(jié)CB，則∠CBD＝45°依題意，知B點坐標(biāo)為（0，1.5），C點坐標(biāo)為（2，3.5），因此可設(shè)水流拋物線的解析式為y-a(x-2)2
拋物線過點B（0，1.5）
1.5=a(0-2)2+3.5
a=-12
y=-12(x-2)2+72
設(shè)水流落地點為拋物線與x軸交點E，當(dāng)y=0時，解得x=2±7，由圖1可知E點坐標(biāo)為(2±7,0)
2±7≈4.6
水流落地點到噴管的水平距離約為4.6m
2. 化生為熟，把不熟悉的問題轉(zhuǎn)化為熟悉的問題
例2. 已知：方程組y2=4x
y=2x+m 有兩個實數(shù)解x=x1
y=y1和x=x2
y=y2，且x1≠x2，x1•x2≠0，設(shè)n-2x1-2x2。（1）求m的取值范圍；（2）試用m的代數(shù)式表示出n；（3）m是否存在這樣的值，使n的值等于 ？若存在，求出這樣的所有m的值；若不存在，請說明理由。 分析：根據(jù)一元二次方程兩實數(shù)根滿足的條件來判斷方程中字母系數(shù)的取值范圍的題目，是我們比較常見和熟悉的題目類型。而本題給出的是由二元方程組的兩個實數(shù)解所滿足的條件，來判斷方程組中字母系數(shù)的取值范圍，這種題型學(xué)生一般感到生疏。解答這種題時，我們可借助消元轉(zhuǎn)化的思想方法，把對二元方程組解的討論轉(zhuǎn)化為對一元二次方程的根與系數(shù)之間關(guān)系的討論。
解：（1）把y=2x+m代入y2=4x整理，得：4x+4(m-1)+m2=0
則x1、x2是此關(guān)于x的一元二次方程的兩個不等實根
x1•x2≠0,x1≠x2
Δ=[4(m-1)]2-4•4m2＞0,且m2≠0得：m＜12且m≠0
（2）x1+x2=1-m,x1•x2=m24，且x1•x2≠0
n=-2x1-2x2=-2(1x1+1x2)=-2(x1+x2)x1x2即n=8(m-1)m2
（3）若n=-2，即8(m-1)m2=-2整理，得：m2+4m-4=m
解得：m1=-2+22,m2=-2-22
經(jīng)檢驗知，當(dāng)m1=-2+22,m2=-2-22時，n的值都為-2
-2+22＞12(舍去)，而 -2-22＜12且不等于零
使n的值等于-2的m值存在，是m=-2-22
3.化繁為簡，把分散的、隱蔽的條件轉(zhuǎn)化為集中的、明顯的條件
許多數(shù)學(xué)問題條件與結(jié)論的關(guān)系非常隱蔽，需要我們對條件進行分析、挖掘，把它轉(zhuǎn)化成已知的、明顯的條件；有的問題條件分散、復(fù)雜，需要我們對條件進行加工、轉(zhuǎn)化、集中。
例3. 已知：如圖所示，AB是半圓O的直徑，C是半圓O上一點，GE切O于C，AECE，AE的延長線與BC的延長線交于F點，CDAB于D，且CD=35，cos∠F=23。求EF的長。
分析：本題的條件多，又比較分散，因此要設(shè)法尋找由已知條件向所求結(jié)論轉(zhuǎn)化的轉(zhuǎn)化點。由于CD與∠F不在同一個三角形中，所以需要尋找與∠F相等的角，或與CD相等的線段，使分散的條件集中在同一個三角形中，創(chuàng)造可解的直角三角形，使問題得到解決。
解：連結(jié)AC（如圖所示）
AB是O直徑
∠ACB＝∠ACF＝90°
CEAF，∠FCE＝∠CAF
ECG是O的切線
∠GCB＝∠BAC
又∠FCE＝∠GCB
∠FAC＝∠BAC
CDAB，CEAF
CE=CD=35
cos∠F=23,FEFC=23
在RtFEC中，
設(shè)FE=2x,FC=3x
由勾股定理，得：FE2+EC2=FC2
(2x)2+(35)2=(3x)2
解得：x=±3（舍去負(fù)值）
FE=2x=6
4.數(shù)形互化，將幾何（代數(shù)）問題轉(zhuǎn)化為代數(shù)（幾何）問題
數(shù)形結(jié)合思想方法是初中數(shù)學(xué)中一種重要的思想方法。數(shù)是形的抽象概括，形是數(shù)的直觀表現(xiàn)。借助數(shù)形相互轉(zhuǎn)化的思想方法，可以解決許多貌似繁難的題目。
例4.已知ABC的三邊為a，b，c，且a2+b2+c2=ab+ac+bc，試判斷ABC的形狀．
分析：此題可將幾何問題轉(zhuǎn)化為代數(shù)問題，利用湊完全平方式就能很快解決問題．
例5. 拋物線y=ax2+bx+c與x軸交于A、B兩點,Q(2,k)是該拋物線上一點,且AQBQ,則ak的值等于( )
解析:如圖,因為AQBQ,CQAB, 所以ACQ∽AQB.所以CQ2=AC•BC.
又因為AC•BC=(2-x1)(x2-2)=-x1x2+2(x1+x2)-4=-ca-2ba-4,CQ=|k|,所以k2=ca-2ba-4.所以-ak2=4a+2b+c. 因為點Q是拋物線上一點,所以4a+2b+c=k.所以-ak2=k.所以ak=-1.
由以上幾例可以看出，轉(zhuǎn)化思想在數(shù)學(xué)解題中應(yīng)用十分廣泛。在解題時，我們可以根據(jù)題目條件、圖形特征，適當(dāng)選擇轉(zhuǎn)化的方法，把生疏的問題轉(zhuǎn)化為熟悉的問題，把復(fù)雜的問題轉(zhuǎn)化為簡單的問題，從而完成數(shù)與數(shù)的轉(zhuǎn)化，形與形的轉(zhuǎn)化，數(shù)與形的轉(zhuǎn)化，從而幫助我們順利、有效地解決問題。因此，學(xué)習(xí)和掌握轉(zhuǎn)化思想不但有利于我們從更深的層次去揭示、把握數(shù)學(xué)知識、方法之間的內(nèi)在聯(lián)系，而且能切實幫助我們提高分析問題和解決問題的能力。
參考文獻
在社會發(fā)展的過程中，環(huán)境建設(shè)逐漸受到了各方面的重視。林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計屬于環(huán)境建設(shè)的重要內(nèi)容，需要明確其主要作用，并了解當(dāng)前工作存在的問題，為后續(xù)的應(yīng)用策略提供理論引導(dǎo)基礎(chǔ)，實現(xiàn)良好的改進目標(biāo)，確保林業(yè)能夠快速、科學(xué)發(fā)展。
1林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計的作用
1.1技術(shù)推廣作用。林業(yè)技術(shù)項目能夠有效促進行業(yè)的發(fā)展規(guī)?；潭龋箻淞稚鷳B(tài)環(huán)境能夠得到有效改善，降低生態(tài)損害級別。如果沒有注重林業(yè)技術(shù)推廣，便會導(dǎo)致整體行業(yè)發(fā)展受限，無法有效改善自然狀態(tài)，不僅會降低經(jīng)濟效益，還會導(dǎo)致未來樹木種植活動受到負(fù)面影響［1］。因此，林業(yè)技術(shù)推廣具有關(guān)鍵性意義，需要將其作為行業(yè)首要任務(wù)進行推進。當(dāng)前，我國林業(yè)技術(shù)推廣水平普遍較差，整體認(rèn)知不健全，導(dǎo)致相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用效果不理想。未來應(yīng)當(dāng)重視技術(shù)推廣與應(yīng)用，確保林業(yè)能夠在良好的環(huán)境條件中發(fā)展，避免技術(shù)不到位導(dǎo)致的限制問題，實現(xiàn)良好的生態(tài)環(huán)境建設(shè)與經(jīng)濟效益提升目標(biāo)。1.2規(guī)劃設(shè)計作用。林業(yè)發(fā)展與自然環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計存在密切的聯(lián)系，如果不做好相關(guān)計劃或環(huán)境建設(shè)方案的制定，則可能導(dǎo)致林業(yè)發(fā)展受到限制，不利于自然環(huán)境的改善。通常情況下，林業(yè)建設(shè)需要按照科學(xué)、可靠的設(shè)計方案進行操作，通過保障方案本身的可靠性，能夠有效提高林業(yè)規(guī)劃的質(zhì)量與相關(guān)建設(shè)工作的效率。同時，林業(yè)保護也需要按照規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容進行活動，規(guī)劃設(shè)計對林業(yè)的發(fā)展具有至關(guān)重要的意義。因此，需要重視相關(guān)工作的展開，確保規(guī)劃設(shè)計能夠按照科學(xué)、可靠性原則進行處理，有效提高整體活動質(zhì)量，避免出現(xiàn)負(fù)面問題。
2當(dāng)前林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計存在的主要問題
2.1林業(yè)技術(shù)推廣問題。2.1.1工作方式不合理。當(dāng)前，林業(yè)技術(shù)推廣存在工作方式不合理的關(guān)鍵問題。這種不合理因素導(dǎo)致推廣流程無法按照預(yù)定計劃進行，容易產(chǎn)生負(fù)面影響。常規(guī)林業(yè)建設(shè)過程中，需要結(jié)合國家推廣的相關(guān)技術(shù)進行研究，并按照產(chǎn)出的成果制定基礎(chǔ)實行政策。然而，這種流程容易造成技術(shù)推廣過分依賴國家的指導(dǎo)，嚴(yán)重削弱工作的自主性，導(dǎo)致實施效果流于表面。同時，基層林業(yè)人員往往注重經(jīng)濟效益，因此如果技術(shù)推廣沒有注重相關(guān)內(nèi)容，僅僅依靠政策進行處理，便容易導(dǎo)致基層人員執(zhí)行積極性不佳，進而降低技術(shù)推廣的有效性［2］。2.1.2技術(shù)推廣受限。在林業(yè)技術(shù)推廣過程中，農(nóng)民本身的認(rèn)知與建設(shè)意識也屬于較為關(guān)鍵的影響因素。當(dāng)前，大部分農(nóng)民的知識體系與認(rèn)知觀念均存在一定程度的偏差，導(dǎo)致先進林業(yè)技術(shù)推廣往往受到限制，無法真正落實到基層區(qū)域。同時，由于勞動力結(jié)構(gòu)存在著一定程度的問題，林業(yè)生產(chǎn)人員往往老齡化較為嚴(yán)重，因此新技術(shù)的推廣無法有效進行，導(dǎo)致相關(guān)工作停滯，降低了林業(yè)發(fā)展效果。2.2規(guī)劃設(shè)計問題。在規(guī)劃設(shè)計過程中，存在相關(guān)認(rèn)知不到位的問題。部分規(guī)劃設(shè)計人員混淆了規(guī)劃與設(shè)計的基礎(chǔ)概念，造成相關(guān)工作存在并行處理的問題，嚴(yán)重削弱了活動效率，導(dǎo)致人為錯誤出現(xiàn)的概率大幅上升。同時，雖然規(guī)劃設(shè)計屬于國家強制規(guī)定，但由于實際生產(chǎn)活動無需相關(guān)流程也能開展，因此經(jīng)常出現(xiàn)生產(chǎn)先于規(guī)劃設(shè)計的情況，不利于相關(guān)策略的有效落實［3］。此外，部分工作人員對林業(yè)規(guī)劃設(shè)計的重視程度不足，沒有意識到相關(guān)流程的重要性，導(dǎo)致應(yīng)用成果的可操作性較差，無法對生產(chǎn)活動進行有效指導(dǎo)，進一步削弱了規(guī)劃設(shè)計工作的開展質(zhì)量。在規(guī)劃設(shè)計過程中，工作人員需要進行深入調(diào)查，確保相關(guān)資料能夠得到有效收集，避免出現(xiàn)了解不完整的問題。在這種情況下，規(guī)劃設(shè)計流程的工作量較為龐大，容易導(dǎo)致相關(guān)人員的壓力大幅上升。當(dāng)前，林業(yè)建設(shè)項目的投資普遍較少，大部分均以補助方案的形式進行資金注入。在這種情況下，林業(yè)建設(shè)的投資無法達到預(yù)計標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重降低了規(guī)劃設(shè)計工作的可靠性，不利于相關(guān)人員的進一步處理。然而，當(dāng)前由于多方面的原因，林業(yè)應(yīng)用技術(shù)仍然存在重視傳統(tǒng)技術(shù)、輕視新型應(yīng)用的問題。在這種情況下，林業(yè)規(guī)劃設(shè)計技術(shù)無法得到有效革新，不利于未來的進一步發(fā)展。
