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中圖分類號： F530 文獻標識碼： A
引言
隧道施工有著一般工程的通性又具備施工環(huán)境復(fù)雜、條件惡劣、不確定因素多等特性，安全風險高。近年來，鐵路隧道建設(shè)發(fā)展迅速，隧道建設(shè)長度也逐年增多，與此同時，施工中安全事故也是頻頻發(fā)生，造成了重大的人員傷亡和經(jīng)濟損失。安全施工是隧道工程管理的主要內(nèi)容，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發(fā)生成為隧道參建人員最為關(guān)心和重視的問題。
一、我國鐵路隧道安全事故案例
爆炸事故：2012年12月25日，山西省臨汾市境內(nèi)中南部鐵路南呂梁山隧道1號斜井正洞右線進口方向工作面附近違法銷毀爆炸物品引發(fā)爆炸事故，造成8人死亡，5人受傷，直接經(jīng)濟損失1026萬元。
坍塌事故：2013年3 月 30 日，貴州省平壩縣境內(nèi)滬昆鐵路貴州段關(guān)口寨隧道工程，在掌子面進行噴射混凝土支護作業(yè)時，噴射作業(yè)后方拱頂突然發(fā)生坍塌，溶腔填充淤泥裹帶約 250 噸巨石墜落，造成 4 名施工人員被埋在坍塌體中死亡，另有 2 名施工人員輕傷。
二、鐵路隧道施工中安全事故頻發(fā)的原因分析
1、隧道施工的安全意識和安全敏感性不強
隧道施工的地段地質(zhì)條件復(fù)雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發(fā)育等，因此隧道施工難度大，工序復(fù)雜，這就要求隧道參建人員設(shè)計足夠的初期支護強度，提前做好地質(zhì)預(yù)報，對變形進行有效的監(jiān)控測量，加強圍巖的動態(tài)和實時管理，及時調(diào)整設(shè)計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設(shè)計和規(guī)范施工、擅自變更設(shè)計、隨意改動施工方法、編造監(jiān)控測量數(shù)據(jù)、偷工減料的現(xiàn)象屢屢發(fā)生，另外洞內(nèi)用電、用火、爆破、機械作業(yè)等施工時缺乏安全意識和有效防范措施，安全敏感性不強，極易導(dǎo)致安全事故，同時造成嚴重的人員傷亡、經(jīng)濟損失和社會負面影響。
2、地質(zhì)勘查的深度不夠
鐵路隧道施工地段的地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地質(zhì)勘查需要對地形、地貌、地質(zhì)情況進行詳細勘測，詳細查明隧址區(qū)的地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)等工程地質(zhì)條件及水文地質(zhì)條件并作出詳細分析評價。根據(jù)控制隧道圍巖穩(wěn)定的各項因素，分段確定隧道圍巖級別， 提供必要的巖土物理力學指標和參數(shù)，為工程設(shè)計提供基礎(chǔ)依據(jù)。實際上，有的地質(zhì)勘查深度不足，造成工程和水文地質(zhì)狀況與勘查的結(jié)果相差甚遠，對滑坡、巖溶、斷層破碎帶、膨脹巖等特殊地質(zhì)情況判斷不夠精準，不能提供隧道真實有效的客觀情況，加之施工單位不能嚴格做好地質(zhì)預(yù)報、盲目施工，加大了發(fā)生事故的幾率。
3、應(yīng)急預(yù)案流于形式
施工現(xiàn)場出現(xiàn)事故苗頭、隱患和險情，是難以完全避免的?，F(xiàn)實的情況是，由于沒有可行、有效的應(yīng)急預(yù)案，使事故發(fā)生和升級的可能性加大。
三、鐵路隧道施工事故預(yù)防措施
1、坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴重，因此，隧道建設(shè)必須采取相應(yīng)的防范措施。
1.1做好超前地質(zhì)預(yù)報工作
工作人員必須嚴格遵循隧道施工地質(zhì)預(yù)報方案的要求來進行超前地質(zhì)預(yù)報工作，針對不良地質(zhì)段，加強監(jiān)測，提前預(yù)報，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果為支護參數(shù)、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據(jù)和參考，以正確指導(dǎo)施工工作。
1.2做好監(jiān)控測量和洞內(nèi)勘察工作
監(jiān)控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質(zhì)量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)，使噴錨支護和二次砼襯砌的參數(shù)調(diào)整有據(jù)可依，以保障鐵路隧道施工安全、經(jīng)濟、快速進行。施工期間，現(xiàn)場施工負責人會同技術(shù)人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質(zhì)地段，每班責成專人檢查。嚴格按照量測方案進行監(jiān)測，當發(fā)現(xiàn)量測數(shù)據(jù)有突變或異變時，立即通知現(xiàn)場負責人，采取應(yīng)急措施或通知施工人員撤離危險地段。錨桿和噴射混凝土的質(zhì)量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設(shè)計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設(shè)加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設(shè)墊板或墊梁，并加木楔塞緊。噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內(nèi)容，噴層面要平順，以免應(yīng)力集中，出現(xiàn)噴層開裂。
1.3選擇合理的開挖方法
針對不同的地質(zhì)條件，應(yīng)選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應(yīng)選擇輔的開挖方法，如開挖面噴射混凝土、超前支護、安設(shè)錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應(yīng)做好洞口的防護措施和防排水措施，避開雨季進行，對洞口滑坡、墜石等做好預(yù)防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴格控制各開挖分部，進尺應(yīng)循序漸進，必須緊密銜接開挖和支護工序，以減少圍巖變形程度。
2、機械設(shè)備與火工品安全管理措施
2.1機械設(shè)備的安全措施
在鐵路隧道施工中，應(yīng)對機械設(shè)備進行嚴格的管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態(tài)，各類機械和車輛應(yīng)該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應(yīng)設(shè)專車和專門的指揮人員，并設(shè)置指示紅燈起警示作用；再次，進出隧道的工作人員應(yīng)走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應(yīng)留出足夠裝載機械安全運轉(zhuǎn)的空間，并嚴禁人員通過。
2.2火工品的安全管理
對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發(fā)放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和行業(yè)的有關(guān)規(guī)定建立嚴格的專項制度。建立以項目經(jīng)理為組長的爆炸物品管理領(lǐng)導(dǎo)小組，組長對爆炸物品的安全負總責。涉爆人員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經(jīng)公安機關(guān)培訓取證后方可上崗。通過對火工品嚴格的全過程管控，確保不發(fā)生涉爆事故。
3、制定地質(zhì)災(zāi)害處理與意外事故的應(yīng)急預(yù)案
由于隧道施工的特殊性，地質(zhì)條件的復(fù)雜性，事故的發(fā)生往往具有突發(fā)性和不可預(yù)見性。當發(fā)生塌方、突泥等地質(zhì)災(zāi)害時，應(yīng)杜絕施工人員的蠻干，施工單位也不要僅根據(jù)自己的經(jīng)驗制定施工方案，而應(yīng)將情況及時的反映至業(yè)主和設(shè)計單位，經(jīng)過多方商議后確定合理的施工方案。施工方案應(yīng)由四方共同探討確定，并對所采取的施工方案進行效果評價，判斷所采取的施工方案是否合理，并將情況及時反饋給相關(guān)單位。由于隧道施工屬于地下工程作業(yè)，在施工過程中的安全隱患較多，如電氣設(shè)備漏電可能造成施工人員觸電，圍巖掉落會造成人員傷亡和設(shè)備損壞，為了減少這些意外事故所帶來的損失，科學合理、嚴謹務(wù)實的應(yīng)急體系非常重要，應(yīng)結(jié)合隧道的特點，因地制宜制定切實可行的應(yīng)急預(yù)案、建立事故應(yīng)急救援組織、配備必要的應(yīng)急救援器材、設(shè)備，做好應(yīng)急演練，將事故消滅在萌芽狀態(tài)或控制事故發(fā)展、減小事故損失。
結(jié)束語
在鐵路建設(shè)的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風險項目，施工規(guī)模大、施工的地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、安全隱患多，因此各方應(yīng)重視隧道安全施工工作，對隧道施工中可能會發(fā)生的一切相關(guān)問題都應(yīng)引起高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發(fā)生率。
參考文獻
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
0引言
近些年來，隨著國家經(jīng)濟發(fā)展及戰(zhàn)略調(diào)整，加大了國內(nèi)對基礎(chǔ)設(shè)施事業(yè)建設(shè)的力度，高速鐵路、客運專線、貨運專線及普通線路的建設(shè)得到了前所未有的發(fā)展。許多鐵路增加復(fù)線工程施工，有較多地段都與既有線相鄰，甚至交叉，各施工企業(yè)在新建工程中涉及既有線安全施工的作業(yè)日益頻繁，與此同時，既有線施工的各類安全事故數(shù)量也日益增加，這在很大程度上影響了鐵路既有線的正常運營。因此，如何加強鐵路既有線安全施工成為目前各施工企業(yè)關(guān)注的焦點。
1鐵路既有線安全施工水平亟待提升
鐵路既有線安全施工具有一定特殊性，主要表現(xiàn)為安全任務(wù)重、安全形勢復(fù)雜、安全綜合性強和安全要求高等幾個方面。具體來講，一是既有線安全施工是一項長期而艱巨的任務(wù)，按照鐵路跨越式高速發(fā)展的戰(zhàn)略部署，運輸能力的快速擴充是建立在大量的基礎(chǔ)建設(shè)、技術(shù)改造及跨越既有線工程基礎(chǔ)上的，既有線施工表現(xiàn)日益突出，所以，安全施工面臨著巨大挑戰(zhàn)，這就要求施工作業(yè)隊伍必須始終把安全施工擺在首位；二是既有線安全施工是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)內(nèi)部各部門并形成強大的整體攻堅力量，尤其是要注重加強與既有線所屬鐵路管理局的溝通協(xié)調(diào)能力，消除脫節(jié)和失控現(xiàn)象，提高綜合管理水平，牢牢把握安全施工的主觀能動性；三是鐵路既有線安全施工時編制的每一項施工計劃、方案都要結(jié)合現(xiàn)場實際精心設(shè)計和組織，做到精益求精，要從小處著手，不放過涉及安全施工的任何一個環(huán)節(jié)，所有的措施、交底、教育、預(yù)案都要細致周全，防止疏漏；四是鐵路運輸需求日益繁重，既有線施工的工期顯得日益緊張，隨之給既有線安全施工帶來的要求和標準越來越高，這就要求施工單位要嚴格地、深入地學習將既有線施工標準和注意事項，并細化、優(yōu)化安全施工方案，做到層層有卡控、有責任，徹底貫徹到具體既有線安全施工當中來。
錦赤鐵路項目在既有線安全施工中有一定的特殊性，不僅有“跨錦承鐵路既有線橋墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程為DK110+000～DK123+150試運營段臨近既有線施工（跨線橋、附屬工程）”，臨近既有線路基附屬和地下結(jié)構(gòu)樁基、承臺工程以及地上橫跨既有線橋梁工程等均為重點難點工程。下面以錦赤鐵路項目部大凌河特大橋既有線安全施工為例，該橋在DK102+894處與錦承鐵路立交，位于84#墩～85#墩之間，其中84#墩中心里程為K102+879.265，墩邊緣距鐵路線路中心線最小距離為11.0m，承臺距鐵路線路中心線最小距離為8.60m，基坑開挖為2.58m且侵入既有線路基坡腳為1.79m，基坑開挖對既有路基有影響，且經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，在84#墩與營業(yè)線之間有通信、信號、鐵通電纜等，并緊靠84#墩（詳見附圖1）。
附圖1：錦赤鐵路大凌河特大橋84#墩臨近營業(yè)線平面示意圖
由上面圖示和數(shù)據(jù)可以看出，既有線安全施工難度之大，危險系數(shù)之高，安全任務(wù)必然會隨既有線工程施工任務(wù)的增大而增加，這將成為今后發(fā)展的必然趨勢，但如果既有線安全施工管理水平仍止步不前，那么既有線施工的事故概率必然會隨之增加而增大；如果既有線施工不能在技術(shù)水平上有所突破，那么在很大程度上會對既有線安全運營施工形成阻礙。因此，采取有效措施兼顧運輸與施工，確保施工與行車安全，提升既有線安全施工水平，則成當務(wù)之急。
2鐵路既有線安全施工現(xiàn)存問題
（一）管理人員施工經(jīng)驗缺乏
眾所周知，水電十四局成立60年來，一直精心致力于水電工程，光是已建成的各類大中小型工程就有400多項，成績之輝煌是其他一般施工企業(yè)所不能比擬的，但是對于非水電工程來講，特別是鐵路工程涉及既有線方面的施工項目少、經(jīng)驗不足，缺乏具有相應(yīng)鐵路施工經(jīng)驗的技術(shù)管理人員，這就給鐵路既有線施工安全方面的增加了一些不確定因素。例如：對鐵路既有線安全施工專業(yè)術(shù)語及名詞理解不透、臨近既有線安全施工知識及經(jīng)驗不足、現(xiàn)場管理人員技術(shù)水平參差不齊、技術(shù)交底和安全教育不全面，這些都是對鐵路既有線安全施工具有一定影響。
（二）施工人員安全意識薄弱
從全國來看，近幾年鐵路既有線施工的安全事故時有發(fā)生，如挖斷電纜、上跨橋面掉物、軌道上滯留物體導(dǎo)致“紅光帶”現(xiàn)象，造成行車安全等大部分的事故原因多數(shù)因為施工人員的安全意識不強所造成。究其原因，主要是施工人員在施工前未接受嚴格的安全培訓或安全知識教育，對施工的各種規(guī)章、制度、知識的學習停留于形式，理解不透徹，對其他類似施工安全事故并未進行認真學習和總結(jié)經(jīng)驗，對施工過程中可能遇見的各類困難與阻礙未能及時溝通和匯報。因此，正如“蝴蝶效應(yīng)”，小動作可能造成大事故。例如：拿一根鋼筋放在正常運營線路的兩條鐵軌上，導(dǎo)致鐵軌電路短路，在控制顯示器中顯示為紅光帶，就有可能造成列車停運事故。
（三）施工安全管理不夠完善
