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時(shí)間：2023-03-17 18:11:23
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇鐵路勘察設(shè)計(jì)論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！
由于當(dāng)前國(guó)內(nèi)外盛行的隧道圍巖分級(jí)，大多僅適用于長(zhǎng)度及埋深較小或勘探工程量很多、或開(kāi)挖有導(dǎo)洞等條件的圍巖分級(jí)。我國(guó)多年的勘探設(shè)計(jì)資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長(zhǎng)大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長(zhǎng)度相比較，其控制程度遠(yuǎn)不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長(zhǎng)大隧道的圍巖分級(jí)、評(píng)價(jià)是相當(dāng)關(guān)鍵的。為此，必須對(duì)隧道全線(xiàn)工程地質(zhì)條件做全面、深入的了解，進(jìn)而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結(jié)構(gòu)面狀態(tài)、巖體完整性等資料。
另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點(diǎn)。水電隧洞雖然規(guī)模大，但勘探工作十分詳細(xì)，而且其位置本身就是選地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性相對(duì)優(yōu)良的地區(qū)。鐵路因?yàn)檎咕€(xiàn)的需要?jiǎng)t有時(shí)不得不穿越地質(zhì)條件很差的地段。所以，在施工過(guò)程中因圍巖級(jí)別的諸多問(wèn)題（如設(shè)計(jì)中確定圍巖級(jí)別與實(shí)際圍巖級(jí)別的差異、按照規(guī)范確定的圍巖級(jí)別進(jìn)行支護(hù)仍然滿(mǎn)足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價(jià)甚至發(fā)生工程事故。作者參與了正在建設(shè)的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問(wèn)題就是前期勘察設(shè)計(jì)階段對(duì)隧道地質(zhì)情況了解不全面，導(dǎo)致工程進(jìn)度困難、造價(jià)調(diào)整、事故頻發(fā)、高頻率的設(shè)計(jì)變更等諸多問(wèn)題。
因此，根據(jù)高速鐵路隧道的特點(diǎn)盡快建立有效的圍巖分級(jí)方法已成為廣大高鐵建設(shè)者的強(qiáng)烈愿望，也成為高鐵工程地質(zhì)研究急需解決的課題。我認(rèn)為，所謂有效的圍巖分級(jí)就是技術(shù)上可行，能充分利用勘察設(shè)計(jì)、施工階段的工作信息，逐步由粗到細(xì)的一種分級(jí)，并能立即用于指導(dǎo)施工的分級(jí)。本論文就是沿著上述思路開(kāi)展研究工作的。
1 基于TSP探測(cè)成果的圍巖分級(jí)
根據(jù)設(shè)計(jì)階段的地質(zhì)勘察工作成果可以對(duì)隧道的圍巖進(jìn)行分級(jí)，這一分級(jí)結(jié)果對(duì)于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和招標(biāo)、投標(biāo)均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查是在地表進(jìn)行的，對(duì)隧道的圍巖分級(jí)帶有很大的推測(cè)性；鉆探雖然深達(dá)隧道位置，但鉆孔數(shù)量有限；物探雖然也是進(jìn)行深部探測(cè)，但難以對(duì)圍巖的頻繁變化做出較為準(zhǔn)確的探測(cè)；這種分級(jí)的準(zhǔn)確性和精度都難以保證，而地質(zhì)條件本身的復(fù)雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準(zhǔn)確的分級(jí)就成為隧道設(shè)計(jì)、施工人員的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測(cè)量原理。根據(jù)對(duì)TSP探測(cè)資料的解釋?zhuān)看慰傻玫秸谱用媲胺?50m左右的范圍內(nèi)圍巖的地質(zhì)狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強(qiáng)弱程度和換算出的圍巖力學(xué)，參數(shù)按照《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行圍巖分級(jí)。根據(jù)TSP探測(cè)結(jié)果所得的圍巖分級(jí)結(jié)果這與勘察階段的圍巖分級(jí)結(jié)果基本一致。但是，根據(jù)TSP探測(cè)的圍巖分級(jí)與勘察階段的圍巖分級(jí)相比，又有一定的差別，表現(xiàn)在各類(lèi)圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應(yīng)用于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工更為可靠。另外，同一級(jí)圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類(lèi)似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實(shí)際，使設(shè)計(jì)和施工人員有了更為可靠的依據(jù)，也為施工過(guò)程中的變更設(shè)計(jì)提供了極有價(jià)值的資料。