3解決林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計問題的主要措施
3.1林業(yè)推廣措施。3.1.1建立多元社會服務(wù)體系。在林業(yè)技術(shù)推廣的過程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)問題的解決措施，確保其能夠按照計劃進行活動，避免出現(xiàn)工作方式不合理的問題。通過建立多元社會服務(wù)體系，能夠有效提高林業(yè)技術(shù)推廣的可靠性，使整體流程融入活動細(xì)節(jié)，避免過度依賴行政處理手段。同時，多元社會服務(wù)體系還可以強化林業(yè)內(nèi)部組織的整合程度，使相關(guān)機構(gòu)能夠代替部分行政功能，進一步推進新技術(shù)的應(yīng)用，使相關(guān)部門能夠擺脫繁重的工作量，達到個性化、深入化技術(shù)推廣效果。此外，多元社會服務(wù)體系能夠與林業(yè)技術(shù)推廣協(xié)助體系相互結(jié)合，充分提高推廣的可靠性與工作質(zhì)量，避免出現(xiàn)行政內(nèi)容占比過高、工作效率較低的問題，有利于林業(yè)未來的進一步發(fā)展。3.1.2加強推廣人才引進。工作人員的林業(yè)知識與職業(yè)道德會對技術(shù)推廣的效果產(chǎn)生重大影響，良好的素養(yǎng)可以有效提高新穎技術(shù)的推廣效果，有利于林業(yè)的進一步建設(shè)與發(fā)展。因此，需要重視對人才引進環(huán)節(jié)的規(guī)劃，確保隊伍建設(shè)能夠與實踐需求相互融合，提高林業(yè)服務(wù)體系的可靠性。同時還應(yīng)當(dāng)重視基層推廣隊伍的延伸功能，通過挑選具有推廣經(jīng)驗的人員，讓其前往各個林業(yè)服務(wù)站進行工作指導(dǎo)，提高知識共享與技術(shù)經(jīng)驗傳播的效率，為后續(xù)的進一步建設(shè)創(chuàng)設(shè)良好的環(huán)境條件［5］。通過采取可靠的人才引進方式，能夠大幅降低林業(yè)技術(shù)推廣的難度，實現(xiàn)良好的工作目標(biāo)，有利于相關(guān)活動的進一步開展。3.1.3重視對農(nóng)民的意識引導(dǎo)。農(nóng)民個體的認(rèn)知與專業(yè)經(jīng)驗會影響到新技術(shù)應(yīng)用的實際效果，因此需要重視對農(nóng)民群體的意識引導(dǎo)，讓其能夠充分認(rèn)識到新技術(shù)的重要性，避免出現(xiàn)抵制技術(shù)推廣工作的問題。林業(yè)建設(shè)群體可以通過開展農(nóng)民培訓(xùn)的方式，讓林農(nóng)在工作、學(xué)習(xí)過程中了解新技術(shù)的優(yōu)越性，提高應(yīng)用新技術(shù)的主觀積極性，使技術(shù)推廣相關(guān)工作能夠在良好的環(huán)境條件中展開，避免受到意外阻礙，從而實現(xiàn)提高林業(yè)工作建設(shè)質(zhì)量的目標(biāo)。3.1.4注重與實踐工作結(jié)合。在技術(shù)推廣工作中，理論知識的講解與傳播占據(jù)活動的大部分內(nèi)容。但是，技術(shù)的應(yīng)用離不開實踐，因此同樣需要重視林業(yè)實踐活動，確保新技術(shù)能夠得到正確應(yīng)用，避免出現(xiàn)違規(guī)操作行為，影響林業(yè)的正常發(fā)展。為了提高林業(yè)技術(shù)推廣效果，相關(guān)團隊需要綜合實際情況，制定可靠的應(yīng)用措施，并結(jié)合考察信息與林農(nóng)意見，進行新技術(shù)的推廣，為后續(xù)的工作展開打下堅實基礎(chǔ)。3.2規(guī)劃設(shè)計措施。3.2.1落實規(guī)劃設(shè)計應(yīng)用策略。在林業(yè)進行規(guī)劃設(shè)計的過程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)應(yīng)用策略的落實效果，確保其能夠充分發(fā)揮基礎(chǔ)作用，避免出現(xiàn)負(fù)面影響。常規(guī)情況下，應(yīng)當(dāng)基于林業(yè)建設(shè)項目的實際情況，選擇恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃設(shè)計方式，確保相關(guān)技術(shù)能夠得到有效應(yīng)用，并平均分配生產(chǎn)資源。同時，還應(yīng)當(dāng)注重浪費問題的管控，使林業(yè)生產(chǎn)能夠在科學(xué)化原則指導(dǎo)下進行，實現(xiàn)良好的建設(shè)目標(biāo)。通過采取有效措施管控規(guī)劃設(shè)計策略，能夠避免相關(guān)活動執(zhí)行效果出現(xiàn)偏差，提高林業(yè)發(fā)展的科學(xué)性，有利于經(jīng)濟效益的提升。采用參與式的林業(yè)規(guī)劃辦法，要求林業(yè)發(fā)展的設(shè)計主體能夠在學(xué)習(xí)相應(yīng)的技術(shù)后，積極參與到合理性規(guī)劃項目的制定中，適當(dāng)擴展公益林的建設(shè)，并讓更多的民眾認(rèn)識到此工程的現(xiàn)實作用，從緊迫性和義務(wù)的層面出發(fā)，為規(guī)劃設(shè)計工作提供意識層面的支持。造林作業(yè)的設(shè)計程序要從選擇作業(yè)區(qū)著手，進行外業(yè)調(diào)查，量測作業(yè)區(qū)的總面積，細(xì)化設(shè)計的文件組成，并將其匯總。3.2.2形成多種類型的林區(qū)。一般在主干道的位置上增加具有引導(dǎo)作用的視線廊道，其主要種植的樹木是大喬木，應(yīng)用自然式點綴的辦法，加入紫薇等花灌木，銜接地被和片區(qū)植被，從而使得整體林區(qū)變?yōu)榫坝^帶。作為小徑或者游步道區(qū)域，可依據(jù)其功能性的不同設(shè)計不同的種植品種，采取常綠樹和花灌木兼并栽種的方式，將其打造成旅游區(qū)，靈活配置。建設(shè)道路防護林，踐行因地制宜的原則，將落葉喬木與灌木層混搭，進行修剪，種植冬青等抗蟲害性能優(yōu)良的灌木，進而達到防護道路的效果。營造水源涵養(yǎng)林的環(huán)節(jié)需要將林草措施與工程防護措施相聯(lián)系，在水庫周圍建設(shè)水源涵養(yǎng)林項目，水庫坡堤部位種植蜂巢式的網(wǎng)格草皮，選用低矮的植株，并兼顧葉綠期長的特點，如草木犀等，在濕地環(huán)境下，栽種符合鄉(xiāng)土特征的樹種。為落實適地種樹的理念，要求在水土保持林的設(shè)計中，要結(jié)合林草的生長特征，恢復(fù)施工建設(shè)區(qū)域和坡地，盡可能保證所種植的樹木種植廣泛、根系發(fā)達，采用營造混交林的模式，將比例管控在25%～50%。對于防風(fēng)固沙林的設(shè)計過程，其要保證所種植樹林的位置具備半固定沙灘或者流動沙灘的特征，作用于受到風(fēng)沙侵害的周圍。依據(jù)生態(tài)林、經(jīng)濟林、用材林、薪炭林、特殊用途林的具體需求加以確定，收集土壤、植被、地形地貌等信息，形成栽植、整地配置模型圖，從而依照土層厚度、坡位、坡度、肥力等級等設(shè)計對應(yīng)的初植密度和整地方式。3.2.3應(yīng)用先進技術(shù)。林業(yè)規(guī)劃設(shè)計與技術(shù)的關(guān)聯(lián)較小，但仍然會受到該因素的影響。因此，陳舊的應(yīng)用技術(shù)會對林業(yè)規(guī)劃設(shè)計造成阻礙，不利于未來的進一步建設(shè)。為了解決這一問題，需要重視對相關(guān)技術(shù)的引進，提高林業(yè)規(guī)劃設(shè)計的信息化程度與智能化程度，使其處理流程能夠充分貼合現(xiàn)代社會的發(fā)展趨勢，達到理想的開展目標(biāo)。同時，還需要重視新技術(shù)與規(guī)劃設(shè)計的貼合效果，確保其能夠得到有效應(yīng)用，如3S技術(shù)、信息化軟件制圖平臺、調(diào)查工具等。在規(guī)劃設(shè)計階段要遵從因地制宜和可持續(xù)發(fā)展的原則，依據(jù)生態(tài)各要素的運行規(guī)律，建設(shè)生態(tài)園、合理搭配喬灌草。立足于目前林地的基本特點，確定其所屬的氣候帶，有些園區(qū)內(nèi)多為次生林，呈現(xiàn)出資源景觀層次不夠豐富的缺點，因此要組合選用多種景觀風(fēng)景，優(yōu)化組合綠化植物，形成田園水鄉(xiāng)等景觀，保持整體的和諧性。依據(jù)時間軸完成季相的設(shè)計，按照季節(jié)確定栽種的植物，如在春季選擇月季、桃花等，夏季選擇睡蓮、荷花等，秋季選擇橘樹、蘋果樹等，展現(xiàn)果實累累的豐收之美，冬季選擇松、梅等極具孤傲之美的植物。依據(jù)垂直和水平2個方向設(shè)計林相，目前部分林區(qū)的景觀存在種群組合單一的問題，因此要在原有植被的基礎(chǔ)上，采取鑲嵌的辦法，組合多種種群格局，使得植被群落具有多樣性的特點。垂直方向上要細(xì)化次林層和主林層的景觀種類，一般在以上2層選擇陽性樹種，下層接受陽光的幾率低于上層，應(yīng)種植具備耐陰特性的花灌木和小喬木，構(gòu)建垂直斷面上的參差交錯的茂盛景觀。3.2.4注重責(zé)任追溯工作。常規(guī)情況下，規(guī)劃設(shè)計需要涉及到責(zé)任的劃分與追溯，林業(yè)相關(guān)活動同樣也不例外。為了確保規(guī)劃設(shè)計的科學(xué)性與可靠性，應(yīng)當(dāng)重視林業(yè)相關(guān)活動內(nèi)容的處理，確保在出現(xiàn)不良情況或偏差問題時能夠快速追溯責(zé)任，威懾違規(guī)人員，避免后續(xù)出現(xiàn)同樣的問題。同時，合理開展責(zé)任追溯工作還可以降低質(zhì)量問題出現(xiàn)的概率，有利于提高林業(yè)的發(fā)展效率，具有重要的實施意義。
4結(jié)束語
綜上所述，在林業(yè)發(fā)展的過程中，技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計具有重要的實施意義。當(dāng)前，相關(guān)工作仍然存在一定程度的問題，對整體活動的進行造成了負(fù)面影響。因此，需要重視技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計存在的問題因素，并采取有效的處理措施，解決不良情況，為林業(yè)的進一步發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。
參考文獻