既有線安全施工需要在保持線路運營和正常行車安全的前提下進行，其特點是工期緊、干擾多、安全威脅大。建立完善的既有線安全施工制度、安全人員體系及安全保證措施以確保工程施工安全顯得極為重要。根本上來講，施工與正常運輸二者的出發(fā)點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的新建、改建、維修施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)構(gòu)成極大的威脅，嚴重干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，而且很多施工企業(yè)在這方面有過慘痛的教訓。所以，對施工安全管理問題的重點關(guān)注，也形成了鐵路既有線安全施工中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。施工現(xiàn)場的作業(yè)機械，特別是大型機械，它處于作業(yè)的動態(tài)中，對行車安全構(gòu)成的威脅很大，一旦放松管理，作業(yè)人員違反規(guī)章制度，簡化作業(yè)程序，侵入列車運行線的限界，就會重大安全事故。
3鐵路既有線安全施工改進措施
（一）加強管理人員的培訓教育
由傳統(tǒng)水電施工模式走向非水電市場的形勢是必然的，我們在認識自身優(yōu)勢的同時，也必須清醒的意識到自己的不足，鐵路工程無疑是我公司以后重點發(fā)展的施工項目，培養(yǎng)一批技術(shù)過硬，經(jīng)驗豐富的技術(shù)管理人員勢在必行。我們可以通過“走出去”、“請進來”、“自成才”來補充加固自身鐵路既有線安全施工這一薄弱環(huán)節(jié)，也可以通過組織一系列相關(guān)知識講座的培訓教育，通過系統(tǒng)學習和安全事故實例討論，總結(jié)實際操作性經(jīng)驗，并建立良好的施工現(xiàn)場和上級技術(shù)安全管理部門直線溝通的渠道，擁有一個能讓隱患處于萌芽狀態(tài)即刻被消滅的高水平鐵路施工技術(shù)管理團隊。
（二）提高施工人員的安全意識
在加強管理人員的培訓教育的同時，還必須努力提高施工人員的安全意識，主要有兩個方面：一方面要提高施工人員對施工安全的認識，加強教育，灌輸新理念，強化責任體制，使大家充分認識到既有線施工與其他工程施工的不同之處、特殊之處，在日常施工中樹立行車安全第一，運輸安全才能創(chuàng)造最大的效益，所以必須統(tǒng)籌兼顧；另一方面，切實抓好崗前教育培訓工作，力求做到對施工班組長和每一位施工人員都進行技術(shù)、質(zhì)量、安全等方面工作交底。對每一個環(huán)節(jié)都應(yīng)謹慎分析可能存在的不安全因素，預(yù)先制定安全措施和緊急預(yù)案，吸取其他施工企業(yè)安全事故案例教訓，提高全員的安全防范意識。
（三）完善既有線安全施工管理
完善的施工安全制度是實現(xiàn)安全零事故的有力保障，既有線施工項目更應(yīng)如此，在工程施工過程中、管理制度等方面都要做到標準化，使標準成為習慣、習慣符合標準、結(jié)果達到標準。一是作業(yè)前與鐵路既有線管理局或管理段簽訂安全協(xié)議書，明確雙方的責任和義務(wù)、施工責任地段和期限、安全防范內(nèi)容和措施，不準利用列車間隔點施工，必須做到施工不行車、行車不施工，即務(wù)必確保在有安全保障的“天窗”時間內(nèi)進行施工；二是完善鐵路既有線安全施工制度、預(yù)案，嚴格執(zhí)行施工現(xiàn)場防護制度，沒有專人防護或防護聯(lián)系中斷必須立即停止施工；三是邀請鐵路既有線管理局或管理段的定期召開既有線施工安全例會，探討施工中存在的問題，對前期不足之處提出改進意見，做到勤溝通、多聯(lián)系，為以后的安全施工水平提升指明方向。
隨著我國應(yīng)對經(jīng)濟危機的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資計劃的推出，鐵路建設(shè)將迎來空前大發(fā)展，這必將帶來大規(guī)模機械化施工?；仡櫧鼛啄陙龛F路建設(shè)機械設(shè)備安全狀況卻不容樂觀,令我們對未來機械化施工安全產(chǎn)生憂慮。如何避免大規(guī)模機械化施工可能出現(xiàn)的安全危機高發(fā)？本文擬對機械設(shè)備安全管理面臨的危機及對策做一粗淺論述。
一、施工機械設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀跟面臨的危險與競爭
（一）機械設(shè)備的飛速發(fā)展與人力資源狀況短缺的問題日趨緊張
伴隨鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，機械化施工程度不斷提高，機械設(shè)備數(shù)量不斷增多，新型機械設(shè)備不斷涌現(xiàn)，而與之相關(guān)的操作人員卻極度短缺，且整體素質(zhì)不高。現(xiàn)有的機械設(shè)備操作人員已不能滿足施工生產(chǎn)的需要，需要引進較多合同工，對于他們來說，本身缺乏專業(yè)技術(shù)知識，而安全知識和意識又較淡薄，極需加強培訓，可繁重的施工任務(wù)又不允許，簡單培訓加邊學邊干就成了普遍現(xiàn)象，這無疑增大了安全隱患，而如何解決機械設(shè)備的飛速發(fā)展與人力資源極度短缺的矛盾也成為制約鐵路建設(shè)機械化施工安全的首要問題。
（二）機械設(shè)備的技術(shù)壽命與經(jīng)濟壽命相背離的現(xiàn)象日益突出
機械設(shè)備的使用壽命包括經(jīng)濟壽命與技術(shù)壽命。經(jīng)濟壽命是使機械設(shè)備的年平均使用成本（包括年折舊費和年運轉(zhuǎn)費）最低的年數(shù)；技術(shù)壽命是機械設(shè)備從使用到因技術(shù)落后而遭淘汰的年數(shù)，它與技術(shù)進步的速度和機械設(shè)備的運轉(zhuǎn)時間有關(guān)。
將技術(shù)壽命與經(jīng)濟壽命統(tǒng)一考慮，是符合機械設(shè)備安全管理目標的，無限延長機械設(shè)備的使用壽命，不但會增加施工單位在環(huán)保、能源消耗等方面的投入，還會帶來因性能、可靠性的下降而帶來的安全事故隱患，適時地對機械設(shè)備進行更新?lián)Q代是必要的。
但由于資金的短缺和觀念的束縛，許多機械設(shè)備不但沒有適時更新?lián)Q代，反而超齡使用，陳舊老化嚴重，處于極度不安全狀態(tài)。
（三）項目管理及機械設(shè)備管理在目標追求上與機械設(shè)備的安全管理存在沖突
1．項目管理的短期行為透支了機械設(shè)備未來的安全狀態(tài)?！百|(zhì)量、進度和效益”是項目管理追求的目標；機械設(shè)備的安全管理和正確使用則處附屬地位，在“重使用輕安全管理”思想指導(dǎo)下，加班加點、超能力、超負荷運轉(zhuǎn)成為常態(tài)，直接影響機械設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)和使用壽命，加速了陳舊老化速度，致使機械設(shè)備處于不安全狀態(tài)。
2．機械設(shè)備管理與項目管理和安全管理存在三不管地帶。機械設(shè)備的管理單位一般設(shè)在后方，其對現(xiàn)場機械設(shè)備的使用幾乎無法控制；迫于租賃費收取和保證施工進度的壓力，他們往往還對項目部做出許多讓步，使操作人員在項目部常常處于被動和受指揮的地位，很少具有話語權(quán)；而項目管理人員作為非專業(yè)人士，對機械設(shè)備的安全管理、正確使用、定期維修保養(yǎng)等知識極其匱乏，使現(xiàn)場的機械設(shè)備安全管理被大大削弱。
（四）既有鐵路線的施工中，存在大量的機械設(shè)備安全隱患
既有鐵路線施工中，軌行車輛與列車追尾或相撞、挖掘機挖斷正在使用的各種線纜、因機械設(shè)備原因砸點等事故時有發(fā)生，影響惡劣。這既有運輸系統(tǒng)與施工機械設(shè)備的相互干擾，也有施工線路與其他正在使用的鐵路、公路、電力、通信及建筑物等的交叉跨越，增大了機械設(shè)備施工的難度和風險，更有建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位的管理不到位或出現(xiàn)脫節(jié)的地方，使施工中存在大量的安全隱患。
（五）基礎(chǔ)管理工作的薄弱，使機械設(shè)備的安全管理缺少章法
事故發(fā)生的原因千千萬萬，但每次幾乎都能落實到一個非常具體的管理工作疏忽的細節(jié)，正是平時基礎(chǔ)管理工作中的薄弱環(huán)節(jié)，成為了事故發(fā)生的安全隱患。對基礎(chǔ)管理工作的忽視與放任，造就了事故分析與防范的“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的畸形體制，使我們的機械設(shè)備安全管理缺少章法。
（六）危險多變的環(huán)境給機械設(shè)備的安全管理增加了難度
鐵路建設(shè)大部分在遠離城區(qū)的野外、山區(qū)、高原甚至沙漠，氣候與地質(zhì)條件惡劣復(fù)雜，點多線長的鐵路建設(shè)特點致使機械設(shè)備經(jīng)常在各個項目間頻繁調(diào)運，而企業(yè)僵化的檢測、保養(yǎng)維修管理體制已不能保證機械設(shè)備的正常養(yǎng)護，機械設(shè)備的安全狀況令人擔憂。
二、鐵路施工企業(yè)如何應(yīng)對當前機械化施工中面臨的各種危機與挑戰(zhàn)
(一)以人為本，建立健全選拔、教育、培訓、考核、監(jiān)督、檢查及獎懲等一整套制度，從源頭上防止機械設(shè)備安全事故的發(fā)生
據(jù)統(tǒng)計，因人為違反操作規(guī)程發(fā)生事故的占80%以上，關(guān)鍵時刻操作人員的操作處置結(jié)果，直接關(guān)系到事故的發(fā)生與否，幾乎可以說，操作人員水平和素質(zhì)的高低決定了事故發(fā)生的概率。因此，杜絕了人的不安全行為，就能從源頭上最大限度地降低事故的發(fā)生。
1．把好操作人員的選拔關(guān)。應(yīng)優(yōu)先選擇那些心理素質(zhì)穩(wěn)定、做事嚴謹認真、愛崗敬業(yè)、安全意識和自我保護意識較強的人員作為操作人員。結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高的機械設(shè)備的操作人員還需具備較高的文化水平和較強的學習能力。
2．把好操作人員技術(shù)教育關(guān)。在目前機械設(shè)備大發(fā)展和新型機械設(shè)備不斷出現(xiàn)的情況下，靠原來的師傅帶徒弟的傳統(tǒng)教育模式已不能適應(yīng)施工生產(chǎn)的需要。應(yīng)組織廠家的技術(shù)專家和有經(jīng)驗的師傅編寫教材并親自授課，對操作人員進行大規(guī)模輪訓，以迅速熟練掌握操作技術(shù)要領(lǐng)。每個操作人員都必須要考核合格，持證上崗。
3．把好操作人員安全培訓關(guān)。對操作人員進行設(shè)備管理單位、項目部和施工班組三級安全教育。要有針對性、適用性和可操作性；有條件的還應(yīng)邀請建設(shè)單位安全人員針對既有線施工安全規(guī)章進行專門培訓；堅決避免走形式走過程。未經(jīng)培訓或培訓不合格禁止上崗。
4．把好獎懲關(guān)。建立操作人員安全管理獎懲約束機制，將其義務(wù)和責任與經(jīng)濟利益掛鉤，使其真正自覺具有安全風險意識。
5．把好監(jiān)督檢查關(guān)。作為一種外部制約力量，監(jiān)督檢查要具有一定權(quán)威性和震懾力，并與獎懲約束機制有機地結(jié)合在一起。
（二）消除機械設(shè)備的不安全因素，使其處于良好的工作狀態(tài)
1．陳舊老化的機械設(shè)備的使用給施工生產(chǎn)帶來了安全隱患，對達到報廢條件的要堅決強制報廢，不能抱絲毫僥幸心理去繼續(xù)使用，否則將得不償失，建設(shè)單位也可建立有關(guān)制度，對施工單位老化陳舊機械設(shè)備，拒絕頒發(fā)進場許可證。
2．在機械設(shè)備從進場到使用完畢調(diào)出的整個過程中，我們要強化基礎(chǔ)管理工作，使其處于良好的工作狀態(tài)。
機械設(shè)備進場前，要建立檢查登記制度，檢查其性能的優(yōu)劣和可靠程度的高低，對于某些功能失靈、安全保護裝置不全或失效的機械設(shè)備要嚴格檢修，檢修后檢查合格，方可進場，否則堅決拒絕進場。
大型機械設(shè)備的安裝與拆除要嚴格遵守規(guī)定，事先要根據(jù)現(xiàn)場情況制訂方案，并報上級部門審查批準，嚴禁無資質(zhì)人員擅自拆裝。
安裝好的機械設(shè)備還要由項目部的安檢人員進行檢測驗收，合格后方可運行。
機械設(shè)備運行中，要堅持進行開機前、作業(yè)中和停機后的三查和例行保養(yǎng)，對于班作業(yè)的設(shè)備，還應(yīng)建立交接班制度，以防止事故的發(fā)生和便于查找事故發(fā)生的原因。
使用完畢退場的機械設(shè)備要及時進行保養(yǎng)和維修。
3．做好機械設(shè)備定期審驗工作。正常應(yīng)一年審驗一次，機動車輛等按地方交警部門的規(guī)定執(zhí)行，電氣化架線車等軌行車輛按鐵道部的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
（三）協(xié)調(diào)項目管理、機械管理與安全管理的管理目標，積極完善機械設(shè)備安全管理體制建設(shè)
機械設(shè)備管理單位可在項目部設(shè)置專職的機械設(shè)備負責人，代表機械設(shè)備管理單位，負責管理施工現(xiàn)場的所有機械設(shè)備和操作人員；同時又作為項目部的組成人員，負責協(xié)調(diào)項目部與機械設(shè)備管理單位之間的關(guān)系。統(tǒng)籌調(diào)配現(xiàn)場的各種機械設(shè)備，并有計劃地安排機械設(shè)備的保養(yǎng)和維修，并對操作人
員進行技術(shù)指導(dǎo)、安全培訓和監(jiān)督檢查，以強化現(xiàn)場機械設(shè)備的安全管理。
（四）深入分析既有線機械設(shè)備安全事故案例，警鐘常鳴
針對既有鐵路機械設(shè)備安全事故高發(fā)的情況，應(yīng)定期或不定期地組織安全事故案例分析會，分析本項目施工中出現(xiàn)的或鐵道部通報的事故案例與安全隱患。讓安全人員、技術(shù)人員、機械負責人和操作人員自由發(fā)言討論，必要時還可邀請建設(shè)單位的安全人員參加，總結(jié)經(jīng)驗教訓、深究問題本源，從一點一滴做起，一步一步地完善機械設(shè)備機械化施工中的各項薄弱環(huán)節(jié)。
中圖分類號：F273.1 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2011）023(C)-0017-02
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟改革的不斷深化，鐵路施工企業(yè)改革也在逐步的深化，安全生產(chǎn)管理不再是單純的指事故處理，而是逐步發(fā)展成現(xiàn)代的事故分析和隱患預(yù)防管理等諸多工作。從原先被動的事故分析性發(fā)展成事前預(yù)防性，是鐵路安全生產(chǎn)管理的一個重要進步?；鶎庸锹?lián)系廣大職工群眾的橋梁和紐帶，要努力把職工群眾有效的組織到工會組織中來，盡可能地保護職工群眾的合法權(quán)益，努力調(diào)動廣大職工群眾的積極性，這些工作都必須落實到基層來。原先基層工會始終把職工群眾的合法權(quán)益的保護工作作為工作重點來抓，通過基層工會的作用不斷發(fā)展和滿足廣大職工群眾的物質(zhì)需要和精神需要，而往往把鐵路施工安全管理工作疏于監(jiān)督和參與。工會積極主動參與到企業(yè)的各項安全生產(chǎn)工作、確保職工身心健康，屬于自己的基本職責。當前，市場經(jīng)濟市場化程度不斷加深，伴隨深化改革而來的是深層次的矛盾和問題的不斷呈現(xiàn)，而體制改革創(chuàng)新又發(fā)展到了一個新的階段，職工群眾的物質(zhì)文化需要也處在不斷上升的趨勢，基層工會在新的歷史階段將承擔更多的使命，面對更大的挑戰(zhàn)。基層工會必須不斷創(chuàng)新，改變舊的觀念，積極投身到企業(yè)的施工安全管理中來，才能更大程度地保護職工群眾的合法權(quán)益，維護人民群眾的生命財產(chǎn)安全。
一、不斷學習鐵路施工安全知識，提高理論水平