2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級(jí)
利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級(jí)別主要是依據(jù)鉆速的快慢機(jī)鉆孔中回水的顏色來(lái)判斷前方掌子面圍巖的巖性、構(gòu)造及巖石的破碎程度，進(jìn)而判斷圍巖級(jí)別。其工作程序是，首先對(duì)掌子面圍巖特征進(jìn)行描述，作掌子面地質(zhì)素描圖，然后進(jìn)行鉆探，在鉆進(jìn)過(guò)程中記錄鉆進(jìn)速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對(duì)這些資料進(jìn)行整理分析，確定圍巖級(jí)別。在被鉆的圍巖開(kāi)挖過(guò)程中對(duì)圍巖進(jìn)行詳細(xì)描述，并作開(kāi)挖面地質(zhì)素描圖，一方面為了驗(yàn)證分級(jí)結(jié)果，另一方面，為后續(xù)的圍巖分級(jí)積累經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，由于目前還沒(méi)有根據(jù)鉆進(jìn)資料進(jìn)行圍巖分級(jí)的定量指標(biāo)體系，所以，根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，這種分級(jí)應(yīng)該是在一個(gè)隧道掘進(jìn)過(guò)程中，特別是在掘進(jìn)初期就不斷總結(jié)完善十分重要。實(shí)踐證明，在掘進(jìn)到幾十米后即可通過(guò)信息反饋總結(jié)出一些規(guī)律。
從云南山區(qū)多座隧道的圍巖分級(jí)實(shí)例發(fā)現(xiàn)，不同級(jí)別的圍巖在鉆進(jìn)過(guò)程中表現(xiàn)出不同的特征，這些特征就是區(qū)分圍巖級(jí)別的依據(jù)。通過(guò)觀(guān)察總結(jié)，對(duì)于鉆進(jìn)工程中的現(xiàn)象得出如下認(rèn)識(shí)：
（1）鉆進(jìn)正常表明圍巖節(jié)理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節(jié)理交匯的反映，而且顯示節(jié)理較為密集；吃鉆表明是從堅(jiān)硬巖層突然進(jìn)入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。
（2）鉆進(jìn)過(guò)程中流出的液體顏色是巖性的反映。
（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細(xì)表明巖石堅(jiān)硬或完整。
（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發(fā)育。
（5）鉆進(jìn)速度快表明巖石軟弱，鉆進(jìn)速度慢表明巖石堅(jiān)硬，但對(duì)因裂隙發(fā)育而出現(xiàn)的卡鉆現(xiàn)象或巖石軟弱出現(xiàn)吃鉆現(xiàn)象的情況需區(qū)別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對(duì)于指導(dǎo)施工來(lái)說(shuō)圍巖級(jí)別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據(jù)鉆速變化進(jìn)行圍巖分級(jí)時(shí)必須結(jié)合其他現(xiàn)象綜合考慮。
3 基于監(jiān)控量測(cè)資料的圍巖分級(jí)
雖然已經(jīng)有不少的研究者已經(jīng)提到應(yīng)用監(jiān)控量測(cè)資料進(jìn)行判斷圍巖性質(zhì)，進(jìn)而確定下一工序的支護(hù)參數(shù)，但截至目前還沒(méi)有一個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)，甚至用哪些指標(biāo)來(lái)判斷也沒(méi)有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。而應(yīng)用監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行圍巖分級(jí)則一方面開(kāi)展的較少，另一方面研究程度更低。
總所周知，圍巖級(jí)別不同，隧道開(kāi)挖后圍巖的松動(dòng)范圍大小不同，圍巖應(yīng)力調(diào)整時(shí)間的長(zhǎng)短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護(hù)上的荷載）大小也不同。所以，根據(jù)以上認(rèn)識(shí)，通過(guò)對(duì)圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力趨于穩(wěn)定的時(shí)間（d）、圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)穩(wěn)定之前）兩個(gè)指標(biāo)作為圍巖分級(jí)的依據(jù)。
綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級(jí)雖然已經(jīng)進(jìn)行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒(méi)有止境的，有些問(wèn)題，限于資料不足，加之作者才學(xué)疏淺，目前尚無(wú)力進(jìn)行研究，即使本論文討論的問(wèn)題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評(píng)指正。