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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.024
1 物流系統(tǒng)與線性規(guī)劃
物流系統(tǒng)是由運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工，物流信息等各環(huán)節(jié)要素所組成的，要素之間存在有機聯(lián)系并具有使物流總體合理化功能的綜合體。物流系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)具有輸入、轉(zhuǎn)換及輸出三大功能，物流系統(tǒng)運行的主要目標(biāo)包括服務(wù)目標(biāo)、快速及時目標(biāo)、節(jié)約目標(biāo)、規(guī)模優(yōu)化目標(biāo)以及庫存調(diào)節(jié)目標(biāo)。
線性規(guī)劃法作為運籌學(xué)中理論最完善、方法最成熟、應(yīng)用最廣泛的一個分支，通過運用數(shù)學(xué)方法和工具，對所研究的問題求出最優(yōu)解，尋求最佳的行動方案，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃和各項資源的組織、籌劃和調(diào)度，所以它也可看成是一門優(yōu)化技術(shù)，提供的是解決各類問題的優(yōu)化方法。線性規(guī)劃所研究的問題主要有兩類：一類是已給定一定數(shù)量的人力和物力資源，如何用這些資源完成最大量的任務(wù)；另一類是已給定一項任務(wù)，如何統(tǒng)籌安排，才能以最小量的資源去完成這項任務(wù)。即有關(guān)“多、快、好、省”的最優(yōu)化問題。而物流系統(tǒng)實現(xiàn)高效運行以及克服系統(tǒng)中各要素的制約關(guān)系等問題都需要運用到線性規(guī)劃方法來解決，因此二者相輔相成，互相促進。
為了有效地降低物流配送的成本，在時間、運輸路線、倉儲量等多目標(biāo)下的物流儲運成本的控制就成了關(guān)鍵的問題。運用線性規(guī)劃的統(tǒng)籌學(xué)原理，將物流配送基于時間、路線的成本管理問題轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，通過對模型的求解，使得物流配送的利益最大化有解；然而，構(gòu)建不同的線性模型，所采用的算法的不一，也會對物流配送的最佳解產(chǎn)生直接的影響，因此，有必要對物流配送問題進行算法的比較研究，以期能夠獲得最接近于實際情況的模型，所求得的解具有一定的通用性。
2 線性規(guī)劃法在物流管理中的應(yīng)用
2.1 庫存管理和控制問題
主要應(yīng)用于解決多種物資庫存量的管理，確定某些設(shè)備的能力或容量，如某倉庫庫存能力的大小，某港口碼頭的轉(zhuǎn)運能力，車載量的大小等，這類問題的實質(zhì)是通過目標(biāo)函數(shù)的建立實現(xiàn)倉儲資源的充分利用。
例如：某市新建一物流倉儲中心，其平面圖如圖1所示，現(xiàn)有一批貨物準(zhǔn)備存入該物流倉儲中心，具體有三種物品A、B、C，其量分別是7、4、9。已知各倉庫存儲能力及存儲成本如表1所示，考慮到不同倉庫存儲能力、管理費用、入庫成本，在總存儲成本最小的前提下，分配三種物品。
解：
根據(jù)線性規(guī)劃理論與方法，將倉庫視為銷地，貨物視為產(chǎn)地，貨物總量20，倉儲總量20，將問題轉(zhuǎn)化為一個產(chǎn)銷平衡的線性規(guī)劃問題，建立模型解得A物品存儲5個單位在3號庫，2單位在1號庫；B物品存儲3各單位在4號庫，1個單位在1號庫；C物品存儲6個單位在2號庫，3個單位在4號庫。此時，得到最優(yōu)的倉庫分配方案，其存儲費用為：3×1+6×4+5×3+2×10+1×8+3×5=85。
2.2 運輸問題
這一問題歷來是物流管理研究問題的重中之重，它包括了空運、水運、公路運輸、鐵路運輸、管道運輸以及內(nèi)部物流、第三方物流的運輸問題等?？者\問題涉及飛行航班和飛行機組人員服務(wù)時間安排等，水運有船舶航運計劃、港口裝卸設(shè)備的配置和船到碼頭后的作業(yè)安排，公路運輸除了汽車調(diào)度計劃外，還有公路網(wǎng)的設(shè)計和分析、最優(yōu)路徑的選擇、司機的調(diào)度安排、行車時刻表的安排、運輸費用的合理定價、車場的設(shè)立等一系列問題，都可以借助線性規(guī)劃法予以解決。
例如：某運輸公司接受了向抗洪搶險地段每天至少運輸180噸的支援物資的任務(wù)，該公司有8輛載重為6噸的A型卡車和4輛載重為10噸的B型卡車，有10名駕駛員。A型卡車每天可往返4次，B型卡車每天可往返3次，每輛A型卡車每天往返成本為320元，B型為504元，問如何調(diào)配車輛，使公司成本最低？
2.3 配送問題
隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，配送逐步成為物流中的一個重要組成部分，同時由于配送并不單單只是一個相對獨立的物流功能，它從一產(chǎn)生起就表現(xiàn)出了相當(dāng)強的綜合性。從某種意義看，一個大型的物流配送中心幾乎就是一個微縮的全過程物流，因此配送過程中涉及的運籌學(xué)問題也更多更復(fù)雜。比如貨物分揀搭配、貨配車、車配貨、人員調(diào)度安排、庫存空間分配等。
現(xiàn)代物流配送網(wǎng)絡(luò)大多分為兩級，各個大區(qū)再根據(jù)情況可劃分為若干個小區(qū)，為降低運輸成本和倉儲成本，明確層次和關(guān)系以方便管理，對于物流配送網(wǎng)絡(luò)來講，一般有如下要求：
（1）為了方便網(wǎng)絡(luò)中貨物配送的運輸和管理，所有貨物必須從本層次的貨物始發(fā)點發(fā)出，其他節(jié)點相互問不存在貨物調(diào)配運輸，這樣，簡化了物流配送網(wǎng)絡(luò)，又避免了運輸能力的浪費。
（2）貨物即使在運輸途中經(jīng)過其他節(jié)點，也不調(diào)用途經(jīng)節(jié)點的庫存，故可以認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)中同一層次的任何節(jié)點都是直接與本層次的貨物始發(fā)節(jié)點相連通的。
（3）為了降低倉儲成本，提高倉儲效率，即各節(jié)點盡量降低倉儲量，存儲的貨物只滿足當(dāng)?shù)厥袌龅男枨?，在情況允許的時候，甚至可以出現(xiàn)短時間少量缺貨。
（4）貨物從發(fā)貨點到各個節(jié)點的運輸方式和運輸線路有多種方案可供選擇，但對于特定物流網(wǎng)絡(luò)中的某一貨物來說，根據(jù)運輸要求和市場需求的不同（如要求最短時間或最小費用），運輸?shù)南鄬ψ顑?yōu)方案是存在的，而且一段時間內(nèi)比較穩(wěn)定，物流配送網(wǎng)絡(luò)中的運輸能力是有限的，所以，發(fā)送物品量應(yīng)當(dāng)不大于物流配送網(wǎng)絡(luò)的運輸能力。
例如：某配送中心要配送兩種貨物，第一種貨物單位價值3萬元，單位體積2立方米，單位重量1噸；第二種貨物單位價值4萬元，單位體積3立方米，單位重量1噸，車輛的額定載重量為5噸，額定載重容積為8立方米，兩種貨物批量都為3噸，試用線性規(guī)劃方法進行車輛配載，使車輛裝載價值最大。
2.4 物流節(jié)點選址決策問題
這類問題主要解決優(yōu)化物流中心以及其他物流節(jié)點的布局安排，增強物流節(jié)點布局的合理性，以最少的物流節(jié)點輻射盡可能大的物流活動區(qū)域，增大物流節(jié)點建設(shè)實施的可行性。
例如：某配送中心有三個備選地，供應(yīng)商2個，客戶3個，相關(guān)參數(shù)如表2所示，用線性規(guī)劃方法進行選址決策。
目前，以計算機為手段，應(yīng)用運籌學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計等方法和系統(tǒng)理論，已成為支撐現(xiàn)代物流管理的有效工具，相信在物流管理系統(tǒng)中，運籌學(xué)與信息技術(shù)的有效結(jié)合，將使物流管理上升到一個更高的水平。
參考文獻：
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1.規(guī)劃總體框架
在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。
區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費型配送和運輸轉(zhuǎn)運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設(shè)計，用計算機語言實現(xiàn)，形成實用的物流規(guī)劃設(shè)計軟件。
所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進展和應(yīng)用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。
2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計
區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點規(guī)劃兩部分。
2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。
規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。
物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。
和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：
產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運量進行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。
貨運模式分擔(dān)：預(yù)測不同運輸方式所承擔(dān)的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運OD量。
分配：在將貨運量（噸）轉(zhuǎn)換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內(nèi)部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔(dān)貨運量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖
以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。
(1)宏觀經(jīng)濟模型
主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。
(2)區(qū)域貨運模型
區(qū)域貨運模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟活動，而經(jīng)濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運需求的關(guān)系。