基層工會如何才能有效履行職責，充分發(fā)揮工會的職能作用，無疑是基層工會首先需要不斷學習施工安全知識，提高自身安全理論水平，以理論指導(dǎo)實踐，實事求是，積極參與到鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)工作中來，履行自身責任和義務(wù)，切實把職工群眾的安全放在十分重要的位置上。一個工會組織是否具有創(chuàng)造力、凝聚力和戰(zhàn)斗力，在很大程度上，都要看這個組織是否具有旺盛的生命力和活力。嚴峻的實際為基層工會的管理者提出了更高的要求，要求他們不僅要掌握黨的基本路線、方針、政策和有關(guān)國家法律法規(guī)，同時還需要對本單位從事的工作知識充分了解，把鐵路施工安全知識作為一個重要內(nèi)容來學習，并落實到日常的基層工會工作中去。充分發(fā)揮“群眾安全監(jiān)督員”的作用，始終監(jiān)督檢查施工現(xiàn)場安全健康設(shè)施是否到位，監(jiān)督檢點、特殊部位作業(yè)人員及各種設(shè)備、設(shè)施技術(shù)狀況是否符合安全要求，監(jiān)督檢查班組作業(yè)環(huán)境及各種生產(chǎn)設(shè)備、設(shè)施是否安全，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正解決或向上級報告。鐵路施工是個系統(tǒng)工程，從鐵路施工的管理者到具體的施工者，以及基層工會這類服務(wù)者都需要同心協(xié)力共同應(yīng)對安全問題，才能建立起穩(wěn)固的安全長城。
二、提高職工安全意識，加強防范能力
認真貫徹落實“安全第一、預(yù)防為主”的安全生產(chǎn)方針。認真執(zhí)行上級有關(guān)安全生產(chǎn)的規(guī)定，對班組（工點）的安全生產(chǎn)負監(jiān)督檢查責任；要加強職工的安全宣傳教育，才能改變安全生產(chǎn)中的各種陋習，幫助職工提高安全意識，提升防范能力。緊密聯(lián)系本單位的工作實際，選好切入點，采取各種形式，比如座談討論、演講比賽、命題作文等，切實有效地開展安全宣傳教育活動?；鶎庸鳛槁?lián)系職工群眾的組織，應(yīng)該充分利用好自身緊密聯(lián)系職工群眾的優(yōu)勢，把安全宣傳教育落實到實處，避免安全宣傳教育活動形同虛設(shè)，幫助企業(yè)建立縱向到底、橫向到邊的宣傳效果，切實提高全體干部職工的安全知識，幫助每個職工確立“我要安全，我必須安全”的理念，努力提高執(zhí)行安全制度的工作能力。首先，要用科學的安全理念教育職工?？茖W的安全理念成為職工的工作習慣，才能從根本上預(yù)防安全事故的發(fā)生。其次，采用濃濃的親情來聯(lián)系職工。安全教育作為非常重要的企業(yè)管理工作，需要做到人人懂安全，人人要安全的良好氛圍，這就需要廣大職工群眾心甘情愿地接受科學的安全理念，自覺學習有關(guān)的安全知識，有效遵守安全制度和規(guī)定，從自身出發(fā)，做到預(yù)防為主。這就需要安全宣傳教育必須曉之以理、動之以情。再次，需要選取觸目驚心的安全事故作為案例警示廣大職工群眾。很多安全事故的發(fā)生都源自于思想的疏忽，防微杜漸至關(guān)重要，然而在實際工作中疏于觀察，又缺少重視，往往會造成嚴重的安全事故。
三、關(guān)心職工生活，有效開展工會建家活動
基層工會是否能真正成為廣大職工的“娘家”至關(guān)重要。在職工遇到困難的時候，工會能夠給予及時的幫助，工會沒有能力解決的也要積極協(xié)調(diào)，呈報給上級，切實把職工的需要放在心上，使職工群眾感覺到“家”的溫暖，讓廣大職工群眾把工會當成屬于自己的“娘家”，在工會組織面前能夠暢所欲言，愿意找工會說心里話，愿意把自己和工會緊密聯(lián)系在一起，把工會的事情當成自己的事情。比如當職工生病，工會要做到及時探望，職工家庭有困難，工會要及時救助，這樣能夠拉近工會和職工之間的關(guān)系，也能使基層工會深深扎根于廣大職工群眾的心中。經(jīng)常收集作業(yè)人員對安全生產(chǎn)的意見和建議，參加項目部的安全生產(chǎn)會議，及時向項目經(jīng)理匯報班組安全生產(chǎn)工作情況。督促本單位按規(guī)定發(fā)放勞動保護用品，提出改善勞動條件和作業(yè)環(huán)境的建議；工作中要十分重視調(diào)動職工的工作積極性，提高他們的主人公意識，增強組織的凝聚力。工會在職工休假、勞動保護、工資分配和工作環(huán)境方面都應(yīng)該加大工作力度，幫助困難職工解決實際困難，幫助他們能夠全身心投入到安全生產(chǎn)建設(shè)中去。工會建家活動作為強化工會基層組織建設(shè)和活力的要求需要基層工會有效開展，基層工會組織的整體工作水平，只有靠廣大職工群眾參與才會提高，也才會有光明的前景和未來。良好的基礎(chǔ)工會環(huán)境，高水平的職工安全素質(zhì)，才能夠為鐵路施工安全工作提高有利支持。
四、基層工會積極建言獻策，增強防范能力
安全生產(chǎn)工作沒有休息日，廣大安全管理工作者始終都要繃緊一根弦，不斷提高防范能力。收集作業(yè)人員對安全生產(chǎn)的意見和建議，參加項目部的安全生產(chǎn)會議，及時向項目經(jīng)理匯報班組安全生產(chǎn)工作情況。制度建設(shè)作為任何領(lǐng)域和體系建設(shè)的根本性問題，需要穩(wěn)妥有序的開展各種籌備工作。工會組織一方面需要履行好《工會法》和《安全生產(chǎn)法》等規(guī)定的各項權(quán)力，另一方面要把安全制度的建立和完善工作放在重要位置，幫助企業(yè)加大對安全的各項投入?；鶎庸β男新毠ご砝邪踩珯z查的責任，監(jiān)督安全設(shè)施費用的開支情況，并且對企業(yè)的制度完善、職工安全、安全投入和健康等工作提出切實可行的建議和意見?；鶎庸枰浞职l(fā)揮“群眾安全監(jiān)督員”的作用，吸取好的意見和建議，并能給予鼓勵，形成良好的獻計獻策氛圍。發(fā)現(xiàn)重大安全隱患和在危及職工生命安全的緊急情況下，立即報告并組織職工采取必要的避險措施；有權(quán)制止違章指揮，違章指揮人員拒絕時，可建議工會發(fā)放“紅、黃”通知書。發(fā)生安全生產(chǎn)事故時立即上報，并迅速參加搶險、救援工作，協(xié)助保護事故現(xiàn)場。積極開展各種安全預(yù)防的活動，保持職工群眾的安全意識，提高整個鐵路施工企業(yè)的安全管理水平，切實保障人民生命財產(chǎn)安全。
結(jié)束語：安全管理是一項非常復(fù)雜而又長期的工作，需要企業(yè)高度重視，并能把安全管理工作落實到實處，才能保障鐵路施工質(zhì)量和安全。建立切實可行的管理制度，為鐵路施工安全做好必要準備。基層工會直接面對廣大職工群眾，充分體現(xiàn)并檢驗著工會作用的發(fā)揮和整體工作水平。增強基層工會的活力，是更好地為企業(yè)發(fā)展和職工利益服務(wù)的需要，也是構(gòu)建勞動關(guān)系和諧企業(yè)的重要抓手。同時科學的管理往往依靠先進的人才支撐，建立與之適應(yīng)的考核管理體系，提高施工人員素質(zhì)，推進安全管理的科學性進程。在整個安全管理過程，基層工會的監(jiān)督管理作用不可忽視，必須加以充分利用，發(fā)揮好廣大職工群眾的聰明才智。
作者單位：中鐵三局橋隧公司
參考文獻：
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鐵路隧道施工過程中遇到軟弱圍巖或者不良地質(zhì)均會嚴重影響施工，影響施工安全性的同時增加施工難度，現(xiàn)場施工技術(shù)管理中要針對不良地質(zhì)情況設(shè)計合理施工方案，在保證施工安全性的同時應(yīng)用合理技術(shù)保證施工進度與質(zhì)量，減少后續(xù)隧道質(zhì)量問題與安全事故的發(fā)生。軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中涉及施工工藝與技術(shù)較多，下面結(jié)合南寧鐵路樞紐花油山隧道案例隧道對施工技術(shù)做簡要探討。
1.軟弱圍巖及不良地質(zhì)特性分析
軟弱圍巖及不良地質(zhì)一般巖石強度偏弱，根據(jù)我國相關(guān)工程規(guī)定，工程巖體標準中抗壓強度
鐵路隧道施工中軟弱圍巖與不良地質(zhì)的存在較容易導(dǎo)致變形問題，以彈性變形、塑性變形等為主導(dǎo)致出現(xiàn)斷裂、損傷等情況干擾施工。軟弱圍巖與不良地質(zhì)變形量大且速度快，一旦施工中未做好防護舉措很容易出現(xiàn)工程質(zhì)量問題或安全事故，導(dǎo)致進度拖延。由于軟弱圍巖變形本身持續(xù)時間長、范圍大，因此必須做好結(jié)構(gòu)強度強化與支護，避免擾動范圍得進一步擴大。
2.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質(zhì)施工工藝分析
軟弱圍巖與不良地質(zhì)進行鐵路隧道施工，要考慮到施工環(huán)境圍巖穩(wěn)定性差、強度低等特性，對隧道開挖后地應(yīng)力的變化進行深入分析與探討，避免因施工方法或施工舉措不當造成失誤，導(dǎo)致工程事故、拖延工程進度、影響工程質(zhì)量。
軟弱圍巖及不良地質(zhì)隧道施工的核心是做好變形控制，提前預(yù)防變形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支護后，未能按照要求進行監(jiān)控兩側(cè)，導(dǎo)致30m范圍的拱頂下沉侵限，后期處理造成經(jīng)濟損失不算，更是嚴重影響是施工進度。
鐵路隧道開挖過程中，圍繞控制變形、預(yù)防塌方設(shè)計施工方案，。隧道開挖中要做好超前支護，應(yīng)用超前小導(dǎo)管或者超前管棚等對掘進前方的圍巖進行專門支護，對開挖底層進行專門堅固，以保障地層施工的穩(wěn)定性。要積極應(yīng)用強鎖腳對軟弱圍巖隧道施工中地基軟化問題進行預(yù)防處理，利用強鎖腳及大拱腳高效處理開挖后臺階懸空引起的沉降與臺階支護沉降問題。比如花油山隧道在出現(xiàn)軟弱圍巖的地段，因為拱頂下沉難于控制，設(shè)計單位給出的處理方案中，均增加了調(diào)整鎖腳錨桿為鎖腳錨管（Φ42甚至Φ60錨管）的加強措施，現(xiàn)場實施后，控制下沉效果明顯。
為擴大地基受力情況，加大拱腳（或?qū)澳_基礎(chǔ)進行處理），提升拱腳在豎向上的承載力，尤其對開挖初期的圍巖變形控制效果較好。同時加強縱向連接槽鋼，通過焊接槽鋼與工字鋼提升整體受力作用，從而加強對軟弱圍巖變形的控制，預(yù)防下臺階開挖時出現(xiàn)拱架懸空的安全風險。針對施工中變形問題較為嚴重的施工地段，要及早完成閉合操作，必要時，及時調(diào)整開挖工法，變臺階法為CD法、CRD法甚至雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等，利用臨時仰拱、臨時豎撐提升整體結(jié)構(gòu)承載力，在控制變形的同時預(yù)防塌方，提升施工穩(wěn)定性與安全性。為進一步發(fā)揮支護結(jié)構(gòu)的預(yù)防變形與支撐作用，要采用均衡推進上下臺階施工法，確保支護能在半月內(nèi)完成封閉成環(huán)，強化對變形的控制，做好不良地質(zhì)情況下施工安全、質(zhì)量、進度的強化控制。
軟弱圍巖與不良地質(zhì)隧道施工中因多數(shù)伴有地形較緩、較淺等情況，因此在地形條件許可情況下，可以根據(jù)地質(zhì)情況采用地面注漿、旋噴樁等方法加固開挖范圍的土體，增加土體自穩(wěn)能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞頂埋深在10m以內(nèi)，采取地表注漿以及旋噴樁進行加固，順利通過。
3.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質(zhì)施工控制重點
由于軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中較容易出現(xiàn)塌方問題，因此施工控制工作要重點關(guān)注預(yù)防塌方問題，避免因塌方導(dǎo)致嚴重的安全事故，影響隧道施工質(zhì)量與質(zhì)量。隧道施工過程中，要對軟弱圍巖及不良地質(zhì)情況做細致勘查（包括地質(zhì)素描、地質(zhì)超前鉆孔等），在全面且深入了解地質(zhì)情況的基礎(chǔ)上合理安排施工技術(shù)與方法，配合施工進度對塌方、變形等情況做全面預(yù)防。施工人員要事前進行專門安全培訓，施工現(xiàn)場要做好監(jiān)控量測管理，堅持嚴格按照施工流程與規(guī)范進行操作，在安全第一施工原則指導(dǎo)下做好施工控制與技術(shù)交底等工作?；ㄓ蜕剿淼?#斜井進入正洞30m處，出現(xiàn)小股滲水，未引起足夠重視，僅采取了加強支護（超前小導(dǎo)管、超前中管棚）以及埋管引水措施，繼續(xù)開挖后，掌子面出現(xiàn)突水突泥情況，導(dǎo)致隧道拱頂大面積的塌陷，雖然工期延誤超過3個月。
根據(jù)勘探及設(shè)計資料中的風險地段建立專門的安全管理體系，提升施工安全敏感性，尤其對于軟巖、斷層、黃土、巖溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工做好管理，提前做出風險控制預(yù)案，如提升初期支護強度、做好及時封閉舉措、快速跟進二襯、嚴密監(jiān)測變形量、提前進行地質(zhì)預(yù)報等，配合施工地段的地形變化動態(tài)調(diào)整施工方案，確保施工質(zhì)量與安全性?？紤]到軟弱圍巖隧道容易引起地表水下降導(dǎo)致巖體穩(wěn)定性下降出現(xiàn)塌方問題，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如對施工現(xiàn)場滲水量大的地段增加環(huán)向盲管，對于明顯的出水點應(yīng)該單獨施作引水導(dǎo)管等。
4.結(jié)束語
綜上所述，軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道施工中容易因變形與塌方問題影響施工質(zhì)量、進度與安全，現(xiàn)場施工中要做好軟弱圍巖與不良地質(zhì)的施工處理，構(gòu)建安全施工環(huán)境，以減少各類施工問題與事故的發(fā)生，保證鐵路隧道施工的順利進行。
參考文獻：
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前言
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化導(dǎo)致中國的建筑越來越多?；ネㄊ搅⒔粯虻某霈F(xiàn)帶給人們生活地便捷，但是由于在施工過程中沒有嚴格按照施工要求出現(xiàn)事故的，也越來越多。高質(zhì)量、安全的建筑可以幫助中國經(jīng)濟的發(fā)展，反之也會危害到國家。有些施工企業(yè)沒有按照施工的章程，違規(guī)操作，導(dǎo)致重大事故的出現(xiàn)。這就造成了巨大的經(jīng)濟損失，甚至還會威脅到人們的生命健康。
一、互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證
互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證是影響立交橋工程工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。國際上發(fā)達國家的工程師在設(shè)計工程的時候，會將施工控制的要求及安全體系作為重要的核心，保證項目的安全性和可靠性，很好地杜絕了建造過程中出現(xiàn)的安全隱患。美國、歐洲、東南亞國家更是出臺了相關(guān)法律，嚴格要求工程師對于安全的把控，保障了人們生命安全。
（一）加強設(shè)備監(jiān)理和工程測量
設(shè)備的性能決定了工程的質(zhì)量，監(jiān)理人員一定要根據(jù)將一些工程師的要求停止使用一些不合格的機器。同時監(jiān)理人員還需要對現(xiàn)場測量、幾何尺寸以及配置進行嚴格地把控。測量工作雖然由承包人進行，但是監(jiān)理人員一定要在旁邊進行監(jiān)督。其測量的記錄也需要通過監(jiān)理工程進行簽字。必要的時候監(jiān)理人員還需要分析把控工程過程中可能出現(xiàn)的事故。對于一些已經(jīng)發(fā)生的事故，可以根據(jù)合同的相關(guān)條款進行嚴格的補救措施，并做好記錄和相關(guān)資料的存檔。