重慶是座山城，工程建設(shè)中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對(duì)邊坡工程歷來(lái)都十分重視，對(duì)勘察、設(shè)計(jì)、施工圖審查、監(jiān)理、施工以及招投標(biāo)等工作，先后出臺(tái)了一系列政策和法規(guī)，從執(zhí)行情況看，反映良好，對(duì)提高邊坡工程質(zhì)f起到了關(guān)鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強(qiáng)制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計(jì)的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學(xué)參數(shù)都需要在施工監(jiān)測(cè)和試驗(yàn)中加以驗(yàn)證、調(diào)整，其顯著特點(diǎn)是:由于地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜性，工程勘察、邊坡試驗(yàn)提供的設(shè)計(jì)參數(shù)不可能全面準(zhǔn)確地反映工程地質(zhì)實(shí)際情況，只能在工程實(shí)施過(guò)程中來(lái)加以驗(yàn)證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計(jì)、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進(jìn)度和安全。實(shí)踐證明，它是最切合邊坡工程實(shí)際的勘察設(shè)計(jì)、施工方法。然而在實(shí)施過(guò)程中，我們發(fā)現(xiàn)無(wú)論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒(méi)有針對(duì)‘，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級(jí)建設(shè)主管部門(mén)監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責(zé)任不清，而勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位也無(wú)章可循。
一方面，在日常工作中我們有時(shí)會(huì)遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計(jì)與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語(yǔ)的問(wèn)題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計(jì)是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計(jì)的資任。變更設(shè)計(jì)后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計(jì)、審查等費(fèi)用由誰(shuí)支付，以及支付的程序等問(wèn)題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來(lái)規(guī)范各方的責(zé)任，協(xié)調(diào)參建各方責(zé)、權(quán)、利，是重慶市建委魚(yú)待解決的問(wèn)題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計(jì)單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問(wèn)題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計(jì)文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級(jí)審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計(jì)較頻繁，如果無(wú)論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對(duì)于涉及安全、規(guī)劃等問(wèn)題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點(diǎn)，制定“邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法明確邊坡工程治理過(guò)程中變更設(shè)計(jì)的種類(lèi)、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭(zhēng)，對(duì)如何加強(qiáng)邊坡工程施工過(guò)程中的變更設(shè)計(jì)管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點(diǎn)淺見(jiàn)，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國(guó)內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計(jì)方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計(jì)管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計(jì)變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》。前兩個(gè)文件有明顯的行業(yè)特點(diǎn)，專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對(duì)原則性的問(wèn)題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法應(yīng)當(dāng)涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計(jì)、施工變更分類(lèi):一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類(lèi)變更的審批權(quán)限。建議對(duì)于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報(bào)原審批部門(mén)審批;對(duì)較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報(bào)建委備案后實(shí)施;一般變更由建設(shè)單位負(fù)資組織審查后實(shí)施。