區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關(guān)系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔(dān)進行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實際應(yīng)用來看，對區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標(biāo)定方法的改進上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。
分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。
(3)價值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運量（噸）。預(yù)測貨物的價值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導(dǎo)。
(4)時間分布模型
隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，綜合交通運輸系統(tǒng)也處于高速發(fā)展階段， 綜合交通系統(tǒng)以及經(jīng)濟發(fā)展與社會進步之間的相互作用正逐步走向良性循環(huán)軌道，但是還有很大的改善和提升的空間，必須將可持續(xù)發(fā)展的思想變?yōu)榭刹僮鞯睦碚摬⑶乙龑?dǎo)綜合交通運輸系統(tǒng)的建設(shè)和管理過程中， 系統(tǒng)研習(xí)與構(gòu)造可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃理論， 用新的理論作引導(dǎo)來完成綜合交通運輸系統(tǒng)對加快社會經(jīng)濟系統(tǒng)各方面協(xié)調(diào)發(fā)展的任務(wù)， 準(zhǔn)確詳細(xì)的運輸性質(zhì)、規(guī)模及發(fā)展方向， 有環(huán)節(jié)、分程序地實現(xiàn)綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃及其可持續(xù)發(fā)展。
一、綜合交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成
綜合交通運輸大系統(tǒng)中的運輸方式結(jié)構(gòu)，包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現(xiàn)代運輸子系統(tǒng)， 這些子系統(tǒng)則各自具備不同的優(yōu)勢和特點， 在一定的地理環(huán)境、技術(shù)條件和經(jīng)濟條件下具有充分的使用范圍。隨著不同運輸方法在交通運輸系統(tǒng)中的地位、作用并以社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)囊螅?安置好子系統(tǒng)在總的系統(tǒng)里的位置和功能從而對其合理分工和設(shè)局， 完成建立一個經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、分工合理、全面拓展的綜合交通運輸系統(tǒng)。
二、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃
1、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃是指改良交通運輸系統(tǒng)與設(shè)立規(guī)劃交通運輸資源的合理分配， 使其與國家或地區(qū)、城市的經(jīng)濟發(fā)展水平以及交通運輸系統(tǒng)發(fā)展情況相匹配， 從而確定交通運輸系統(tǒng)短期和長遠的發(fā)展宏圖。
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的過程要遵循以下幾個原則： 滿足社會、經(jīng)濟、人口、國防、環(huán)境等多方面的運輸需要與條件， 建立的綜合交通運輸規(guī)劃應(yīng)與國家的社會經(jīng)濟規(guī)劃結(jié)合起來； 充分考慮交通運輸大系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)的各種技術(shù)特點與環(huán)境要求， 進行綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃與發(fā)展， 發(fā)揮最大的綜合運輸效能； 在運輸規(guī)劃中努力提高交通運輸系統(tǒng)綜合運輸能力， 從而實現(xiàn)交通運輸系統(tǒng)的整體投資效益； 要根據(jù)國家政策， 通過對環(huán)境的調(diào)查研究， 采取定性與定量相結(jié)合的方法進行規(guī)劃、設(shè)計， 最后提出綜合運輸發(fā)展方案； 特別要注意綜合交通運輸規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)， 網(wǎng)絡(luò)和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化， 要促進各種運輸方式的綜合發(fā)展。
2、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容
完善的綜合交通運輸規(guī)劃應(yīng)包括以下幾個方面的內(nèi)容：
（1）對相關(guān)建設(shè)資料及數(shù)據(jù)進行建檔；
（2）對環(huán)境現(xiàn)狀進行調(diào)查和分析診斷，與分系統(tǒng)的運輸需求分析相統(tǒng)一；
（3）明確綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的有關(guān)政策、目標(biāo)和規(guī)劃準(zhǔn)則；
（4）運輸體制和財政的現(xiàn)狀分析與未來預(yù)測；
（5）統(tǒng)一的與分系統(tǒng)的運輸供給能力， 區(qū)域運輸量預(yù)測，運輸供給不足之處的關(guān)鍵項目的分析與評價；
（6） 運輸組織管理的現(xiàn)狀及改善的措施， 編制出綜合運輸系統(tǒng)方案， 進行全面的分析與評價等。
三、.可持續(xù)性發(fā)展思想
可持續(xù)發(fā)展是指經(jīng)濟、社會、人口與資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展， 它既滿足了當(dāng)代人不斷增長的物質(zhì)文化生活需要， 又能實現(xiàn)人類賴以生存的自然資源和環(huán)境和諧， 使人類社會能夠延續(xù)下去， 長遠得到發(fā)展。綜合交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內(nèi)部各運輸方式在滿通運輸可持續(xù)發(fā)展的同時， 從整體結(jié)構(gòu)上亦要滿足保證自身發(fā)展及社會大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實現(xiàn)， 以期達到綜合交通運輸系統(tǒng)與外部環(huán)境（經(jīng)濟、社會、人口， 資源、環(huán)境）之間的長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。
綜合交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展目標(biāo)主要包括： 建設(shè)配置合理的綜合交通運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施， 使之具有必要的綜合運輸能力以適應(yīng)不斷增長的交通運輸需求； 完善綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術(shù)及系統(tǒng)管理， 形成多種運輸方式優(yōu)勢互補的新型格局， 同時對交通流實施全過程、全方位的誘導(dǎo)和監(jiān)控， 以提高現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的運用效率； 通過技術(shù)進步等手段建設(shè)在能源消耗， 污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運輸系統(tǒng)， 實現(xiàn)對資源和環(huán)境的持續(xù)利用。
四、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃
可持續(xù)的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃就是要滿足現(xiàn)代人的需要， 從而限制了對未來的負(fù)面影響。可持續(xù)綜合交通運輸系統(tǒng)應(yīng)能實現(xiàn)幾個目標(biāo)： 發(fā)展調(diào)控的機制能夠促進綜合交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展；經(jīng)濟的可持續(xù)性綜合交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力， 即環(huán)境的可持續(xù)性； 交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果是提高人們的生活質(zhì)量， 讓更大范圍的人享受綜合交通運輸系統(tǒng)帶來的好處， 促進社會的可持續(xù)性。
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的過程一般可以分為： 背景分析、方法選擇、需求預(yù)測、方案生成與評價。要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個目標(biāo)， 還需要進一步改進綜合交通運輸規(guī)劃的框架， 加入提高交通運輸系統(tǒng)可達性的考慮。結(jié)合當(dāng)前社會經(jīng)濟發(fā)展， 我國城市交通規(guī)劃存在問題和可持續(xù)目標(biāo)的綜合交通運輸規(guī)劃的一系列研究問題： 可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術(shù)研究、能源消耗分析與預(yù)測技術(shù)、環(huán)境影響分析與預(yù)測、保障體系研究。
中圖分類號：D631.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01
一、引言
隨著我國經(jīng)濟社會的突飛猛進發(fā)展，國家一直對交通基礎(chǔ)設(shè)施的重視和長期不懈的工程興建，我國交通運輸業(yè)逐漸進入了綜合發(fā)展時期，而素有著稱的多種交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)合系統(tǒng)的綜合交通樞紐場站對交通綜合發(fā)展起著重要的作用，不容忽視，需要進行科學(xué)合理的布局規(guī)劃，對交通阻塞防患未然，搞好交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