（二）成立安全領(lǐng)導(dǎo)組織機構(gòu)
項目開展后一定要成立安全領(lǐng)導(dǎo)組織機構(gòu)，實施全程化的監(jiān)控，為確保鐵路的安全運行，在施工中一定要高度重視互通式立交橋跨鐵路施工的安全工作，并在項目的開展后成立施工安全領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，從安全保障、領(lǐng)導(dǎo)管理、專項管理、安全事故的處理、責任追究等多個層次進行嚴格地要求。在各個崗位上能嚴格責任到人，形成一個職責分明，互聯(lián)互控的，責權(quán)相統(tǒng)一共同體。從施工準備、封鎖施工以及恢復(fù)開通，整個過程按照程序?qū)嵤┤藛T相互自控，同組人員互控，職能人員監(jiān)控等，保證整個項目能“身入心心更入”，在現(xiàn)場上真正下功夫，確保證整個施工能安全流暢地進行。
二、施工過程中存在安全隱患思考與揪因
（1）忽視安全隱患
互通式立交橋梁施工是一個很容易造成安全事故的項目，安全隱患主要還是因為受到環(huán)境的影響。我國的地形和地質(zhì)都比較復(fù)雜，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每個地區(qū)采用的施工方案都不盡相同，需要采用不同的施工工藝，因地制宜地設(shè)計方案。我國30%建筑項目因為設(shè)計方案不細致，沒有考慮環(huán)境因素，導(dǎo)致事故的發(fā)生。
（2）建筑工期縮短
互通式立交橋梁施工中采用的施工技術(shù)、工藝檢測系統(tǒng)、隊伍組織力度，對于工程質(zhì)量的控制有非常大的影響。每一個工程它都有適當?shù)墓て?，如果只考慮經(jīng)濟因素，忽視施工技術(shù)、項目管理、實際操作等方面的考慮，無故縮短建筑工期，也會造成隱患。
（3）縮減項目成本
現(xiàn)在越來越多的企業(yè)，不太重視工程施工的物質(zhì)條件，將材料質(zhì)量不過關(guān)的代替價格稍貴的材料。原材料、成品、半成品、機器設(shè)備以及相應(yīng)的構(gòu)配件，它的費用已經(jīng)占據(jù)總投資的70%，面對巨的利益空間，一些承包商對質(zhì)量不進行有控制，導(dǎo)致給工程帶巨大的隱患。
（4）安全體系不完整
建筑施工項目最重要的還是講究安全。現(xiàn)在很多投資方只重視工程的進度，忽視了本身工程的合理性和安全性，而且忽視了施工方的安全管理監(jiān)督，導(dǎo)致相關(guān)的施工人員缺乏安全意識，在沒有一套嚴謹、可靠的體系的情況下，互通式立交橋梁施工不但不能保證工程順暢進行，而且施工人員的生命安全也得不到保障。
（5）施工隊伍素質(zhì)整體偏低
現(xiàn)在的施工隊伍有些是臨時組建的，人員素質(zhì)和能力都無法達到標準。據(jù)統(tǒng)計，我國互通式立交橋梁施工隊多數(shù)來自于農(nóng)民，他們?nèi)狈ψ銐虻陌踩庾R和維權(quán)意，在施工過程中忽視安全和保護自己，在發(fā)生事故后，也不知道如何使用法律的武器保護自己。
三、施工質(zhì)量控制
建筑施工是指在施工前期，根椐環(huán)境勘察和施工方案設(shè)計出施工圖紙，然后根椐施工圖紙在指定地點將相關(guān)的線條轉(zhuǎn)化成實物。在這個過程中，安全是建筑施工的基礎(chǔ)，質(zhì)量是建筑施工的終極目標。
（一）以預(yù)防為主
施工質(zhì)量的控制，最重要的還是基礎(chǔ)出發(fā)，從施工隊伍的資質(zhì)需要由相關(guān)的部門進行審核。作為工程項目的根本，設(shè)計關(guān)系到工程質(zhì)量和進度，工程監(jiān)督部門需要將工程材料送審、設(shè)計交底、圖紙審批等方面提出合理的建議，保證設(shè)計質(zhì)量沒有問題，如果發(fā)現(xiàn)問題就有進行施工排查，將危險點進行匯總解決。掃除施工前的施工障礙，排除隱患。
（二）堅持科學標準
2.1施工質(zhì)量控制階段是一個復(fù)雜的過程。任何的工程項目都要以國家的法律、法規(guī)為依標?，F(xiàn)場監(jiān)督人員嚴格把關(guān)施工流程：施工軸線、方位樁、地基、混凝土成分比例等。施工過程需要建立相關(guān)的質(zhì)量標準，所有的施工合同、設(shè)計方案、招標文件進行相應(yīng)的嚴格控制。
2.2對于施工操作進行監(jiān)督：杜絕偷工減料、施工違規(guī)。
施工過程需要檢查原材料、成品、材料半成品、機器設(shè)備等的質(zhì)量，強化材料的質(zhì)量檢查措施，杜絕無產(chǎn)品合格證的材料在工程中進行使用，清除工程材料因質(zhì)量問題導(dǎo)致的事故發(fā)生。
2.3對于施工工序進行監(jiān)督：工序質(zhì)理交接檢查
工序質(zhì)量檢查是對施工過程重大影響工序，施工單位生產(chǎn)班要自檢和互檢，監(jiān)理人員還要對工序質(zhì)量進行交接檢查，保證每個工序質(zhì)量都在施工控制范圍內(nèi)，確保每一個工序的質(zhì)量。
案例一：2012年安徽發(fā)生重大建筑安全事故，經(jīng)過詳細調(diào)查，是施工材料發(fā)質(zhì)量不合格。
案例二：2011年，四川發(fā)生校園倒塌事故，造成傷亡，原因是施工工藝不合理。
結(jié)論：從以上事例可以看出互通式立交橋梁施工需要以嚴謹?shù)膽B(tài)度、科學的精神，“安全第一，預(yù)防為主”才能保障人們的利益。
（四）施工質(zhì)量安全檢測系統(tǒng)的引進。
國際先進的施工采用的是信息化技術(shù)的引進。以先進的技術(shù)和機器設(shè)備代替復(fù)雜的施工要求，是減少事故的有效方式。
首先，施工過程遇到困難要及時地修復(fù)。對于建筑材料薄弱部位進行優(yōu)化處理。
其次，確定中后期建筑安全的維護。相關(guān)技術(shù)人員要進行嚴謹?shù)臋z測。對于已發(fā)生的事故要有“科學保護處理方案”，將損失減少到最少。
最后，如果降低安全事故的發(fā)生率，最重要的還是要宣傳安全文化，所以，定期對施工人員以及相關(guān)的人員進行安全知識的培訓，提高施工人員的知識。
結(jié)語
施工的安全是建立在建筑質(zhì)量的基礎(chǔ)上，建筑質(zhì)量包含了合同要求、設(shè)計標準、使用年限，工程人員的安全施工等內(nèi)容。質(zhì)量和安全是優(yōu)良的工程都缺一不可的?；ネㄊ搅⒔粯蛄菏┕ぐ踩珮藴适墙⒃谝粋€大的安全觀。只有建立安全與質(zhì)量控制體系，才能保證工的正常運算，保證工程的建設(shè)健康和快速發(fā)展。
現(xiàn)代化的生產(chǎn)離不開建筑的安全和質(zhì)量，近年來，我國的互通式立交橋梁施工屢次發(fā)生事故，給國家和社會巨大的經(jīng)濟損失，我國的互通式立交橋梁施工安全和質(zhì)理體系的建立，需要向美國、歐洲等發(fā)達國家學習，才能贏得市場。
參考文獻
（Guizhou Transport science Research Institute Shares，Guiyang 550000，China）
摘要： 在公路工程的具體施工過程中，往往會發(fā)生很多事故，通過大量的事故案例分析，將事故進行了特點上的總結(jié)，總體來講，受到幾方面因素的影響。這些方面的因素將會增加施工難度，或者引發(fā)施工操作的失誤。本文通過對安全事故進行了全面系統(tǒng)分析，針對事故發(fā)生的誘因進行了總結(jié)分析，并針對安全事故的預(yù)警管理進行了全面系統(tǒng)的探討。
Abstract： Many accidents may happen in the process of highway construction. Through a lot of accident case analysis， the characteristics of the accidents are summarized. In general， there are several factors. These factors will increase the construction difficulty or cause operation error. This article analyzed the safety accidents comprehensively and systematically， summarized the cause of the accidents， and discussed the early warning management of the safety accidents.
關(guān)鍵詞 ： 公路工程；施工安全；事故預(yù)警
Key words： highway engineering；construction safety；accident early warning
中圖分類號：X928 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）19-0022-03
作者簡介：賀之松（1970-），男，貴州貴陽人，工程項目負責人，高級工程師，研究方向為工程監(jiān)理。
0 引言
在我國系統(tǒng)建設(shè)全面展開的過程中，公路系統(tǒng)成為了我國交通運輸行業(yè)的基礎(chǔ)和保證，在這種情況下，工程施工安全成為了牽動人心的首要問題，所以針對安全事故進行系統(tǒng)透徹的研究分析，將能夠有效避免安全事故的發(fā)生。在此基礎(chǔ)上，對安全事故的誘因進行全面總結(jié)，并針對這些原因進行針對性的預(yù)警建設(shè)，只有這樣才能夠優(yōu)化我國的公路工程安全施工，從而促進公路系統(tǒng)的完善。
1 公路施工安全管理現(xiàn)狀
在我國政府逐漸推進城鎮(zhèn)化建設(shè)的過程中，公路工程得到了系統(tǒng)全面的發(fā)展[1]。伴隨著多發(fā)的施工安全事故，施工安全問題逐漸成為了政府各級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注的焦點問題。在這種情況下，改善工程施工，精準的把握工程事故的誘因，并能夠同路過科學合理的預(yù)警系統(tǒng)進行及時發(fā)現(xiàn)和處理，成為了公路工程施工建設(shè)過程中的重要內(nèi)容之一。總體來講，對工程安全事故進行有效的預(yù)防，是一項任重而道遠的系統(tǒng)工程[2]。但是通過相關(guān)安全監(jiān)督管理部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計能夠得知，在過去的十年間，在上報的安全事故中，重特大事故多達284起，在公路工程建設(shè)過程中發(fā)生的有94起，占重特大安全事故總數(shù)量的34%，在這一項目事故中死亡人數(shù)占據(jù)安全事故死亡總?cè)藬?shù)的31%，很多事故甚至造成一次性10人死亡的事故。
但是在利益驅(qū)使下，市場的整體競爭逐漸升級[3]。面對激烈的市場化行業(yè)競爭，給我國的公路工程管理部門帶來巨大壓力，并且挑戰(zhàn)著整個公路運營系統(tǒng)，其中的經(jīng)營管理以及利益分配等都將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，這在一定程度上增加了施工安全管理的難度。安全事故因果圖，如圖1。
1.1 施工事故地點集中
通過針對不同類型的公路工程安全事故的研究和總結(jié)，能夠發(fā)現(xiàn)這樣的特點，在隧道以及路基工程中，是施工安全事故的多發(fā)環(huán)節(jié)，同時在針對橋梁進行具體施工時，也存在著很大的施工安全的風險?？傮w來講，在路基工程施工時，是安全事故最多發(fā)的地點，橋梁工程也有著極高的事故發(fā)生概率，路基工程中安全事故概率相對較低，但是同樣不可忽視，在這幾項施工環(huán)節(jié)中發(fā)生施工安全事故的概率高達95%。
1.2 安全事故后果嚴重
公路工程工程量浩大，而且受到很多方面因素或者條件的影響[4]。在施工過程中需要面對復(fù)雜多變的自然環(huán)境。在這種情況下，一旦在工程施工中出現(xiàn)安全事故，將會引發(fā)災(zāi)難性后果，不僅會出現(xiàn)大量的人員傷亡，同時波及的面積將會十分廣泛，最后還將會造成不可估量、難以挽回的經(jīng)濟利益損失，后果不堪設(shè)想。
1.3 多發(fā)的安全事故
通過對相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的研究能夠了解到，安全事故在公路工程的具體施工過程中屬于多發(fā)性事件，通常情況下都會在工程施工的過程中，發(fā)生觸電或者高空墜落等事故，同時還時常發(fā)生工程坍塌，這一系列的事故在公路工程中屢見不鮮。通過這樣的總結(jié)能夠發(fā)現(xiàn)，安全事故的發(fā)生整體來講呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，幾乎全部都有因可尋，在這種情況下針對安全事故的根本原因進行總結(jié)，并能夠采取針對性的科學措施，將能夠有效防止這些事故的發(fā)生。
2 施工安全工作的具體特點
針對公路工程中的施工安全來講，存在著與其他類型工程截然不同的安全生產(chǎn)特點[5]?？傮w來講，不僅有多源性，還有動態(tài)性以及高風險性，同時還有系統(tǒng)性。
2.1 多源性
在針對公路工程進行具體施工的過程中，施工條件通常是在露天的環(huán)境，并且在開放的環(huán)境中進行全天候的工程施工建設(shè)。在這種情況下，自然條件以及地質(zhì)環(huán)境都將會對工程建設(shè)造成直接影響，不僅如此，社會環(huán)境或者工程系統(tǒng)的內(nèi)部環(huán)境都將會在一定程度上影響或者干擾到工程安全施工，如果不能夠保證施工人員的安全施工環(huán)境，將會造成極大的施工安全隱患。同時，在公路工程的流水施工過程中，需要對施工班組進行頻繁的更換，這樣一來施工環(huán)境就不能夠保持不變，相對應(yīng)的安全工作常常處于滯后狀態(tài)，從而造成了一定的安全漏洞。
2.2 動態(tài)性
公路工程系統(tǒng)復(fù)雜，施工路線曲折蜿蜒，空間變換的幅度較大[6]。在這種情況下就會存在較多的不確定性因素，同時相應(yīng)措施跟不上節(jié)奏，就會留下很多安全隱患，如果一旦出現(xiàn)疏忽，將會引起一系列的連鎖反應(yīng)，在層層疊加的情況下，將會造成嚴重的安全事故，從而造成難以挽回的各種損失。
2.3 高風險性
在科學技術(shù)的支撐下，公路工程呈現(xiàn)出了系統(tǒng)的發(fā)展，工程規(guī)模逐漸增加，并且向著功能更加多元的方向發(fā)展著。在這種情況下，工程的整體施工系統(tǒng)都需要進行升級優(yōu)化，這就在一定程度上使得工程施工面臨更加復(fù)雜的技術(shù)手段以及工序，甚至對施工材料的具體應(yīng)用，都將會出現(xiàn)一定的難度升級。這樣一來工程施工將會變得十分復(fù)雜多變，造成管理控制存在一定程度的難度，在這種情況下，施工的風險等級也將會隨之增加，稍有疏忽都將會造成操作失誤，從而引發(fā)嚴重的安全事故，因此針對施工的安全工作是一項極為艱巨的任務(wù)，且存在著極高的風險。
2.4 系統(tǒng)性
總體來講，公路工程是一項系統(tǒng)性工程，并且存在著高度的開放性，在整個施工過程中都極有可能出現(xiàn)安全事故，因此施工安全問題滲透于施工系統(tǒng)中的各項環(huán)節(jié)，同時還受到各方面因素的影響，人員因素以及設(shè)備因素，同時還有管理或者環(huán)境因素。在這種情況下，需要進行系統(tǒng)規(guī)劃和分析，才能夠?qū)⑺协h(huán)節(jié)和因素都囊括在內(nèi)，這樣一來施工中存在的安全隱患才能夠得到系統(tǒng)性處理。
3 公路施工安全事故誘因分析
3.1 工程施工忽視安全問題