(3)變更的工作程序:問(wèn)題的提出—確認(rèn)—勘察設(shè)計(jì)變更—報(bào)批(報(bào)審)—變更實(shí)施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗(yàn)單位提出問(wèn)題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專(zhuān)業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計(jì)。變更設(shè)計(jì)原則上由原工程勘察、設(shè)計(jì)單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計(jì)單位書(shū)面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計(jì)單位出具變更文件。出具變更文件的單位對(duì)修改的設(shè)計(jì)文件承擔(dān)相應(yīng)資任。變更設(shè)計(jì)文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類(lèi)型，組織有關(guān)部門(mén)對(duì)變更設(shè)計(jì)文件進(jìn)行審查，根據(jù)審變憊見(jiàn)修改變更設(shè)計(jì)，施工單位實(shí)施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
引言
配合施工是勘察設(shè)計(jì)工作的重要組成部分和技術(shù)服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，能夠讓設(shè)計(jì)人員及時(shí)了解現(xiàn)場(chǎng)情況，適時(shí)彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺陷，優(yōu)化施工圖設(shè)計(jì)，對(duì)提高勘察設(shè)計(jì)及服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)工程建設(shè)質(zhì)量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決施工過(guò)程中存在的設(shè)計(jì)問(wèn)題，將會(huì)延誤施工進(jìn)度甚至帶來(lái)嚴(yán)重的施工事故，從而影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益和品牌聲譽(yù)，甚至給企業(yè)帶來(lái)巨大損失。由于配合施工涉及相關(guān)方多、工作內(nèi)容復(fù)雜等特點(diǎn)，如何探索運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理來(lái)切實(shí)提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進(jìn)度與質(zhì)量安全，成為擺在勘察設(shè)計(jì)企業(yè)面前的重要課題。
1 配合施工概念與內(nèi)容
配合施工是指勘察設(shè)計(jì)單位在施工圖交付后至竣工驗(yàn)收合格期間，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)工作配合施工單位及時(shí)研究解決勘察設(shè)計(jì)問(wèn)題等。
配合施工的工作內(nèi)容一般包括日常工作和設(shè)計(jì)變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實(shí)業(yè)主對(duì)工程項(xiàng)目技術(shù)方案、規(guī)范等的鑒定或?qū)彶橐庖?jiàn)等；開(kāi)展施工現(xiàn)場(chǎng)的日常巡查，根據(jù)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)解決施工過(guò)程中存在的設(shè)計(jì)問(wèn)題；完成配合施工日志填寫(xiě)工作，詳細(xì)記錄當(dāng)日主要工作內(nèi)容，包括巡檢情況、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題的建議意見(jiàn)以及問(wèn)題解決情況等；定期向建設(shè)指揮部和上一級(jí)單位匯報(bào)配合施工工作情況等。設(shè)計(jì)變更工作主要為根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施需要，以會(huì)審紀(jì)要為依據(jù)，按照變更設(shè)計(jì)類(lèi)型和規(guī)定流程及時(shí)完成變更設(shè)計(jì)并交付施工方。
2 標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵與意義