二、場站布局原則
綜合交通樞紐場站布局是立足社會經(jīng)濟發(fā)展水平和人物流需求結(jié)果，根據(jù)長短期交通規(guī)劃，采取最新的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化手段，全面考慮交通現(xiàn)有分布情況和生態(tài)環(huán)境等相關(guān)因素，進而對樞紐場站作出布局，以便充分提高綜合交通樞紐運輸效率。介此，場站布局原則為：一是根據(jù)交通運輸網(wǎng)規(guī)劃，恰如其分地利用各種運輸能力，使之交通樞紐合理布置，不因設(shè)備不足或設(shè)備重復(fù)影響交通運輸。二是各種交通運輸方式做到桴鼓相應(yīng)，保證整個交通樞紐的暢通無阻。三是立足便民便利，縮短行程時間，減少環(huán)境污染。四是布局空間既要合理利用運輸能力又要留有余地，以便不斷適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展。
三、場站布局規(guī)劃方法
目前，我國綜合運輸交通樞紐場站規(guī)劃方法有：運用數(shù)學(xué)物理模型進行的解析重心法和運輸效益成本分析法等；運用最優(yōu)化法進行的線性規(guī)劃等。這些方法雖然較好反映樞紐運營機理，但偏重靜態(tài)化和抽象化，導(dǎo)致計算結(jié)果可靠性差，因此定性分析時才適宜參考。鑒于交通因素難于量化，綜合運輸層次規(guī)劃的不確定性和復(fù)雜性，必須把樞紐場站布局規(guī)劃融入整個區(qū)域的綜合交通運輸系統(tǒng)中綜合考慮，切忌盲目追求利用數(shù)學(xué)分析法得到的精確結(jié)果。
（一）確定樞紐場站備選位置
1.規(guī)劃綜合交通樞紐區(qū)域
根據(jù)國家與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和實際交通需求，確定綜合交通樞紐的規(guī)劃區(qū)域。立足我國區(qū)域城市內(nèi)部發(fā)展需要和相互之間聯(lián)系，以中心城區(qū)為核心，輻射周邊各縣市及重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)，著力提升綜合交通樞紐系統(tǒng)的覆蓋程度。
劃分交通小區(qū)時，注意根據(jù)城市主干通道情況，主要客貨源分布的發(fā)生情況，城市土地的功能分區(qū)等客觀因素進行劃分，保證小區(qū)至少包括一條主干通道。
2.場站數(shù)量影響因素
樞紐場站布設(shè)數(shù)量主要影響因素：①城市所屬功能分區(qū)；②城市生產(chǎn)力布局；③城市交通干線布局和對外交通主要方向；④場站承載限度；⑤地質(zhì)和環(huán)保等社會因素。單個樞紐場站數(shù)量主要決定因素：①樞紐場站分方向運輸量的預(yù)測。②樞紐場站功能。③樞紐場站用地約束。④樞紐場站與城市交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。
3.選取備選位置
場站選址定量因素主要是指場站建設(shè)成本和運輸費用。場站選址定性因素主要包括國家和城市的相關(guān)政策、城市商貿(mào)和住宅區(qū)布局與規(guī)劃等，這些不易量化因素往往構(gòu)成場站選址的重要約束條件乃至先決條件。因此，場站選址須以城市經(jīng)濟發(fā)展、綜合運輸需求量、人口區(qū)域分布等相關(guān)因素的預(yù)測分析結(jié)果為基礎(chǔ)，結(jié)合城市現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)劃，考慮場站之間的銜接，進而確定場站位置。
（二）優(yōu)選樞紐位置
在綜合交通樞紐規(guī)劃中，一方面自然條件的限制促使場站選址的調(diào)整空間趨于狹窄，另一方面中轉(zhuǎn)換乘的要求促使規(guī)劃人員必須一體化綜合考慮各種交通樞紐場站布局。因此，優(yōu)化場站布局方案的思路是從尋找一個基本交通運輸方式入手，而這個基本交通方式須與其他交通方式密切相關(guān)且留有余地能夠?qū)磉M行調(diào)整，進而通過優(yōu)化這一基本交通方式的樞紐布局來帶動整個交通樞紐的優(yōu)化。在現(xiàn)有的五種交通運輸方式中，以靈活性和可調(diào)整性著稱的公路運輸方式理所當(dāng)然地成為聯(lián)系其他交通方式的紐帶，因此，公路運輸樞紐就成為優(yōu)化布局首選目標(biāo)，其它幾種交通運輸樞紐便作為公路場站布局的約束條件。而在優(yōu)化過程中，要確保最大限度促使公路場站布局同其它交通方式進行有機銜接，以便提高綜合交通樞紐的運營效率。同時場站布局優(yōu)化過程是不斷循環(huán)調(diào)整的過程，需要及時進行更新而不是一成不變保持永久穩(wěn)定。在實際中，公共運輸網(wǎng)絡(luò)的運行狀況對樞紐場站間發(fā)往不同方向的客貨流有著顯著的影響，居民出行最終做出選擇運輸方式的依據(jù)是綜合考慮運輸費用——在途時間成為樞紐場站布局規(guī)劃的至關(guān)重要的因素。由于時間費用系數(shù)難以確定，因此有必要獨立利用旅客出行時間對運輸樞紐場站布局進行優(yōu)化。顯而易見，影響交通樞紐場站布局因素為：（1）出城運行時間。由于樞紐場站分布位于城市各個方向，因此，各小區(qū)到各站的出行時間不可避免存在差距。雖然隨著交通條件的不斷改善，然而大城市內(nèi)的道路交通還是擁擠不堪，因此縮短旅客出行花費是場站布局的主要目標(biāo)。（2）各種不同運輸方式的協(xié)調(diào)與競爭。運輸市場普遍存在競爭，特別是道路同鐵路運輸?shù)母偁幐吋ち?。隨著民眾生活水平的提高，工作效率的加快，旅客選擇運輸方式不再一味考慮價格，而是愈發(fā)重視服務(wù)質(zhì)量和全程運行時間。因此，樞紐場站不同方向的布置，必須優(yōu)先考慮乘客的時間因素，使旅客盡快到達就近場站并在最短時間到達目的地。
（三）確定樞紐場站布置方案
在確定樞紐場站布設(shè)數(shù)量、方案類型和位置后，場站選址需要依據(jù)城市總體規(guī)劃，滿足客貨流需求，盡量減少車流、噪聲及廢氣等影響，力求避免與學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等相距較近。通過對可能用地的實地考察和部門協(xié)商，從而確定場站用地范圍，并形成場站布置方案。
四、結(jié)論
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流專業(yè)化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務(wù)，這種物流是建立在現(xiàn)代電子商務(wù)信息基礎(chǔ)之上的，企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
一、國內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式
( 一) 自營物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負(fù)擔(dān)。
( 二) 使用第三方物流 即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP 問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
( 三) 電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”， 即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具
體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務(wù)實現(xiàn)過程中必不可少的實物流
通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實現(xiàn)。
( 四) 電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種， 一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB 的商務(wù)交易: 一類是企業(yè)與消費者稱
BtoC 之間的商務(wù)交易
電子商務(wù)在BtoB 中有著很好的應(yīng)用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應(yīng)鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩
大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet 直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC 電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。
二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對
供應(yīng)鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三
方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第
二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流
提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的
管理工作：
( 一) 合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)
容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服
務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)
收費，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗收方法等)，
服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟責(zé)任及處理方法等。
( 二) 能力管理 對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設(shè)備能力，電子
商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
( 三) 信息管物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
( 二) 模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
( 三) 規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
轉(zhuǎn)貼于
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