在目前的公路工程建設(shè)市場中，自主經(jīng)營是一種常規(guī)性的管理模式，在工程項目具體實施過程中，對經(jīng)濟效益的片面追求，使得針對工程施工的具體安全管理工作沒有受到應(yīng)有重視，從而使得安全管理成為一紙空文，很難在工程建設(shè)中發(fā)揮作用。在這種情況下，在進行具體的高危工程施工時，如深基坑工程或者隧道開挖工程等，都很難保證安全措施的周密到位。
3.2 施工人員素質(zhì)問題
通常情況下，工程系統(tǒng)中的施工人員多數(shù)屬于進城務(wù)工人員，因此針對公路工程缺乏最起碼的了解，安全施工方面的常識性知識更加十分欠缺。在這種情況下，即使在施工開始前進行專項的安全培訓，相關(guān)人員也很難對工程安全問題形成系統(tǒng)透徹的認識，因此就很難保證公路工程施工的安全操作，從而極易出現(xiàn)由于操作人員失誤而導(dǎo)致的安全事故。安全事故發(fā)生交集圖，如圖2所示。
3.3 安全管理制度問題
通常情況下，公路工程的施工企業(yè)對于施工安全問題并不重視，即使存在安保系統(tǒng)或者事故應(yīng)急預(yù)案，通常都是形式上的內(nèi)容，目的是能夠應(yīng)負相關(guān)安全檢查，在實際施工中幾乎不能發(fā)揮任何實用效果。同時在工程管理系統(tǒng)中，并沒有專職人員進行安全管理，安全工作責任也沒有進行具體劃分，通常都是相關(guān)管理層人員來兼職管理安全問題，在這種情況下，很難起到應(yīng)有的監(jiān)督效果，同時也就不能夠?qū)⑾嚓P(guān)安全標準進行貫徹落實。
4 施工預(yù)警管理對策
針對多發(fā)的安全事故，需要從各方面進行防范，針對管理的薄弱環(huán)節(jié)進行強化，通過系統(tǒng)的建設(shè)和努力，已經(jīng)在事故防范方面取得了巨大進步，有效遏制了事故的多發(fā)性，將施工預(yù)警系統(tǒng)進行了全面強化。事故預(yù)警管理模式，如圖3。
4.1 強化安全管理水平
首先，要針對施工安全生產(chǎn)工作，推行責任制，使得管理責任能夠落實的具體人員。并且以此為中心建立相應(yīng)管理制度，同時還以責任書的形式對相關(guān)責任進行明確落實，并且細化安全管理工作的規(guī)定，使得安全管理責任在具體的管理措施上體現(xiàn)出來，這樣一來才能夠確保責任書得到貫徹落實。
其次，明確相關(guān)安全管理人員的責任等級，針對公路工程安全施工的責任進行等級劃分，按照人員管理等級的不同，明確相應(yīng)的管理責任，在此基礎(chǔ)上，建立考核制度，對安全管理工作進行具體評價，并且能夠建立起安全管理的系統(tǒng)機制。
最后要明確安全管理的內(nèi)容，細化安全管理責任劃分。在工程施工系統(tǒng)中，要指定專人進行安全管理，能夠?qū)θ粘５氖┕みM行管理和監(jiān)督，為安全施工奠定基礎(chǔ)。
同時還需針對施工現(xiàn)場進行全方位檢查，將安全隱患消除在萌芽中，針對不安全著裝進行堅決處罰以儆效尤，針對不佩戴安全帽或者安全帶等行為列為嚴重違紀行為。更重要的是在進行拆除或者爆破等施工操作的過程中，要做好相應(yīng)的防護措施，保證施工人員的絕對安全。在公路工程中，做好各環(huán)節(jié)的安全管理工作，從而從根源消除相關(guān)安全隱患。
4.2 優(yōu)化施工以及安全施工設(shè)備
首先，針對施工設(shè)備要做好定期的維修和養(yǎng)護，并能夠形成制度性約束，嚴格執(zhí)行操作標準，進行定期的流程化維修養(yǎng)護。針對故障多發(fā)的機械，進行跟蹤檢修，并采取預(yù)防性措施，避免在運行過程中出現(xiàn)故障。
其次，做好安全設(shè)施的防護工作，安全設(shè)施要能夠在工程表面進行布置，并能夠作出明確標識，并能夠?qū)Π踩┕ぴO(shè)備進行正確的操作。
4.3 強化工人安全素質(zhì)
要針對安全管理工作人員進行持續(xù)性的安全教育，鼓勵其進行自學，并且在安全工作的人員結(jié)構(gòu)上進行一定程度優(yōu)化，能夠向著高學歷的方向發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)性的安全培訓，使得安全管理人員能夠提升綜合素質(zhì)。這樣一來，就能夠通過長時間的安全工作，在潛移默化中提升工人的安全素質(zhì)，針對農(nóng)民工要進行必要的專項技術(shù)培訓，使得農(nóng)民工能夠具備安全造作的能力，同時形成安全施工的整體意識。
在2000到2004年間，由于安全管理水平不過關(guān)，施工及對安全設(shè)備的使用不規(guī)范，相關(guān)安全培訓沒有做到位的原因，引起的安全事故占事故總數(shù)的70%以上，但是通過預(yù)警對策的實施，將以上原因?qū)е碌氖鹿蕵O大降低。在2010年到2014年間，這一事故比例已經(jīng)降低到了20%左右，這樣一來，將安全事故發(fā)生概率極大降低。
5 結(jié)語
通過強化安全管理水平，并在此基礎(chǔ)上將施工進行了一定程度上的優(yōu)化，使得施工安全設(shè)備能夠在具備基本常識，能夠擁有一定安全素養(yǎng)的工人手中使用，這將能夠使得施工系統(tǒng)得到整體優(yōu)化，不僅能夠從根源上將不安全因素消除，同時還使得工程成本得到縮減，從而使得公路施工得到全面升級。
參考文獻：
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中圖分類號：[U24] 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: To solve the railway bridge construction stage security risk identification and evaluation of the problem. Through extensive accident statistics, field investigation, and on the bridge construction safety risk further research is established, on the basis of applicable to big railway bridge construction stage safety risk evaluation index system, and put forward the ANP use to calculate the index of the whole weight method, and applied to the TaiZiHe 1 # super major bridge construction safety risk assessment, for the engineering make rational effective measures to provide the theory basis. Practice shows that the system and the method has strong practicability, maneuverability and scientific nature, the theory, method, the thinking and the conclusion for the similar projects for reference.
Key Words: railway bridge; safety risk; index system; ANP; measures
0 引言
近年來鐵路工程建設(shè)進行得如火如荼，預(yù)計到2020年，鐵路運營里程可達12萬公里[1]，其中鐵路橋梁建設(shè)數(shù)量更是與日俱增。由于鐵路橋梁施工技術(shù)復(fù)雜、項目繁多，施工階段不可預(yù)見的安全隱患多，導(dǎo)致其施工階段安全風險較高，其工程事故時有發(fā)生，在造成巨大經(jīng)濟人員傷亡的同時還延誤了整條線路的通行時間。鑒于此，國內(nèi)許多學者對橋梁風險進行了研究，也取得了一些成果，如朱趙東對路橋建設(shè)中項目的風險管理進行了研究[2]，田小勇等對初步設(shè)計階段的特大橋安全風險評估進行了研究[3]，等等。
目前關(guān)于橋梁施工安全風險的分析基本都屬于個案評價，其全面性和普適性較差，故建立起系統(tǒng)合理的評價體系并提出適用的評價方法迫在眉睫。風險評估的方法較多，有層次分析法(AHP) [4]、模糊評價法[5]和蒙特卡羅法等，其中AHP應(yīng)用較多且被廣泛接受。網(wǎng)絡(luò)層次分析法(ANP)[6]是在AHP理論基礎(chǔ)上發(fā)展而來，它可綜合考慮影響因素兩兩之間的相互作用，評價結(jié)果更為合理有效。本文在廣泛調(diào)查與研究的基礎(chǔ)上，建立了適用于特大鐵路橋施工階段安全風險評價的指標體系，并利用ANP計算出各因素考慮相互影響后的整體權(quán)重，為制定工程對策提供了理論依據(jù)。實際工程應(yīng)用表明，該體系和方法具有較強的實用性、可操作性與科學性，評價結(jié)果與實際基本相符。
1 鐵路橋梁施工安全風險評價指標體系
鐵路橋梁施工安全風險控制因素較多，通過對已有事故的廣泛調(diào)研與統(tǒng)計，分析出起主要控制作用的包括安全、造價、質(zhì)量、工期和環(huán)境這幾個因素。鐵路橋梁施工安全風險的影響因素更具有其多樣性，主要包括設(shè)計因素、自然災(zāi)害、施工影響、地質(zhì)環(huán)境、施工管理、設(shè)備運作這幾方面，由于這些因素之間還具有一定的相關(guān)性，故還需考慮之間的相互影響，才能準確評估出鐵路橋梁施工安全風險。本文在對已有成果進行深入研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合對鐵路橋梁施工安全事故實例的廣泛調(diào)研、統(tǒng)計與分析，辨識出鐵路橋梁施工安全風險的主要影響因素包括6個一級指標，18個二級指標(見表1)。
由于施工階段鐵路橋梁施工安全風險影響因素相互聯(lián)系、相互影響，故應(yīng)建立網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)才能描述各因素之間的復(fù)雜關(guān)系，依據(jù)之間的關(guān)系網(wǎng)，可構(gòu)建出該體系主指標之間的網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)如圖1。
圖1 鐵路橋梁施工安全風險主指標網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
2 網(wǎng)絡(luò)層次分析法原理
美國T.L.Saaty教授創(chuàng)立了AHP[4]理論，并在此基礎(chǔ)上發(fā)展出ANP[6]，在該理論基礎(chǔ)上，結(jié)合常用的專家咨詢的理念，本文提出綜合利用ANP與專家調(diào)查法對鐵路橋梁施工安全風險進行評價。
2.1計算各準則下風險因素的相對權(quán)重
由于ANP是建立在AHP基礎(chǔ)之上，所以可以采用Saaty提出的1~9標度法，建立兩兩判斷矩陣A，由此計算準則及次準則下的n個風險因子的相對權(quán)重值。用于該類計算的方法較多，本文選取方根法來計算兩兩判斷矩陣，計算式如下：
（1）
式中的對應(yīng)于兩兩判斷矩陣A中第i行第j列的元素，對應(yīng)與兩兩判斷矩陣A中第k行第j列的元素，n則為該判斷矩陣的階數(shù)，。
2.2計算二級指標整體權(quán)重
二級指標整體權(quán)重可以通過計算加權(quán)超矩陣而得到，為了滿足加權(quán)超矩陣求解精度較高的要求，本文采取特征根法來計算。首先應(yīng)根據(jù)式2寫出矩陣關(guān)于特征根的特征方程，只要在復(fù)數(shù)范圍內(nèi)，該方程恒有解且解的個數(shù)等于方程的次數(shù)。故可求得階矩陣的個特征值，其中模最大者為。
（2）
然后可以利用線性代數(shù)征值和特征向量之間的關(guān)系（式3）來求得最大特征根所對應(yīng)的特征向量，并對該特征向量進行歸一化處理，處理后的特征向量即為各因子的權(quán)重。
（3）
式中的是矩陣的某一特征值，而非零向量則為矩陣對應(yīng)于特征值的某個特征向量。
3 案例分析
本文以太子河1號特大橋施工階段安全風險評估為實例，闡述了怎樣利用ANP對橋梁施工安全風險進行識別與評估。為了達到全面有效地對該橋施工安全風險識別與評估的目的，組織了熟悉此項目的建設(shè)各方以及相關(guān)專家學者共計20人，組成專家咨詢團，其評價意見作為風險識別、評估的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
3.1工程概況
遼溪下行及沈大下行線跨太子河1號特大橋為遼溪鐵路遼陽至安平段改移工程重點控制工點之一，該橋為遼溪下行及沈大下行線跨太子河而設(shè)。太子河設(shè)計流量為Q1/100＝7356m3/s，設(shè)計流速為2.3m/s，設(shè)計水位為25.09m，主河槽一般沖刷高程為9.37m，局部沖刷高程為4.16m。
該特大橋全橋均采用簡支梁形式，其中第2跨跨越太子河防洪大堤，由于橋下凈高限制采用1-32m槽形梁跨越。該橋設(shè)計荷載為鐵路“中-活載”，地震基本烈度7度，最大凍結(jié)深度為1.3m。該橋上游為哈大客運專線雙線橋，下游為遼溪上行及沈大上行線跨太子河2號特大橋。
3.2 構(gòu)建施工安全風險因素集
在已建立起鐵路橋梁施工安全風險評價指標體系的前提下，可構(gòu)建出一級指標因素集為＝{設(shè)計,自然,施工,地質(zhì),管理,設(shè)備}T，再基于指標體系建立起各二級指標因素集，以為例：＝{前期計算,結(jié)構(gòu)設(shè)計,工藝方案} T，同理可得、、、、。
3.3 計算二級指標超矩陣
通過對準則和次準則下的網(wǎng)絡(luò)層中各因素兩兩比較可構(gòu)建出一系列兩兩判斷矩陣，以此計算出各因素在考慮相互影響時的相對權(quán)重值。如以為準則，為次準則，相對權(quán)重向量可由對元素組中各因素之間進行間接優(yōu)勢度比較，利用式1即可計算得出。
同理可計算出、，從而構(gòu)建出子矩陣。同理可得、、、、、、、、、等其余35個子矩陣，從而構(gòu)建出超矩陣W如下：
3.4 計算指標體系加權(quán)超矩陣
超矩陣W并非歸一化矩陣，還應(yīng)結(jié)合一級指標的影響計算W的加權(quán)矩陣，通過在各準則下對指標體系的一級指標按照1~9標度法進行兩兩比較，建立起比較判斷矩陣，從而計算出該矩陣的特征向量，歸一化后即可得到一級指標加權(quán)矩陣如下：
將加權(quán)矩陣J與超矩陣W相乘即得加權(quán)超矩陣，然后根據(jù)式2計算出，再根據(jù)式3可計算出矩陣的特征向量，運用歸一化方法處理后即得到指標體系全體二級指標的整體權(quán)重向量：
w＝[0.0470,0.1060,0.0409,0.0328,0.1368,0.0170,
0.0129,0.0154,0.2637,0.0652, 0.0418,0.0954,
0.0180,0.0389,0.0252,0.0065,0.0160,0.0205]T
3.5 風險評估及控制
計算得到指標體系整體權(quán)重向量之后，根據(jù)其權(quán)重排序可知二級指標重要程度位列前四位的為主體結(jié)構(gòu)施工、暴風、結(jié)構(gòu)設(shè)計和持力層承載力。結(jié)合該橋自然、水文和地質(zhì)等情況，經(jīng)過專家組商討，決定對該橋采取以下措施：
（1）橋梁主體結(jié)構(gòu)
除受個別控制點影響需設(shè)小跨梁或特殊梁型用以配跨以外，其孔跨布置全橋以32m簡支T梁等跨布置為主，簡支T梁形式采用時速160公里客貨共線鐵路預(yù)制后張法簡支T梁，施工期間梁體架設(shè)分別按2座單線橋考慮。
預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁特殊設(shè)計應(yīng)報相關(guān)部門審核，通過后才可施工，施工期間可采用滿堂支架原位現(xiàn)澆法施工。
（2）墩臺