2.1標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵。標(biāo)準(zhǔn)化，即為企業(yè)將各項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以規(guī)章制度、規(guī)范、規(guī)則等方式加以固化，并依標(biāo)準(zhǔn)付諸實(shí)際。標(biāo)準(zhǔn)化管理是以標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)開(kāi)展各項(xiàng)管理工作，以預(yù)防為主線(xiàn)，注重全過(guò)程控制，強(qiáng)調(diào)持續(xù)改進(jìn)，其核心是建立系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，并確保各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)得到貫徹執(zhí)行。
2.2標(biāo)準(zhǔn)化管理的意義。有效的標(biāo)準(zhǔn)化管理，能夠避免人為因素帶來(lái)的影響，提高配合施工的效率與質(zhì)量。大力推行標(biāo)準(zhǔn)化管理，不僅是貫徹落實(shí)建設(shè)項(xiàng)目“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)創(chuàng)新”六位一體的要求，是建設(shè)項(xiàng)目落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)的重要內(nèi)容，也是勘察設(shè)計(jì)企業(yè)把項(xiàng)目建設(shè)成安全工程、精品工程的客觀(guān)需要。
3 配合施工常見(jiàn)問(wèn)題
由于配合施工工作內(nèi)容較為復(fù)雜，現(xiàn)實(shí)管理中常常暴露出一些問(wèn)題，一般表現(xiàn)為：
3.1規(guī)章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關(guān)的規(guī)章制度，以明確規(guī)定勘察設(shè)計(jì)企業(yè)內(nèi)部各專(zhuān)業(yè)以及企業(yè)與施工方、監(jiān)理方、業(yè)主等有關(guān)方在配合施工中的工作關(guān)系、職責(zé)范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機(jī)制等，不利于明確管理職責(zé)、規(guī)范工作，難以高效組織相關(guān)專(zhuān)業(yè)人員開(kāi)展各項(xiàng)配合施工工作，及時(shí)了解現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)展情況，有效解決施工過(guò)程中的各項(xiàng)問(wèn)題。
3.2人員配備不到位。由于勘察設(shè)計(jì)企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)繁重、人力資源較為緊張以及對(duì)配合施工重視不夠等原因，使得企業(yè)往往難以保證配合施工人員的數(shù)量與質(zhì)量，存在派出人員不齊全，專(zhuān)業(yè)配備不夠，派出人員經(jīng)驗(yàn)有限，缺乏獨(dú)立工作的能力，現(xiàn)場(chǎng)人員不穩(wěn)定，經(jīng)常更換或無(wú)法常駐現(xiàn)場(chǎng)等各類(lèi)問(wèn)題。人員配備不到位，影響了配合施工各項(xiàng)工作的順利開(kāi)展，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題不能得到及時(shí)有效的解決。
3.3監(jiān)督管理不完善。配合施工屬現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，具有一定的特殊性，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員的監(jiān)管較難?？辈煸O(shè)計(jì)企業(yè)如果未加強(qiáng)對(duì)配合施工人員的監(jiān)督管理，并強(qiáng)化對(duì)相關(guān)工作人員的職業(yè)道德教育，配合施工人員有可能發(fā)生違紀(jì)違規(guī)問(wèn)題，不但影響正常的工程建設(shè)，而且嚴(yán)重?fù)p壞企業(yè)聲譽(yù)，甚至引發(fā)法律糾紛。 轉(zhuǎn)貼于
4 基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理
經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，中鐵二院在近年的配合施工項(xiàng)目中，通過(guò)大力推廣管理制度、人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理、過(guò)程控制的全方位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見(jiàn)問(wèn)題，基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理工作成效顯著。
4.1管理制度標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化管理文件和規(guī)章制度，通過(guò)制定設(shè)計(jì)交底、配合施工管理實(shí)施辦法、變更設(shè)計(jì)實(shí)施細(xì)則、配合人員責(zé)任和工作守則等系列規(guī)章制度，重點(diǎn)針對(duì)施工圖設(shè)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)配合施工及變更設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，完善配合施工管理制度和勘察設(shè)計(jì)工作流程及責(zé)任制。逐漸形成了系統(tǒng)全面、責(zé)權(quán)分明、程序具體、考核明確的配合施工相關(guān)管理體系，從制度上確保配合施工工作的規(guī)范和有效。