( 二) 模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
( 三) 規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平?；跁r間
一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結(jié)語
電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實相應(yīng)”的
關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現(xiàn)，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯(lián)運服務(wù)”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流
(一)自營物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負(fù)擔(dān)。
(二)使用第三方物流即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具
體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務(wù)實現(xiàn)過程中必不可少的實物流
通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實現(xiàn)。
(四)電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB的商務(wù)交易:一類是企業(yè)與消費者稱
BtoC之間的商務(wù)交易
電子商務(wù)在BtoB中有著很好的應(yīng)用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應(yīng)鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩
大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。
二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對
供應(yīng)鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三
方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第
二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流
提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)
容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服
務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)
收費，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗收方法等)，
服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟責(zé)任及處理方法等。
(二)能力管理對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設(shè)備能力,電子
商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平?；跁r間
一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結(jié)語
電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實相應(yīng)”的
關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現(xiàn)，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯(lián)運服務(wù)”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流
中圖分類號：TE08 文獻標(biāo)識碼： A
戰(zhàn)略環(huán)境評價是一個系統(tǒng)的、綜合的、規(guī)范的對政策、法規(guī)、計劃、規(guī)劃以及其替代方案進行評價的過程，并針對不良環(huán)境的影響，制定相應(yīng)的預(yù)防措施或采取一些補救措施。交通運輸建設(shè)往往大量的占用土地、消耗資源，對環(huán)境的影響十分嚴(yán)重，因此，環(huán)境影響評價已經(jīng)被世界各國應(yīng)用到交通運輸事業(yè)當(dāng)中，并制定出了戰(zhàn)略環(huán)境評價。
1.戰(zhàn)略環(huán)境評價概念
戰(zhàn)略環(huán)境評價（Strategic Environmental Assessment，簡稱SEA）是環(huán)境影響評價（Environment Impact Assessment，簡稱EIA）在戰(zhàn)略層次上的具體應(yīng)用[1]，它是對包括政策、法律、規(guī)劃、計劃、戰(zhàn)略代替方案等任一戰(zhàn)略的環(huán)境影響作出綜合、正式、系統(tǒng)的評價過程。環(huán)境影響評價在交通運輸這一發(fā)展戰(zhàn)略過程中的應(yīng)用就是交通運輸戰(zhàn)略環(huán)境評價（簡稱TSEA），它是一個具體評價、預(yù)測交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略環(huán)境影響并指出減緩措施的過程。二十世紀(jì)九十年代開始，許多國家研究了交通運輸SEA理論，我國政府對該理論也予以了高度重視。
2.TSEA的作用和意義
近年來，一些國外發(fā)達國家和國際組織對戰(zhàn)略環(huán)境評價進行了廣泛的研究與應(yīng)用，但是國外SEA 理論體系尚未得到統(tǒng)一與完善，存在相關(guān)機構(gòu)的溝通不協(xié)調(diào)、SEA 程序通用性差、評價方法過于局限等不足之處，全面開展SEA 理論在很大程度上受到了制約。
我國在法律上對規(guī)劃層次上的SEA的加以確認(rèn)后，戰(zhàn)略環(huán)境評價的研究受到了高度的重視，但還處于起步和探索階段。歐美國家自從二十世紀(jì)九十年代開始，在交通規(guī)劃SEA的研究方面，就嘗試從交通規(guī)劃和政策上對環(huán)境影響進行考慮，進而研究和實踐戰(zhàn)略環(huán)境評價，但是很少涉及政策層次的戰(zhàn)略環(huán)境，而且在財政和行政方面，政府的支持力度尚且不夠。
我國實施了《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》以后，對交通運輸發(fā)展SEA的研究在基礎(chǔ)和實踐經(jīng)驗上都取得了一定的成績。但由于大多將城市道路交通規(guī)劃作為研究對象，研究的熱點也僅僅是放在技術(shù)方法上，所以說我國的交通規(guī)劃環(huán)境影響評價依然處于起步階段。
3.發(fā)展交通SEA需解決的問題
3.1建立TSEA有效實施機制
實踐經(jīng)驗表明，環(huán)境影響評價實施的關(guān)鍵就是建議相應(yīng)的有效保證機制，那么交通運輸戰(zhàn)略環(huán)境評價的實施也應(yīng)當(dāng)有一套有效的、完善的保障機制。這就需要政府出臺一些相關(guān)的政策與保障措施，從而在決策交通運輸計劃、規(guī)劃與政策時，能夠使交通運輸SEA獲得一定的地位和權(quán)重。
目前歐洲及其他國家的一些地區(qū)已經(jīng)進行了交通發(fā)展戰(zhàn)略的一些SEA工作，并且積累了相對豐富的經(jīng)驗，也初步的研究了如何建立有效保障交通運輸SEA有效實施的機制[2]。我國在建設(shè)保障機制時應(yīng)當(dāng)與國際上其他國家進行積極的交流，對于好的經(jīng)驗要學(xué)習(xí)并傳播、對于各自遇到的問題應(yīng)加以討論，這樣才能使我國更快的建立交通運輸戰(zhàn)略環(huán)境評價保障機制。
3.2研究完善TSEA的理論方法體系
3.2.1理論體系研究
建立和完善技術(shù)方法學(xué)的基礎(chǔ)就是研究基礎(chǔ)理論，可以從以下幾個方面對主要理論基礎(chǔ)進行研究：交通經(jīng)濟學(xué)理論、交通可持續(xù)發(fā)展理論、環(huán)境經(jīng)濟學(xué)理論、系統(tǒng)工程理論、政策學(xué)理論、交通環(huán)境學(xué)理論等[3]。在這些理論中有一些已經(jīng)在很大程度上獲得了發(fā)展，但仍需進一步的對完善TSEA的理論體系加以研究。
3.2.2技術(shù)方法學(xué)研究
研究TSEA的技術(shù)方法在整個工作流程中，都必須要有適應(yīng)各個工作的技術(shù)方法，現(xiàn)階段主要針對以下幾個方面進行研究：政策評價法、傳統(tǒng)環(huán)境影響評價技術(shù)方法的改進、為研究交通運輸戰(zhàn)略環(huán)境評價發(fā)展的新方法等
3.3其他需要解決的問題
應(yīng)當(dāng)在整個可持續(xù)發(fā)展進程中確立TSEA的地位和作用，認(rèn)識到多個政府與規(guī)劃部門之間在不同類型評價時有效協(xié)作的重要性。對SEA所需要的各類預(yù)測技術(shù)進行開發(fā)，還應(yīng)建立有效的數(shù)據(jù)庫對環(huán)境情況進行記錄[4]。一定要高度重視交通預(yù)測值中的相關(guān)輸入量，其應(yīng)該有效反映出社會經(jīng)濟快速發(fā)展的具體動態(tài)性以及其他相關(guān)領(lǐng)域制定的政策與財政對于交通造成的影響。當(dāng)前，TSEA還僅僅被局限于計劃和規(guī)劃的層面上，只有發(fā)展政策層面上的SEA才能令可持續(xù)發(fā)展這一最終目標(biāo)得以實現(xiàn)。
結(jié)束語
綜上所述，可見交通運輸建設(shè)往往大量的占用土地、消耗資源，對環(huán)境的影響十分嚴(yán)重，而交通運輸不僅是重要的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)，還組成了影響全球環(huán)境的重要部分之一，應(yīng)當(dāng)將戰(zhàn)略環(huán)境評價應(yīng)用到交通運輸行業(yè)中，引起人們的關(guān)注和重視?？偠灾?，戰(zhàn)略環(huán)境評價是一種對環(huán)境進行評價的方法，它是環(huán)境影響評價的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，對于環(huán)境問題，能從源頭上加以控制，進而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。
參考文獻
[1]馬蔚純，林健枝，陳立民等.戰(zhàn)略環(huán)境評價（SEA）及其研究進展[J].環(huán)境科學(xué)， 2010（5）：22-23.