橋墩可采用圓端形實體墩，橋臺可采用T形橋臺。橋墩臺頂橫向剛度應(yīng)按《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》進行控制，相鄰結(jié)構(gòu)物軸線間的水平折角不得大于1.5‰。下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度應(yīng)按《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》的規(guī)定限值控制。其中第1-43號墩可采用雙線圓端形橋墩，由于44號墩后線路位于曲線上，此時雙線橋已變?yōu)?座單線橋，故可采用單線圓端形橋墩。
（3）基礎(chǔ)
鉆孔樁設(shè)計樁徑一般可采用φ100cm、φ125cm，當技術(shù)條件允許時，可優(yōu)先采用較小樁徑，否則應(yīng)選用較大樁徑。基礎(chǔ)埋置深度應(yīng)根據(jù)沖刷、地形、地質(zhì)以及地基承載力等條件來確定。
4 結(jié)論
通過開展廣泛的事故統(tǒng)計、現(xiàn)場調(diào)研，并在對橋梁施工安全風險相關(guān)問題進行深入研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建出適用于特大鐵路橋梁施工階段安全風險評價的指標體系，提出利用ANP來計算各指標的整體權(quán)重，并將其應(yīng)用于太子河1號特大橋施工安全風險評估中。實踐表明，該體系和方法具有較強的實用性、可操作性與科學性，評價結(jié)果與實際基本相符，可為橋梁工程施工階段制定合理有效的風險應(yīng)對措施提供理論依據(jù)，以期能為進一步提高我國鐵路橋梁施工安全風險評估技術(shù)水平作出貢獻。
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土木工程建設(shè)是多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合作業(yè)，具有生產(chǎn)的流動性、產(chǎn)品的單件性、類型的多樣性以及過程的復(fù)雜性等特點，致使土木工程建設(shè)具有比一般生產(chǎn)活動更大的不確定性和不安全性，因而容易發(fā)生安全生產(chǎn)事故，是世界公認的高風險行業(yè)之一。歷年來，在各行業(yè)中，我國土木工程領(lǐng)域事故傷亡人數(shù)僅低于道路交通事故和煤礦事故，居第三位。根據(jù)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計，近年來我國土木工程建設(shè)領(lǐng)域因安全事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)均在2000人以上，重特大安全事故時有發(fā)生，甚至造成重大人員傷亡。
1.2中國土木工程建設(shè)安全事故原因分析
通過對中國工程院重大咨詢項目“中國土木工程建設(shè)安全風險管理體系的戰(zhàn)略與對策”項目組收集到的64起房建工程事故案例、50起橋梁工程事故案例、55起礦山法隧道事故案例、40起盾構(gòu)/TBM隧道事故案例、68起淺埋暗挖法隧道事故案例、102起明挖法安全事故案例的事故原因進行分析可以發(fā)現(xiàn)，造成安全事故的客觀原因主要是環(huán)境和氣象，特別是在地下工程建設(shè)領(lǐng)域，工程地質(zhì)環(huán)境、水文地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜是第一主因。所有主觀原因可以歸為責任事故和人為因素，通過工程事故的直接主觀原因，可以分析出如下幾個深層次主觀原因:
(1)建筑業(yè)快速發(fā)展和用工制度造成人員技術(shù)水平低。當前我國建筑業(yè)快速發(fā)展，土木工程建設(shè)持續(xù)擴張，需要大量的一線熟練操作人員和優(yōu)秀施工技術(shù)與管理人員、監(jiān)理人員、安全管理人員等各類人才，但在實際工程建設(shè)中，上述各類人才資源嚴重不足。特別是我國土木工程建設(shè)用工制度中，一線操作人員很多是以農(nóng)民工為主的流動人員，缺乏技術(shù)和安全培訓，安全意識普遍較低，甚至出現(xiàn)野蠻施工現(xiàn)象，進而導(dǎo)致安全事故發(fā)生。
(2)趕工期。在我國土木工程建設(shè)中，趕工期的問題非常突出，尤其是一些重大工程，政府、業(yè)主為了獻禮或追求政績，不尊重科學規(guī)律和相關(guān)法規(guī)，任意規(guī)定工期，或者不合理地縮短工期，造成設(shè)計方勘察資料不全，設(shè)計方案不完善，邊設(shè)計邊施工;造成施工方忽視安全，甚至任意刪減施工方案中的安全步驟和措施，釀成重大責任事故。
(3)惡性競爭導(dǎo)致安全投入缺乏。從上世紀末開始，我國部分省市和地區(qū)的土木工程建設(shè)采用“最低價中標法”，這一國際上通行的評標方式在實際工程中容易走向另一極端，一些投標單位為了謀取項目中標，將投標報價壓到最低極限。一旦中標，為了完成項目，而又不要虧本，安全往往就成為了第一犧牲目標，造成安全投入缺乏，安全防護措施不足。
(4)層層轉(zhuǎn)包、以包代管是造成安全事故的重大誘因之一。業(yè)主方在工程招投標過程中存在違規(guī)現(xiàn)象，違規(guī)發(fā)包，層層轉(zhuǎn)包，將工程發(fā)包給不符合相應(yīng)資質(zhì)條件的單位，且分包商為從中謀取利益不得不偷工減料或采用非法手段，給工程留下重大的安全隱患。另一方面，層層轉(zhuǎn)包后導(dǎo)致安全管理上的嚴重缺失，形成以包代管、以罰代管的現(xiàn)象。
2中國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控的現(xiàn)狀
2.1土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控相關(guān)方面的理論研究工作
20世紀90年代，為解決土木工程建設(shè)領(lǐng)域安全事故高發(fā)問題，國內(nèi)學者開始將風險管理理論引入土木工程界，開展了諸多有價值的安全風險監(jiān)控方面的研究工作。丁士昭教授對我國廣州地鐵首期工程、上海地鐵1號線等地鐵建設(shè)過程中的安全風險和保險模式進行了研究。白峰青將可靠性因子分析方法應(yīng)用于隧道穩(wěn)定性的風險決策模型中，完成了隧道工程風險設(shè)計和風險決策。孫鈞主持了“城市地下工程施工安全的智能控制預(yù)測與控制及其三維仿真模擬系統(tǒng)研究”。李元海和朱合華開發(fā)的“巖土工程施工監(jiān)測信息系統(tǒng)”。許鐸分析了橋梁工程施工過程中的事故環(huán)境的風險特征，給出了各類因素的施工風險水平排序。蔣曉靜對工程項目風險管理與風險監(jiān)控進行了研究。鞏春領(lǐng)對大跨度斜拉橋施工期間的風險進行了風險分析和對策研究，采用定性和定量相結(jié)合的層次分析法對橋梁施工風險進行了識別和評價。2005～2006年，黃宏偉等在地下工程安全風險研究方面開展了大量的工作。在這些工作基礎(chǔ)上，2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。近年來，土木工程風險管理研究的重心逐步向全局管理和動態(tài)管理方面過渡，黃宏偉、陳龍等出版了專著，系統(tǒng)探討了隧道及地下工程建設(shè)和營運的全壽命風險管理的基本理念、基本原理和特點規(guī)律，闡述了隧道及地下工程風險決策與控制的方法手段。
2.2中國政府相繼制定并頒發(fā)了相應(yīng)的一些法規(guī)和標準
2003年，原建設(shè)部等九部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對做好地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營的安全工作提出了具體要求。2007年，原建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風險控制導(dǎo)則》、《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》，對指導(dǎo)中國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規(guī)范化具有促進作用。2007年，原鐵道部了《鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定》，規(guī)范了鐵路隧道風險管理與評估工作，明確鐵路隧道建設(shè)須循序漸進地建立風險評估與管理體系。2008年，交通運輸部將“建立橋隧工程設(shè)計和施工安全風險評估制度”納入該年的工作計劃中，為此專門組織有關(guān)設(shè)計、施工、科研單位開展風險評估管理辦法、評估指南、規(guī)范等的研究和編制。2009年，交通運輸部了《公路隧道建設(shè)安全風險評估指南》(試用本)，并于2009年2月在山西省太古高速西山隧道、北京市六環(huán)路臥龍崗隧道開始了公路隧道風險評估的試點工作。2010年，交通運輸部了《關(guān)于在初步設(shè)計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的通知》，并配套有《公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全風險評價指南》，對安全風險應(yīng)對與管理、初步設(shè)計與施工圖設(shè)計階段安全風險評估等內(nèi)容均作了詳細規(guī)定。2011年，交通運輸部專門頒布了《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》，明確規(guī)定了公路橋梁、隧道工程施工安全風險評估的方法和程序，建立了風險評估指標體系，列出了重大風險控制措施建議。2011年，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部與國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合了《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》，突出了全過程風險管理理念，明確了規(guī)劃階段、可行性階段、勘察與設(shè)計階段、招投標與合同簽訂階段、施工階段風險等各階段風險管理辦法。為加強土木工程建設(shè)風險監(jiān)控與防范，各地政府相繼研究和出臺了一系列有關(guān)土木工程重大危險源管理辦法或安全監(jiān)控技術(shù)規(guī)程，如:2005年，香港特區(qū)政府的《土木風險管理指導(dǎo)方針》;2006年，河南省建設(shè)廳頒布了《河南省建設(shè)工程重大危險源安全監(jiān)控管理暫行辦法》;2006年，湖南省建設(shè)廳頒布了《湖南省建設(shè)工程項目施工安全重大危險源識別和控制管理暫行辦法》;2007年，福建省建設(shè)廳頒布了《福建省建設(shè)工程施工重大危險源辨識與監(jiān)控技術(shù)規(guī)程》，并獲得了原建設(shè)部備案批復(fù)。
2.3土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控的實質(zhì)性應(yīng)用
在地鐵及地下工程建設(shè)領(lǐng)域，北京、上海、南京、深圳、武漢等新建地鐵項目大都進行了風險評估與監(jiān)控。北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司等單位聯(lián)合開發(fā)了“北京地鐵工程建設(shè)安全風險控制及信息化管理平臺”，建立了一整套包含環(huán)境評估、風險分級與設(shè)計及施工風險監(jiān)控預(yù)警等地鐵工程風險管控關(guān)鍵技術(shù)和標準，已在北京11條地鐵線路中應(yīng)用，并在南昌等國內(nèi)多個地鐵建設(shè)城市得到推廣。上海同是工程科技有限公司依托同濟大學開發(fā)的“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無線通訊、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預(yù)測預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2007年以來，理工大學與意大利Geodata公司合作，借鑒意大利先進的風險管理經(jīng)驗和風險管理信息系統(tǒng)，開展了南京地鐵建設(shè)的安全風險管理與監(jiān)控的實際工作。深圳地鐵5號線在施工過程中通過全面引入遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)，動態(tài)采集各項監(jiān)測數(shù)據(jù)并進行分析處理，建立完整的超前風險評估體系，構(gòu)建有效的風險預(yù)警和監(jiān)控指揮系統(tǒng)。武漢地鐵運用虛擬器、無線網(wǎng)絡(luò)及遠程監(jiān)控技術(shù)等，實時采集監(jiān)測數(shù)據(jù)，構(gòu)建適用于武漢地鐵建設(shè)環(huán)境安全監(jiān)測及預(yù)警系統(tǒng)。在其它土木工程建設(shè)領(lǐng)域也有一些典型應(yīng)用。在大型隧道建設(shè)，如上海滬祟長江隧道、錢塘江隧道等項目中也進行了風險分析與評估研究，并取得了實際成果。以同濟大學為主進行的滬崇長江隧道的風險評估項目共提交了17個專題報告，涉及工程建設(shè)的各個方面，包括前期選線、施工風險管理、環(huán)境保護、運營事故控制以及財務(wù)分析等，可以說是國內(nèi)風險分析與監(jiān)控技術(shù)應(yīng)用在隧道工程上的第一個大型項目。在大型公共建筑建設(shè)，如南京國際展覽中心、佳木斯鐵路分局籃排球館、國家體育場“鳥巢”、奧運會羽毛球館等項目中，采用機、電、光等相結(jié)合的監(jiān)測技術(shù)手段對施工過程中的風險因素進行了監(jiān)控，確保了施工安全。在大型橋梁工程建設(shè)，如武漢市二七長江大橋、蘇通大橋等工程中對項目總體安全風險進行評價，并制定了相應(yīng)的安全風險應(yīng)對措施，最后對評價得出的重大安全風險因素制定監(jiān)控措施。
3中國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控存在的問題
總體而言，中國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控的研究與應(yīng)用取得初步成果，但目前國內(nèi)許多單位對于風險監(jiān)控在認識上仍存在許多誤區(qū)，在實施中仍有許多不完善、不規(guī)范的地方。通過對收集到的安全事故案例進行分析，可以發(fā)現(xiàn)我國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控主要存在以下六個方面的問題。
3.1安全風險監(jiān)控基礎(chǔ)研究與應(yīng)用缺乏系統(tǒng)性
目前，我國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控基礎(chǔ)理論研究尚屬于起步階段，主要是通過引進、消化吸收國外和金融、保險等其他領(lǐng)域的安全風險理論和研究成果，處于相對分散和自發(fā)狀態(tài)，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和系統(tǒng)整合。盡管安全風險監(jiān)控是安全風險管理關(guān)鍵和最后目標，但有關(guān)安全風險管理研究和應(yīng)用更多地偏重于風險辨識、風險分析和風險評價，而風險監(jiān)控的研究相對較弱。對土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控的基本內(nèi)涵、基本理論和基本框架等尚在探索過程中，沒有形成普遍共識，總體上呈現(xiàn)專業(yè)化程度不高、規(guī)范性不強的狀態(tài)。實際應(yīng)用中開發(fā)的大部分安全風險監(jiān)控系統(tǒng)，對安全風險的預(yù)警和控制關(guān)鍵參數(shù)缺乏系統(tǒng)的科學論證，重“監(jiān)”輕“控”，僅實現(xiàn)監(jiān)測功能，而對安全風險“如何控”研究不夠，尤其對安全風險控制的前置條件和參數(shù)閾值研究較少，因而還難以回答和解決安全風險監(jiān)控“如何控”的核心訴求。