4.2人員配備標(biāo)準(zhǔn)化。成立標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目部經(jīng)理任組長(zhǎng)，副經(jīng)理、總工任副組長(zhǎng)，項(xiàng)目部各部門(mén)負(fù)責(zé)人、副總工、專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人為組員，積極推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化管理。配合施工主要管理及技術(shù)人員盡可能為具有配合施工工作經(jīng)驗(yàn)、熟悉項(xiàng)目情況或參加過(guò)項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)的工程技術(shù)人員，項(xiàng)目推進(jìn)全過(guò)程的人員配備盡可能執(zhí)行“誰(shuí)勘察、誰(shuí)設(shè)計(jì)、誰(shuí)配合施工”原則。
4.3現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化。配合施工技術(shù)人員在進(jìn)駐現(xiàn)場(chǎng)前由項(xiàng)目部組織學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化管理相關(guān)文件，促使其按標(biāo)準(zhǔn)化管理的要求嚴(yán)格要求自己。為達(dá)到較好的學(xué)習(xí)效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發(fā)至全體職工；配合施工標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則按專(zhuān)業(yè)分別成冊(cè)，人手一冊(cè)；各種標(biāo)準(zhǔn)化管理圖表、崗位職責(zé)等管理辦法則制作成標(biāo)牌掛放于辦公室顯著位置；通過(guò)各種方式方便職工隨時(shí)隨地學(xué)習(xí)、溫故知新。
在強(qiáng)化學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)配合施工的現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化管理。按規(guī)定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊(cè)（標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則）等四要件。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，一般事項(xiàng)予以現(xiàn)場(chǎng)快速準(zhǔn)確處理，復(fù)雜事項(xiàng)要求第一時(shí)間向上級(jí)主管部門(mén)匯報(bào)并予以盡快處理，并建立健全各項(xiàng)配合施工臺(tái)帳。如需變更設(shè)計(jì)，本著“先批準(zhǔn)、后變更，先設(shè)計(jì)、后施工”的原則，快出圖、出高質(zhì)量圖。同時(shí)，對(duì)建設(shè)單位審核下發(fā)的本專(zhuān)業(yè)施工圖進(jìn)行及時(shí)梳理及核查，對(duì)圖紙內(nèi)的差錯(cuò)漏洞第一時(shí)間予以更正通知。
4.4過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組采取定期檢查與日常檢查相結(jié)合、內(nèi)業(yè)檢查與外業(yè)檢查相結(jié)合、全面檢查與專(zhuān)項(xiàng)檢查相結(jié)合的方法，重點(diǎn)抓好檢查標(biāo)準(zhǔn)化管理的落實(shí)情況，實(shí)行責(zé)任到人。在檢查過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)未認(rèn)真貫徹執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認(rèn)真學(xué)習(xí)相關(guān)文件，在充分理解文件精神和要求后再開(kāi)展工作；對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責(zé)令退出配合施工工作；對(duì)于執(zhí)行情況好的予以表彰、獎(jiǎng)勵(lì)；同時(shí)，將標(biāo)準(zhǔn)化管理的執(zhí)行情況納入員工年度業(yè)績(jī)考核。
5 結(jié)論
近年來(lái)，隨著我國(guó)工程建設(shè)的快速發(fā)展，設(shè)計(jì)配合施工工作在工程項(xiàng)目中的地位越來(lái)越突出?？辈煸O(shè)計(jì)企業(yè)只有充分認(rèn)識(shí)到配合施工的重要性，在實(shí)際生產(chǎn)中以標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)現(xiàn)配合施工的規(guī)范化、程序化和科學(xué)化，才能提高配合施工管理水平，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地完成勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，同時(shí)大大降低了運(yùn)營(yíng)成本，打造企業(yè)良好品牌，從而在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。
參考文獻(xiàn)：
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[2] 溫江.鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理問(wèn)題探討[J].商業(yè)文化，2011（7）：362-363.