中圖分類號：F062 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.03.004
文章編號：1672-0407(2012）03-012-04 收稿日期：2012-01-12
引言
近20年來，我國先后建起了一批現(xiàn)代化程度較高的物流中心，同時也有許多公司已經(jīng)通過規(guī)劃和管理物流取得了顯著的競爭優(yōu)勢。實施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種動態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
傳統(tǒng)的物流優(yōu)化問題所追求的目標(biāo)是在運輸費用和庫存費用的情況下，來優(yōu)化物流系統(tǒng)，降低物流成本，確定系統(tǒng)的運輸方案和庫存策略。一方面，這種方法往往把庫存和運輸分開單獨研究，忽略了庫存與運輸之間的相互制約；另一方面，物流優(yōu)化通常只考慮到運輸因素和庫存因素，還有很多現(xiàn)實因素被忽略，具有一定的局限性。本文的研究對象是供貨方和需求方組成的系統(tǒng)，不僅綜合了庫存和運輸問題，而且考慮到了時間成本、庫存約束，并在此基礎(chǔ)上綜合運用多目標(biāo)規(guī)劃的方法，根據(jù)實際情況排列出物流優(yōu)化問題的先后次序，建立了新的優(yōu)化模型，最后編寫該模型的Lindo程序。
1.成本因素分析
采購成本是企業(yè)經(jīng)營成本中最大的一部分，一般在40%~70%之間，而一項研究也標(biāo)明，降低采購成本1%，對企業(yè)利潤增長的貢獻平均為10%以上，因此，控制采購成本對企業(yè)來說意義重大。
運輸是物流活動過程中的一個主要環(huán)節(jié)，涉及裝卸、搬運等多種環(huán)節(jié)，運輸成本在物流成本中也占據(jù)了較大比例，設(shè)計合理的運輸路線、選擇合理的運輸工具、消除相向運輸及迂回運輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象可以減少運輸費用。
庫存成本是物流成本控制中的關(guān)鍵一環(huán)，需求的不確定性要求企業(yè)必須持有一定的安全庫存，但是持有庫存越多，成本越高，將庫存水平控制為最優(yōu)水平至關(guān)重要。庫存成本包括在途庫存和在庫庫存。
時間成本是由于存貨周轉(zhuǎn)慢而產(chǎn)生的存貨投資機會成本和相關(guān)的儲存費用, 如為租用場地、因貨物損害、腐爛變質(zhì)和進行材料管理而支付的相關(guān)費用。這里的時間成本主要以存貨為對象, 包括時間的資本成本, 還包括保存成本和由于貨物運抵時間推遲造成質(zhì)量下降、甚至貨物腐爛所引起的損失成本。時間成本逐漸在企業(yè)成本中占據(jù)重要地位，開展時間成本相關(guān)研究具有一定的現(xiàn)實必要性。
庫存約束因素是考慮到庫存量既不能低于安全庫存，又不能高于倉儲能力，在建立目標(biāo)函數(shù)時對變量進行約束。
2.多目標(biāo)規(guī)劃模型概述
多目標(biāo)規(guī)劃的特點是引入了正、負(fù)偏差變量p、n，以及優(yōu)先算子和權(quán)系數(shù)。正偏差變量p表示考察變量值超過目標(biāo)值的部分；而負(fù)偏差變量n表示考察變量值少于目標(biāo)值的部分，并且p×n=0。在實際問題中常常有多個考察目標(biāo)，達到這些目標(biāo)的優(yōu)先次序也不一樣。就本文而言，物流優(yōu)化目標(biāo)不僅有采購費用、庫存費用、運輸費用這些因素，而且根據(jù)實際情況，將時間成本，庫存約束考慮進去，這些目標(biāo)的先后順序為采購費用、運輸費用、庫存費用、時間成本。假設(shè)用u 表示優(yōu)先程度，且u>u，i=1,2,…,n。當(dāng)同一優(yōu)先級有多個考察目標(biāo)的時候，以權(quán)系數(shù)區(qū)別不同目標(biāo)之間的差別。
Lindo是一種專門用于求解數(shù)學(xué)規(guī)劃問題的軟件包。用Lindo求解多目標(biāo)規(guī)劃，可按多目標(biāo)優(yōu)先級數(shù)展開，將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃。實踐證明，這種方法簡單易行，容易被使用者接受。
多目標(biāo)規(guī)劃模型可以用以下形式來表示：
MinZ=U（p,n）
s.t.Ax-p+n=b
x,p,n≥0 （1）
其中p和n分別為正、負(fù)偏差量。若Ax-b>0，則p>0,n=0。若Ax-b0,p=0所以若要滿足x使得Ax≥b 或者Ax≤b都可以轉(zhuǎn)化成（1）式。對于目標(biāo)Ax≥b，要求負(fù)偏差量n達到極小，對于目標(biāo)Ax≤b，則要求正偏差量p達到極小。
3.物流優(yōu)化研究的比較
3.1 傳統(tǒng)的物流運輸優(yōu)化模型和庫存優(yōu)化模型
mincx
s.t.x=b,j=1,2…,n
x≤a,i=1,2…,n （2）
x≥0,i=1,2,…,m,j=1,2…,n
上式中：
c：供應(yīng)方i向需求方j(luò)運送物資的運輸費用（元/kg）；
x:供應(yīng)方i向需求方j(luò)運送的物資數(shù)量；
b：需求方j(luò)的需求量；
a：供應(yīng)方i的供應(yīng)能力。
傳統(tǒng)的庫存優(yōu)化模型――經(jīng)濟訂貨批量：
經(jīng)濟訂貨批量（EOQ，Economic Order Quantity）的研究前提是：假設(shè)需求已知、延續(xù)性、不變性；存貨單位成本已知，且不變；不會出現(xiàn)缺貨情況；交貨周期為零。
只對某一種產(chǎn)品分析，該產(chǎn)品獨立需求且不可替代采購價格和訂貨成本不隨著訂貨數(shù)量大小而變化每次運貨均為同一訂單。
設(shè)定用戶需求D 件/年，訂單批量Q件/次，運作周期T 年，單位成本：UC 件/元，再訂貨成本：RC元/次，持有成本：HC 元/(件*年)
每個存貨周期內(nèi)總成本=UC×Q+RC+
經(jīng)濟訂貨批量Q＝
由上可見，傳統(tǒng)的物流優(yōu)化模型割裂了物流中的運輸和存儲環(huán)節(jié)，實際上，物流中的運輸和儲存是相輔相成的，對現(xiàn)代物流系統(tǒng)的研究不僅應(yīng)綜合考慮運輸和庫存，還應(yīng)該考慮到采購成本，時間成本等因素，不僅可以使總物流成本最低，還可以提升物流效率和服務(wù)質(zhì)量。
3.2 多目標(biāo)物流優(yōu)化模型
多目標(biāo)物流優(yōu)化模型的假設(shè)是:
（1）需求點的決策管理屬于集中決策，由一個人管理；
（2）不允許缺貨；
（3）各個需求點的需求是相互獨立的、均勻的；
（4）所有需求點的各種貨物的需求量之和是確定的。
建立目標(biāo)函數(shù)：
minC=cx+（w+λ）p+wx+txy
s.t.w+λ≥s,j=1,2,…n,k=1,2,…,0
w=Qk=1,2,…,0
x=w,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
x≤B,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
c,x,w,λ,ρ,ψ,t,Q,B,γ≥0,
i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
上式中：m,n分別為供貨方和需求方的數(shù)目；
c：需求方j(luò)在供應(yīng)方i處第k種貨物的采購費用（元/kg）；
x:供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的運量；
w：需求方j(luò)第k種貨物的庫存需求量（kg）
λ:需求方j(luò)第k種貨物的初始庫存量（kg）
ρ：需求方j(luò)第k種貨物的單位儲存費用（元/kg）
Q：需求方對第k種貨物的總需求量（kg）
S：需求方j(luò)第k種貨物的安全庫存（kg）
B：供貨方i第k種貨物的供應(yīng)能力（kg）
ψ：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的單位運輸費用（元/kg）
t：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的單位時間成本（元/kg）
γ：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的平均時間。
目標(biāo)函數(shù)中，第一項為采購費用，第二項為庫存費用，第三項為總運輸費用，第四項為采購、提貨、運輸、交貨等各個環(huán)節(jié)的總時間成本。
第一項約束表示任何一個需求點的任何一種貨物庫存總量不低于其安全庫存，第二項約束表示所有需求點的第k種貨物的庫存需求之和等于其總需求量，其中（w+λ）表示需求方j(luò)第k種貨物的平均庫存量，第三個約束條件表示需求方j(luò)第k種貨物的運輸總量等于其庫存需求總量，第四個約束表示供貨方i處第k種貨物的運輸量不超過其供應(yīng)能力。
該目標(biāo)函數(shù)與付曉鳳等研究的庫存和運輸一體化的物流優(yōu)化模型類似，但是將物流系統(tǒng)中時間成本和庫存約束這兩個重要的因素與采購成本、庫存成本、運輸成本結(jié)合起來，作為一個整體進行研究, 以求得總物流成本的最低，增加了該模型理論價值和實際意義。
3.3 基于Lindo軟件的多目標(biāo)規(guī)劃物流優(yōu)化模型
按照采購費用、運輸費用、庫存費用、時間成本，庫存約束的先后次序，結(jié)合上文中的多目標(biāo)規(guī)劃模型，將其標(biāo)準(zhǔn)化，并編成Lindo程序如下：minz=U（p）+U（p）+U（p）+U（p）+U（n+p-n+p-n+p）s.t.