3.2尚未建立科學高效的安全風險監(jiān)控體系
通過事故案例分析發(fā)現(xiàn)，發(fā)生工程事故的現(xiàn)場管理普遍不重視安全風險監(jiān)測，監(jiān)測工作處于失效狀態(tài)，除盾構(gòu)地下工程外，施工管理與技術(shù)人員監(jiān)管不力和不善引起事故的直接原因比例均在20%以上，尤其房建工程中的比例接近40%。土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控實踐大多停留在“人工作業(yè)”狀態(tài)，對安全風險控制的認識不夠，而且注重“事后控制”。如:針對土木工程建設(shè)中實行了強制性工程保險，許多業(yè)主、承包人和施工方就片面認為買了保險就安全了。而事實上，購買保險只是轉(zhuǎn)嫁安全風險的一種方式，無法從根本上抑制風險事故的發(fā)生，只是提供了經(jīng)濟損失上的補償手段，并不是安全風險控制的技術(shù)措施。土木工程安全風險采用保險合同進行安全風險轉(zhuǎn)移也并不一定是最佳選擇，而應(yīng)該通過科學的安全風險監(jiān)控，采取合理的安全風險應(yīng)對策略。又如，例行的安全檢查或突發(fā)的“事故處理”往往成為工程建設(shè)安全風險控制的重心，這種被動的安全風險控制模式無法應(yīng)對現(xiàn)代大型土木工程建設(shè)的安全風險監(jiān)控要求，缺乏安全風險的事前、事中的過程監(jiān)控，安全監(jiān)測結(jié)果不能實時反應(yīng)工程項目的安全風險態(tài)勢，沒有建立有效的安全風險預(yù)警、報警機制。
3.3安全風險監(jiān)控信息化能力建設(shè)不足
沒有建立統(tǒng)一、規(guī)范和權(quán)威的土木工程重大危險源數(shù)據(jù)庫及安全風險監(jiān)控信息系統(tǒng)。對重大安全風險缺乏有效的信息化監(jiān)控技術(shù)與手段，安全風險的度量、監(jiān)控標準、預(yù)警參數(shù)等風險監(jiān)控的關(guān)鍵指標尚待科學論證和優(yōu)化完善，有關(guān)土木工程領(lǐng)域重大危險源的申報、登記、評價、分級等基本上處于分散和自發(fā)狀態(tài)，有關(guān)數(shù)據(jù)標準、接口不一，而且采用傳統(tǒng)的“金字塔式”信息傳遞、交換模式，層次多、效率低?？梢哉f，針對土木工程重大安全風險尚未建立系統(tǒng)有效的信息化監(jiān)控技術(shù)與手段，信息化監(jiān)控能力建設(shè)有待加強。針對具體工程項目開發(fā)的諸多安全風險監(jiān)控應(yīng)用系統(tǒng)，大多側(cè)重對監(jiān)控數(shù)據(jù)本身的存儲、分析和對比，沒有建立基于現(xiàn)代信息化技術(shù)的全過程、實時的安全風險動態(tài)識別、分析、評估、預(yù)警、監(jiān)控、反饋一體化的安全風險監(jiān)控體系。
3.4安全風險監(jiān)控相關(guān)的法規(guī)、技術(shù)規(guī)范與標準滯后
國家和地方制訂、頒發(fā)的施工規(guī)范、標準是開展土木工程安全風險識別、評估和監(jiān)控的基本依據(jù)。雖然，國內(nèi)已經(jīng)了一些指導(dǎo)性文件，但是目前國家對土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控還沒有合適的操作性較強的、具有一定強制意義的法規(guī)體系，因而安全風險監(jiān)控在項目建設(shè)中的地位沒有明確。同時，目前相關(guān)的技術(shù)控制規(guī)范不夠全面、具體，一些規(guī)范落后于時展，對實際工程建設(shè)已經(jīng)失去或部分失去指導(dǎo)意義。例如:按照現(xiàn)有規(guī)范要求地下工程施工地面沉降控制標準不大于30mm，實踐中，某些風險等級高的工程，該取值偏松，但對有些工程來說，該取值偏嚴。因此，針對土木工程的不同工法，編制相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范，應(yīng)研制適應(yīng)不同地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和環(huán)境條件的風險閾值數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。又如，各省市近年來頒發(fā)實施的“建設(shè)工程重大危險源管理辦法”比較籠統(tǒng)，原則性強，缺乏可操作性，實際推行過程中往往流于形式，效果有限。福建省2007年頒發(fā)全國首個《建設(shè)工程施工重大危險源辨識與監(jiān)控技術(shù)規(guī)程》地方性技術(shù)規(guī)范，仍處在執(zhí)行的探索階段，并未形成最佳做法。
3.5安全風險監(jiān)控責任主體過于集中在施工企業(yè)
雖然《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國建筑法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》、《建筑施工企業(yè)安全生產(chǎn)許可證管理規(guī)定》、《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》等對有關(guān)土木工程項目的各級安全生產(chǎn)職責做出了原則規(guī)定，但在實際執(zhí)行過程中，施工單位幾乎承擔了全部的安全責任。常常出現(xiàn)“把規(guī)劃風險壓成勘察風險—把勘察風險壓成設(shè)計風險—把設(shè)計風險轉(zhuǎn)嫁為施工風險”的現(xiàn)象，最終造成建設(shè)工程安全事故集中在施工階段爆發(fā)，并主要由施工企業(yè)承擔的局面。實際上，任何土木工程項目的不同建設(shè)階段，政府主管部門、建設(shè)單位、勘察單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位等都應(yīng)負有各自的安全風險監(jiān)控責任，施工方作為工程安全唯一責任主體無法根本避免事故的發(fā)生。因此，在土木工程建設(shè)過程中必須在理論和實踐中重構(gòu)風險安全監(jiān)控責任體系，進一步科學區(qū)分安全風險監(jiān)控的責任主體，增加各方對安全問題的重視程度。
3.6安全風險監(jiān)控隊伍不規(guī)范，專業(yè)水平參差不齊
安全風險監(jiān)控作為安全風險管理的重要手段，是預(yù)防安全事故的重要屏障。在工程建設(shè)中加強安全風險監(jiān)測，進行必要的安全風險評估咨詢工作是規(guī)避工程風險的重要手段。如果在工程建設(shè)中加強工程監(jiān)測及安全風險評估咨詢工作，可以最大程度的保證施工安全。但目前，國內(nèi)對于監(jiān)測單位資質(zhì)、監(jiān)測人員技術(shù)素質(zhì)沒有相應(yīng)的管理和評價體系，使得監(jiān)測隊伍不夠規(guī)范;土木工程建設(shè)項目開發(fā)速度、規(guī)模日益加大，專業(yè)規(guī)范的監(jiān)測隊伍緊缺，使得國內(nèi)工程監(jiān)測市場魚龍混雜。當前國內(nèi)很多地方對實行“第三方監(jiān)測”進行了探索和實踐，實踐表明，實施“第三方監(jiān)測”是保證施工安全和工程質(zhì)量十分重要的舉措，有效地避免了施工過程中可能發(fā)生的事故。對收集到的房建工程、橋梁工程、地下工程事故案例的原因分析發(fā)現(xiàn)，幾乎所有發(fā)生安全事故的工程都沒有實行“第三方監(jiān)測”制度。但目前針對“第三方監(jiān)測”既沒有國家性的法規(guī)進行明確規(guī)范和管理，也無監(jiān)測內(nèi)容、責任主體、監(jiān)測指標和數(shù)據(jù)標準要求，作為安全監(jiān)控重要舉措的“第三方監(jiān)測”，實際上處于無序工作狀態(tài)。
4中國土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控對策
4.1系統(tǒng)開展土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控基礎(chǔ)理論研究，建立健全相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范
當前迫切需要在安全風險辨識、安全風險分析和安全風險評價相關(guān)研究基礎(chǔ)上，開展土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控的基本理論、基本內(nèi)涵、基本框架和指標體系研究，在安全風險監(jiān)控基礎(chǔ)理論方面形成共識，解決安全風險“如何控”的理論與技術(shù)問題。土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控需要政府部門以及行業(yè)強有力的法規(guī)作指導(dǎo)和規(guī)范。國內(nèi)在這方面的法規(guī)還很不健全，亟待加強。應(yīng)梳理完善現(xiàn)有的《中華人民共和國建筑法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》等法律法規(guī)關(guān)于安全風險監(jiān)控等方面的條款內(nèi)容，在法律法規(guī)方面重視和完善安全風險監(jiān)控，明確項目參建各方安全風險監(jiān)控責任。同時，針對土木工程建設(shè)不同類型、不同工法，編制相應(yīng)的安全風險監(jiān)控技術(shù)規(guī)范，研制適應(yīng)不同地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和環(huán)境條件的風險閾值數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。
4.2轉(zhuǎn)變土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控理念，構(gòu)建安全風險監(jiān)控工作體系
從國內(nèi)外土木工程安全風險監(jiān)控的理論與實踐分析來看，土木工程建設(shè)安全風險均顯示出可控性的特點，即絕大部分工程事故是可以通過技術(shù)和管理手段來避免的。同時，業(yè)內(nèi)已普遍認識到，必須轉(zhuǎn)變安全風險監(jiān)控理念，創(chuàng)新發(fā)展安全風險監(jiān)控工作體系。在安全風險監(jiān)控理念方面，應(yīng)變被動控制為主動控制，事后控制為預(yù)防控制和過程控制。在安全風險監(jiān)控工作體系方面，應(yīng)構(gòu)建包含安全風險監(jiān)控法、安全風險動態(tài)管理機制、安全風險持續(xù)改進機制、安全風險系統(tǒng)評價機制等方面的土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控工作體系。各級安監(jiān)、質(zhì)檢等部門應(yīng)對本地區(qū)土木工程建設(shè)安全生產(chǎn)的運行狀況包括安全風險監(jiān)控工作體系推行等情況進行持續(xù)評價與督查。
4.3構(gòu)建科學高效的土木工程安全風險監(jiān)控信息系統(tǒng)，提高安全風險監(jiān)控信息化能力
隨著現(xiàn)代信息技術(shù)、計算機技術(shù)、通信和網(wǎng)絡(luò)傳感技術(shù)等的進步，開發(fā)建立基于WEB、GPS和GIS等的安全風險監(jiān)控信息系統(tǒng)已成為提高土木工程安全風險監(jiān)控能力與水平的基本方向。安全風險監(jiān)控信息系統(tǒng)對土木工程重大安全風險源應(yīng)具有自動識別、分析評估、動態(tài)監(jiān)控(自動巡檢和實時監(jiān)控)、反饋閉合、空間分布管理等主要功能，自動分析事故臨界狀態(tài)轉(zhuǎn)化的各種參數(shù)的變化趨勢，及時發(fā)現(xiàn)事故征兆，發(fā)出預(yù)警信息或應(yīng)急控制指令，實現(xiàn)土木工程安全風險監(jiān)控的信息化跨越。
4.4推行土木工程建設(shè)安全風險監(jiān)控制度，規(guī)范安全風險監(jiān)控專業(yè)隊伍管理和評價體系
應(yīng)大力推行土木工程建設(shè)安全風險“第三方監(jiān)控”制度，賦予“第三方監(jiān)控”相應(yīng)的責權(quán)主體，改變目前工程監(jiān)測“走過場”局面，切實有效避免施工過程中可能發(fā)生的事故。推行與“注冊結(jié)構(gòu)工程師”、“注冊巖土工程師”、“注冊建造工程師”、“注冊安全工程師”等類似的“注冊風險監(jiān)控師”執(zhí)業(yè)資格考試制度，培養(yǎng)安全風險監(jiān)控專業(yè)人才。推行安全風險監(jiān)控誠信制度，對于篡改監(jiān)測數(shù)據(jù)等行為實行一票否決，切實提高監(jiān)測數(shù)據(jù)的準確性。建立包含“注冊風險監(jiān)控師”數(shù)量、安全風險監(jiān)控設(shè)備與軟件、監(jiān)控業(yè)績與用戶評價等指標體系在內(nèi)的監(jiān)控單位資質(zhì)考評制度和管理制度，提高安全風險監(jiān)控專業(yè)隊伍水平。
引言
現(xiàn)階段，我國高速公路建設(shè)的投資力度不斷加大，高速公路橋梁工程得到了迅速發(fā)展，同時也在很大程度上改善了我國目前的交通情況。然而，在高速公路橋梁工程的施工中頻繁出現(xiàn)各種安全事故，影響著工程的順利開展與進行，甚至對社會公眾的生命財產(chǎn)安全造成了威脅?；诖?，施工單位需要協(xié)同其他參建方，強化高速公路橋梁的施工安全控制與管理，提升高速公路建設(shè)的整體性水平。
1影響高速公路橋梁施工安全管理的主要因素
1.1環(huán)境因素
高速公路橋梁施工是一項綜合性與復(fù)雜性兼具的任務(wù)，并且涉及范圍較廣、需要多門專業(yè)作為支撐，加之其施工多在露天狀態(tài)開展，因此容易受到外界環(huán)境因素的影響。對于高速公路橋梁工程施工來說，施工當?shù)貧夂?、地質(zhì)、水文等環(huán)境因素的變化均會造成工程發(fā)生變更，如果應(yīng)對不及時，還有可能發(fā)生返工、停工等嚴重情況。尤其是在山區(qū)，工程開工之前，設(shè)計人員難以對當?shù)氐淖匀坏乩項l件有準確地判斷及預(yù)測，特別是一些突發(fā)性自然災(zāi)害，包括泥石流、山體滑坡等，這些自然環(huán)境的變化與災(zāi)害的發(fā)生極容易給橋梁施工造成嚴重的安全性問題。
1.2人為因素
對于高速公路橋梁施工來說，施工人員是其直接參與者，因此人為因素在一定程度上影響著工程的安全性。如果橋梁施工單位缺乏安全意識，忽略了對員工的安全教育，就很容易導(dǎo)致施工操作人員在技術(shù)運用過程中出現(xiàn)錯誤，甚至出現(xiàn)不符合操作細則與安全管理條例的行為，如此必然給高速公路橋梁施工埋下安全隱患。如果施工管理人員沒有做好本職工作，不能督促施工現(xiàn)場人員做好防護措施，也無法排除施工現(xiàn)場的安全隱患。
1.3技術(shù)因素