（w+λ）ρ+n-p=k
ψx+n-p=Y
cx+n-p=C
txγ+n-p=αT
（w+λ）+n-p=S
w+n-p=Q
x+n-p=w
x+n-p≤B
c,x,w,λρ,ψ,t,Q,B≥0,
i=1,2,…,m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0 （4）
（4）式中：K表示采購費用的上限約束值，Y表示運輸費用的上限約束值，C表示庫存費用的上限約束值，T表示需求方可以接受的最大時間成本，α表示運輸?shù)奶崆暗竭_率，其他符號所代表的意義與（3）式相同，在運算過程中，可依照已經(jīng)確定的優(yōu)先順序，依次用Lindo求解，最后得到優(yōu)化解。管理者可以增加或者減少規(guī)劃條件，調(diào)整優(yōu)化結(jié)果。
4.結(jié)論
本文分析了影響物流優(yōu)化的因素，在傳統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上加入時間成本和庫存約束因素，綜合運用了運輸――庫存模型以及多目標(biāo)規(guī)劃的方法，建立了新的多目標(biāo)物流優(yōu)化模型，解決了在綜合優(yōu)化諸多物流環(huán)節(jié)的條件下如何確定供應(yīng)商配送數(shù)量的問題，最后給出了Lindo算法，具有很強的創(chuàng)新意義和實際意義。進一步的研究可以通過具體實例來驗證模型的有效性，并可以和傳統(tǒng)的優(yōu)化算法進行對比分析。
參考文獻
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一、引言
近年來，隨著選址理論的發(fā)展，很多配送中心選址及網(wǎng)點布局的方法被開發(fā)出來，但歸結(jié)起來它們可以分為五種主要方法：解析方法、最優(yōu)化線性規(guī)劃方法、啟發(fā)式方法、仿真方法,以及綜合因素評價法。
1.解析方法。解析方法通常是指物流地理中心方法。這種方法通常只考慮運輸成本對配送中心選址的影響，而運輸成本一般是運輸需求量、距離，以及時間的函數(shù)，所以解析方法根據(jù)距離、需求量、時間或三者的結(jié)合，通過在坐標(biāo)上顯示，以配送中心位置為因變量，用代數(shù)方法來求解配送中心的坐標(biāo)。
2.最優(yōu)化規(guī)劃方法。最優(yōu)化規(guī)劃方法一般是在一些特定的約束條件下，從許多可用的選擇中挑選出一個最佳的方案。運用線性規(guī)劃技術(shù)解決選址問題一般需具備兩個條件，一是必須有兩個或兩個以上的活動或定位競爭同一資源對象，二是在一個問題中，所有的相關(guān)關(guān)系總是確定的。
3.啟發(fā)式方法。啟發(fā)式方法是一種逐次逼近最優(yōu)解的方法，大部分在20世紀(jì)50年代末期以及60年代期間被開發(fā)出來。用啟發(fā)式方法進行配送中心選址，首先要定義計算總費用的方法，擬定判別準(zhǔn)則，規(guī)定改進途徑，然后給出初始方案，迭代求解。
4.仿真方法。仿真方法是試圖通過模型重現(xiàn)某一系統(tǒng)的行為或活動，而不必實地去建設(shè)并運轉(zhuǎn)一個系統(tǒng)，因為那樣可能會造成巨大的浪費，或根本沒有可能實地去進行運轉(zhuǎn)試驗。在選址問題中，仿真技術(shù)可以使分析者通過反復(fù)改變和組合各種參數(shù)，多次試行來評價不同的選址方案。
5.綜合因素評價法。綜合因素評價法是一種全面考慮各種影響因素，并根據(jù)各影響因素重要性的不同對方案進行評價、打分，以找出最優(yōu)的選址方案。
二、常用選址模型介紹
1.運輸規(guī)劃方法。運輸問題的一般描述如下：設(shè)有m個配送中心向n個需求點供貨，配送中心i的配送量為ai，需求點j需求量為bj，其中i=1,2,…,m,j=1,2,…,n。設(shè)配送中心i向需求點j的配送量為xij，其單位產(chǎn)品運價為cij，則運輸問題的線性規(guī)劃就是如何分配xij，使總的運輸費用最少，即:
并滿足下列約束條件：
i=1,2,3,…,m， j=1,2,3,…,n
且xij≥0
2.混合整數(shù)規(guī)劃法。應(yīng)用混合整數(shù)規(guī)劃法選址和布局的步驟是，首先要對配送中心的總費用,以及一些限制條件進行分析和抽象，轉(zhuǎn)化為整數(shù)規(guī)劃模型，然后求解模型，找出最佳位置。
設(shè)m為用戶數(shù)目；n為可能設(shè)置配送中心的數(shù)目；kj為配送中心的基建投資；xij是配送中心j滿足用戶i的需求的百分比，如果配送中心不設(shè)在j，yj=0，否則yj=1，cij使配送中心j為用戶i配送全部所需商品所花費的運輸費用。如果配送中心j只能為用戶i配送部分所需商品，那么需將cij乘上一個滿足比例系數(shù)xij才是實際花費的運輸費用。
總費用等于全部運輸費用和全部基建費用之和為：
約束條件為：
，j=1,2,3,…,n
,i=1,2,3,…,m
yj=(0,1),j=1,2,3,…,n
xij≥0, i=1,2,3,…,m, j=1,2,3,…,n
3.cluster法。假設(shè)有n個市場，首先假定在每個市場建設(shè)一個配送中心，然后通過對這些配送中心進行組合，來減少配送中心的數(shù)量，并同時計算組合后的總成本，將配送中心組合后的總成本與組合前的總成本進行比較，直到總費用不再減少為止。
4.CFLP法。這個方法的基本步驟如下：首先假定配送中心的備選地點一定，據(jù)此假定在保證總運輸費用最小的前提下，求出各暫定配送中心的供應(yīng)范圍。然后再在所求出的供應(yīng)范圍內(nèi)分別移動配送中心至其他備選地點，以使各供應(yīng)范圍的總費用下降。當(dāng)移動每個配送中心的地點都不能繼續(xù)使本區(qū)域總費用下降，則計算結(jié)束；否則，按可使費用下降的新地點，再求各暫定配送中心的供應(yīng)范圍，重復(fù)以上過程，直到費用不再下降為止。
5.Baumol-Wolfe法。Baumol-Wolfe模型是在CFLP模型的基礎(chǔ)上,綜合考慮了配送中心存儲費用,該方法假定配送中心的候選位置及其變動、固定存儲成本已知,求解配送中心的個數(shù)、大小和位置,以使運輸成本和存儲成本之和最小。
三、結(jié)論及展望
本文在對國內(nèi)外有關(guān)物流配送中心選址方法文獻研究的基礎(chǔ)上,對幾種選址方法進行了介紹，但各種方法都具有自身的優(yōu)缺點和適用范圍，模型的假設(shè)也存在一些不合理的地方，對各種方法組合使用進行選址決策是研究的一個趨勢，而且選址問題具有動態(tài)性、不確定性，需要進一步研究和開發(fā)出新的模型來解決選址問題。
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