高速公路橋梁施工安全管理中的技術(shù)因素主要包括施工技術(shù)與施工機械設(shè)備。施工技術(shù)的適應(yīng)性與完備程度始終影響著工程施工安全，如果施工技術(shù)較為落后，就會增加施工人員自身的安全風險，相應(yīng)的工程質(zhì)量也難以得到保證。并且施工環(huán)節(jié)中，施工技術(shù)操作出現(xiàn)問題，必然會影響后續(xù)施工的開展與進行，嚴重時還可能造成人員傷亡，引發(fā)較大的安全事故。其次，施工機械設(shè)備的及時維修與定期保養(yǎng)極為重要，如果忽視了機械設(shè)備的管理，很容易引發(fā)火災(zāi)、觸電甚至爆炸等安全事故，后果不堪設(shè)想。
2高速公路橋梁施工安全事故的主要特點
2.1嚴重性
高速公路橋梁是一項規(guī)模與耗資較大的工程，一旦發(fā)生安全事故，往往會造成極為嚴重的后果，導(dǎo)致人員出現(xiàn)重大財產(chǎn)損失，對生命安全造成巨大威脅，更嚴重時會造成群死、群傷或者更為嚴重的經(jīng)濟損失。例如，2007年湖南湘西的土家苗族自治州鳳凰縣，正在建設(shè)施工中的堤溪沱江大橋發(fā)生了嚴重的坍塌事故，造成64人死亡，22人受傷，直接經(jīng)濟損失達3974.7萬元，引起了社會的廣泛關(guān)注。
2.2頻發(fā)性
高速公路橋梁施工是一項系統(tǒng)性工程，因此任何環(huán)節(jié)與步驟出現(xiàn)疏漏或者錯誤操作，均可能誘發(fā)安全事故的發(fā)生，并且高速公路橋梁施工安全問題種類較多，包括坍塌事故、觸電事故、墜落事故、物體撞擊事故等。加之我國高速公路橋梁施工中，安全管理工作依舊存在一定的疏忽與漏洞，因此導(dǎo)致各種安全事故與隱患頻發(fā)，造成了不可挽回的嚴重后果。
2.3復(fù)雜性
高速公路橋梁施工本身具有較多環(huán)節(jié)與工序，加之地理環(huán)境的特殊性和現(xiàn)代建設(shè)中的高標準要求，使得橋梁工程的施工更加復(fù)雜化，這也就決定了高速公路橋梁建設(shè)中影響施工安全因素的多樣化與復(fù)雜性。同樣是坍塌事故，因地理條件、橋體設(shè)計與施工標準等存在差異，使得造成事故發(fā)生的原因也是天差地別，無形中增加了對事故分析的難度。
2.4多變性
高速公路橋梁施工的安全事故呈現(xiàn)動態(tài)化發(fā)展變化趨勢，高速公路橋梁施工的影響因素較多，包括政策因素、市場因素、自然環(huán)境因素等，任何因素的變化均容易造成工程的變更，如果工程變更的合理性與科學性較差，就容易造成工程施工安全隱患的發(fā)生，加之因所處地點、時間、地理環(huán)境等因素不同，很容易會使已經(jīng)發(fā)生的事故出現(xiàn)惡化情況，如果不能及時有效進行處理，就會導(dǎo)致安全事故發(fā)生變化，難以處理。
3強化高速公路橋梁施工安全管理的有效對策
3.1完善安全生產(chǎn)責任制度
高速公路橋梁的所有參建方需要協(xié)同合作，提高對安全施工的重視程度，完善安全生產(chǎn)責任制度，強化對工程項目施工全過程的安全監(jiān)督管理，將安全管理責任落實到具體的部門或者人員身上，對其發(fā)揮督促作用。同時需要在安全生產(chǎn)責任制的基礎(chǔ)上建立并實施相關(guān)的獎懲制，對于發(fā)生重大安全事故的高速公路橋梁建設(shè)項目，需要明確事故相關(guān)責任人，并采取罰款或者降低企業(yè)資質(zhì)等懲處措施，從而提高高速公路橋梁施工安全管理的整體警覺性，為高速公路橋梁工程的安全施工打下堅實基礎(chǔ)。
3.2強化施工技術(shù)安全管理
作為高速公路橋梁安全管理的直接影響因素，施工技術(shù)的安全管理極為重要。因此需要對高速公路橋梁施工的具體情況進行綜合性分析，依據(jù)具體情況及時發(fā)現(xiàn)并解決施工技術(shù)操作中存在的各類問題。其次需要建立科學完善的施工技術(shù)安全保障體系，具體包括施工技術(shù)檢測系統(tǒng)、管理系統(tǒng)以及應(yīng)急系統(tǒng)等，從而提高橋梁工程施工技術(shù)操作的安全性。如果條件允許，還可以自主研發(fā)并引進國外先進技術(shù)，以代替安全性較差的施工技術(shù)與工藝，從而提高高速公路橋梁施工的安全性。
3.3優(yōu)化施工人員的安全管理
第一，需要強化施工人員的安全教育培訓，一方面通過案例分析，使施工人員深刻認識到施工安全問題的重要性，并了解施工安全事故的誘發(fā)因素，使其在施工中時刻注意提防，始終依照操作規(guī)程進行橋梁工程的施工；另一方面，對施工人員進行安全操作訓練，針對施工過程中的核心步驟以及容易出現(xiàn)安全事故的環(huán)節(jié)，鍛煉施工人員的安全操作能力與應(yīng)急處理能力，使其可以在安全事故發(fā)生的第一時間協(xié)助處理。第二，高速公路橋梁施工單位需要避免施工人員過度疲勞，合理安排作息時間，推行科學的輪班制度，保證施工人員的休息時間。對于施工中的危險項目可以采用機械代替人工操作，在保證施工安全的同時還可以提高施工的準確度。
3.4加強機械設(shè)備的安全管理
首先需要重視機械設(shè)備的維修與保養(yǎng)工作，安排專業(yè)的維修與保養(yǎng)人員負責該項工作，在機械設(shè)備出現(xiàn)故障的第一時間進行維修，避免損壞進一步擴大，并且需要定期對機械設(shè)備進行保養(yǎng)，降低其出現(xiàn)故障的頻率。其次，采購部門需要強化對施工機械設(shè)備性能的了解與掌握，在保證其運行安全性的基礎(chǔ)上方可考慮降低成本的措施。此外，對于陳舊的機械設(shè)備需要及時更換。機械設(shè)備隨著任務(wù)的增長及時間的延長，其性能必然有所下降，很多設(shè)備已經(jīng)無法承擔相應(yīng)的工作量，并且功率低、耗能高、維修保養(yǎng)成本高，最重要的是容易在施工過程中出現(xiàn)嚴重故障，引發(fā)安全事故的發(fā)生，因此需要及時淘汰老舊的施工機械設(shè)備。
4結(jié)論
作為高速公路橋梁工程施工的核心要素，安全管理對于工程施工及其后續(xù)營運均具有較為重要的影響。這就要求橋梁施工單位與業(yè)主、監(jiān)理方、管理部門等協(xié)同配合，落實安全管理制度與措施，以保證高速公路橋梁工程的施工質(zhì)量、施工進度及施工成本均在預(yù)期范圍，同時有助于工程投入使用后的安全穩(wěn)定及功能發(fā)揮。
參考文獻：
[1]付長凱.巖溶區(qū)公路橋梁樁基施工對鄰近既有鐵路路基穩(wěn)定性影響分析及安全控制技術(shù)[D].長安大學，2015.
Abstract: the subway construction project in the construction of the safety accident in our frequent, in order to this problem thoroughly solved, in this paper, at first the subway construction safety the cause of the accident of a deep analysis, and then according to the existing problems put forward a set of safety control measures on the management of construction safety has important significance.
Keywords: subway engineering; Construction safety; Control countermeasures
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國社會和經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進程的不斷加快。為了緩解城市交通擁擠的境況，國內(nèi)許多大城市紛紛修建了地鐵。但是由于地鐵施工過程具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等諸多突出的特點，同時又面臨復(fù)雜的地質(zhì)和外部情況，加上經(jīng)驗不足，管理不到位，所以在地鐵的施工過程中存在著不容忽視的問題和隱患。因此，需要加大對地鐵施工的安全管理。
一、地鐵施工安全事故原因
由于中國城市地下空間開發(fā)歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患。究其城市地鐵建設(shè)安全事故的原因，有內(nèi)在原因，也有其外在原因，歸結(jié)起來主要有以下幾個方面：
1、內(nèi)在原因
地鐵一般都處在地下或高架橋的半封閉空間里，自身結(jié)構(gòu)復(fù)雜，具有以下特性：隱蔽性大、作業(yè)循環(huán)性強、作業(yè)空間有限，而且動態(tài)施工過程中的力學狀態(tài)是變化的，圍巖的力學物理性質(zhì)也在變化，作業(yè)環(huán)境惡劣。而且隨著城市發(fā)展的需要，城市地下工程建設(shè)面臨著開挖斷面不斷增大、結(jié)構(gòu)形式日益復(fù)雜、結(jié)構(gòu)埋深越來越淺的技術(shù)難題。地下工程，其跨度尺寸均達到10m甚至20m以上，而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工中力學轉(zhuǎn)換頻繁。隨著地下工程埋深的減小，施工對地面的影響越來越大，在超淺埋條件下，開挖影響的控制與開挖方式、施工工藝、支護方法等眾多因素有關(guān)，是地下工程施工中極為復(fù)雜的問題。
2、地質(zhì)水文條件復(fù)雜
地鐵工程屬于精密巖土工程，其建設(shè)安全深受地質(zhì)水文條件的復(fù)雜性和變異性的影響。由于地下工程的隱蔽性、地質(zhì)構(gòu)造、土體結(jié)構(gòu)、節(jié)理裂隙特征與組合規(guī)律、地下水、地下空洞及其它不良地質(zhì)體等在開挖揭示之前很難被精細地判明，且城市地下工程埋深一般較淺，而表土層大多具有低強度、高含水率、高壓縮性等不良工程特性，甚至有的土層呈流塑狀態(tài)，不能承受荷載，且大量的試驗統(tǒng)計表明，巖土體的水文地質(zhì)參數(shù)具有離散性、不確定性和很高的空間變異性，這幾個復(fù)雜因素的存在給城市地下工程建設(shè)帶來了巨大的風險，也蘊含了導(dǎo)致地鐵建設(shè)安全事故的深層因素。另外，水囊、空洞等不良地質(zhì)體的存在也是引起施工過程中突發(fā)事故災(zāi)害的主要原因。因此，把握好工程所在地的地質(zhì)水文資料是減少城市地下工程施工安全事故的根本前提。
3、管理原因
城市地鐵工程與其他工程項目相比，會遇到更多更復(fù)雜的決策、管理、組織問題，安全事故隱患在施工現(xiàn)場幾乎無處不在。施工管理工作設(shè)計到地鐵施工的方方面面，若沒有完善的管理制度、強大的監(jiān)管力度，再加上施工人員的疏忽麻痹則極易引起突發(fā)事故。目前，地鐵施工管理涉及到的深層問題主要表現(xiàn)在大規(guī)模的建設(shè)使得施工經(jīng)驗豐富的技術(shù)人員相對緊缺而聘用經(jīng)驗不足的管理人員，從而引起管理上的盲區(qū)和項目管理層及施工人員存有僥幸心理。
在目前的安全監(jiān)督工作中，仍不可避免的存在著某些形式主義。某些安全監(jiān)督人員只著重于外在的一些安全表象，但是在實際的安全監(jiān)督程中，安監(jiān)部門不但要對施工現(xiàn)場的安全狀況進行檢查，還應(yīng)與安全管理的資料相對照，這樣才能更深入地了解施工現(xiàn)場的安全情況。而且，應(yīng)該強調(diào)的是，安全監(jiān)督部門在施工過程的跟蹤檢查與管理過程中，應(yīng)重視隱患治理，否則就無法達到預(yù)先診斷、超前控制的目的。
二、加強安全管理控制的措施
1、危險源識別管理
危險源是潛在的導(dǎo)致事故發(fā)生的不安全因素。地鐵施工現(xiàn)場的危險源識別可以利用以下途徑：識別地鐵施工過程中各工序的危險源；根據(jù)法規(guī)和其它要求逆推危險源；根據(jù)原來或正在使用的風險控制措施來反推危險源；通過類似工程（鐵路工程、礦山工程等）施工活動中的危險源來判定；通過多以往施工安全事故的調(diào)查分析及反饋意見來識別危險源。危險源的危險程度可以粗略的通過以往施工安全事故的調(diào)查分析來反饋。
2、安全組織管理
安全管理組織是安全管理核心，建立完善安全管理組織反映一個企業(yè)、一個項目對安全管理認識，反映出企業(yè)經(jīng)營負責人、項目負責人對安全重視程度，這就需要做到：
（1）機構(gòu)健全。企業(yè)或項目決策層，必須設(shè)立專門負責安全管理責任人，安全管理分工1名領(lǐng)導(dǎo)層或班子成員具體分管，而不是隨意指定1名人員兼管。業(yè)務(wù)部門必須成立專門安全管理部門，不得附屬于其它部門，或在有關(guān)業(yè)務(wù)部門指定1人負責。各作業(yè)隊、班組必須指定專（兼）職安全管理人員。
（2）明確職責。專門安全管理負責人、安全管理部門、專（兼）職安全管理人員必須明確相應(yīng)職責，規(guī)定具體的責任、權(quán)利、義務(wù)。應(yīng)參照住建部頒發(fā)的《建筑施工企業(yè)安全生產(chǎn)管理機構(gòu)設(shè)置及專職安全生產(chǎn)管理人員配備辦法》細化人員職責，做到責任到人，對號入座。
3、安全投入管理
（一）硬件投入
主要是安全設(shè)施、設(shè)備、勞動防護用品等
（1）安全防護設(shè)施：“四口”（豎井口、樓梯口、電梯口、預(yù)留洞口）、施工用電、機械的安全防護欄、防護網(wǎng)、防護架等；
（2）個人防護用品：安全帽、安全帶、防護口罩等；
（3）危險源的特殊安全措施：如過毗鄰建（構(gòu)）筑物、地鐵、橋梁、河流等加固、隔離保護等有關(guān)特殊安全措施；
（4）文明施工投入：隔音棚、減噪房等防噪設(shè)施；灑水車、濾網(wǎng)等防塵設(shè)施；運輸車輛的沖洗設(shè)備等。
（二）軟件投入
（1）教育培訓：人員安全意識教育，主要是三級教育、安全事故案例教育、安全公開課等；人員安全技能培訓，主要是安全常識及自救知識教育、“持證上崗”培訓等；
（2）民工工傷險、意外傷害險、醫(yī)療險等；
（3）安全活動：安全活動月、安全咨詢?nèi)铡ｍ棸踩顒拥龋?/p>
（4）專項會議：風險源分析會、專家論證會、安全分析會等。
4、安全技術(shù)交底
現(xiàn)在，有些一線作業(yè)人員，包括農(nóng)民工與正式員工，對安全交底的重要性認識不足，有些農(nóng)民工不愿意接受交底，部分正式員工安全交底時馬虎、湊合，只是應(yīng)付上級的檢查，將標準規(guī)定的條條框框讀一遍了事，并沒有將這些內(nèi)容詳細的解釋清楚。要將安全交底落實到每個作業(yè)人員，切實做到內(nèi)容、時間、程序、檢查四個方面的工作。
5、監(jiān)督檢查管理
監(jiān)督檢查按時間劃分，有定期檢查與不定期檢查；按檢查內(nèi)容劃分，有專業(yè)性檢查與綜合性檢查，實際施工中，這幾項查交叉進行。北京地下直徑線較好執(zhí)行的檢查監(jiān)督制度，并推行了“日巡檢”與“夜間檢查”等項制度，成為監(jiān)督檢查“亮點”。
堅持日巡檢，專職安全員每天必須找出5個安全隱患，填寫“隱患整改通知單”，交由主管工程師整改，整改完成后由安質(zhì)部長驗收簽字。每少找出1個安全隱患，專職安全員罰款10元；多找出1個安全隱患，專職安全員獎勵5元。
堅持周例行檢查。每周二由安質(zhì)部組織各部門專業(yè)人員進行一次安全檢查，檢查情況在工程例會通報，連續(xù)三次出現(xiàn)同樣問題，罰部門負責人、勞務(wù)分包隊50元。
堅持月綜合檢查。安全副經(jīng)理每半月組織一次綜合檢查，檢查嚴格按市建委《文明施工現(xiàn)場檢查評分表》規(guī)定9大項205條內(nèi)容，各部門之間進行互檢，相互查找隱患，查找出的隱患2天內(nèi)整改完成，最后由項目安全副經(jīng)理進行整改復(fù)查，使安全生產(chǎn)工作閉合、交圈。
總結(jié)
地鐵施工安全管理，必須建立完善一整套的安全保證體系。完善安全保證體系至少應(yīng)包括危險源識別管理、安全組織管理、安全投入管理、安全技術(shù)交底、監(jiān)督檢查管理等五個方面，各分體系之間相互聯(lián)系、相互影響、相互作用，保證整個體系的有效運轉(zhuǎn)。
參考文獻