主管單位：中華人民共和國(guó)教育部
主辦單位：同濟(jì)大學(xué)
出版周期：月刊
出版地址：上海市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1007-869X
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：31-1749/U
郵發(fā)代號(hào)：4-621
發(fā)行范圍：
創(chuàng)刊時(shí)間：1998
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
期刊榮譽(yù)：
1 引言
由于客站的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在照明設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要根據(jù)不同區(qū)域、不同位置的功能劃分，有效合理地設(shè)計(jì)布燈方案，讓車(chē)站的整體照明效果不失靈活性。經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)好的照明設(shè)計(jì)方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設(shè)計(jì)先利用傳統(tǒng)計(jì)算方法，根據(jù)《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車(chē)廳的照度要求，對(duì)站房候車(chē)廳進(jìn)行照度計(jì)算，得到照明設(shè)計(jì)方案;然后使用德國(guó)的照明計(jì)算軟件DIALux 4.7 版本，對(duì)本次設(shè)計(jì)進(jìn)行核對(duì)，核對(duì)后進(jìn)而總結(jié)出一套照明設(shè)計(jì)方案。
2 軟件介紹
DIALux是目前國(guó)內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士所熱衷使用的專(zhuān)業(yè)的照明計(jì)算軟件，廣泛應(yīng)用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內(nèi)外照明設(shè)計(jì)。它支持世界上所有的燈具廠(chǎng)家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業(yè)內(nèi)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)人員的一致認(rèn)可。
3 鐵路站房照明設(shè)計(jì)建模
本次研究設(shè)計(jì)以某火車(chē)站站房照明設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計(jì)仿真模型。該火車(chē)站長(zhǎng)120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車(chē)廳、旅服、出站廳、變電所、快速進(jìn)站廳、空調(diào)機(jī)房和車(chē)站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計(jì)主要研究候車(chē)廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時(shí)只建了候車(chē)廳部分。
1）候車(chē)廳整體建模圖
圖3-1 候車(chē)廳建模圖
2）候車(chē)廳照明燈具設(shè)計(jì)
燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據(jù)傳統(tǒng)計(jì)算，得到候車(chē)廳的燈具布置如下。一層候車(chē)廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。
圖3-2 一層燈具布置圖
如圖，一層普通候車(chē)廳，共有14 個(gè)照明支路，每條支路由4 個(gè)燈具構(gòu)成，一個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為
14470=3920W
照明功率密度為3.08W/m2。
二層候車(chē)廳建筑面積約2118m2，進(jìn)站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。
圖3-3 二層燈具布置圖
如圖，二層普通候車(chē)廳，共有20 個(gè)照明支路，其中4條支路由8個(gè)燈具構(gòu)成，14條支路由5個(gè)燈具構(gòu)成，2條支路由4個(gè)燈具構(gòu)成，每個(gè)燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車(chē)廳共用部分為進(jìn)站大廳，共14 個(gè)照明支路，每條支路由3個(gè)燈具構(gòu)成，每個(gè)燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進(jìn)站大廳的總功率為
14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。
3）校驗(yàn)照明功率密度值LPD 前面將照明方案進(jìn)行了闡述，為驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行照度仿真計(jì)算。檢驗(yàn)結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車(chē)廳的照度值要求為150lx，對(duì)進(jìn)站大廳的照度值要求為200lx。候車(chē)大廳一層建模及計(jì)算面積示意圖。
圖3-4 一/二層候車(chē)廳及進(jìn)站大廳燈具布置圖各個(gè)區(qū)域計(jì)算結(jié)果（見(jiàn)圖3-5）綜上
一層和二層的候車(chē)大廳及其進(jìn)站大廳三個(gè)場(chǎng)所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過(guò)表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux 的照度仿真計(jì)算結(jié)果是準(zhǔn)確的。
4 候車(chē)大廳的控制策略
候車(chē)廳等公共區(qū)設(shè)置智能控制單元，對(duì)燈具進(jìn)行合理分組，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)，盡可能細(xì)分供電支線(xiàn)及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個(gè)燈光場(chǎng)景，到時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)用不同的燈光場(chǎng)景就能實(shí)現(xiàn)同一個(gè)區(qū)域的各種照明控制策略。
5 結(jié)論
本文某鐵路站房為例，首先用照度計(jì)算方法提出照明設(shè)計(jì)方案，然后選用設(shè)計(jì)軟件DIALux，建立鐵路某車(chē)站的三維仿真模型，對(duì)站房候車(chē)大廳進(jìn)行照明設(shè)計(jì)方案的仿真分析，尋求最優(yōu)的鐵路公共區(qū)的照明設(shè)計(jì)方法。
參考文獻(xiàn)
[1]北京照明學(xué)會(huì)照明設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)委員會(huì).照明設(shè)計(jì)手冊(cè).北京：中國(guó)電
力出版188-193。
引言
涵洞基礎(chǔ)一般可分為有基和無(wú)基兩種。有基又可分為整體式和非整體式兩種。基礎(chǔ)形式應(yīng)按涵洞的類(lèi)型、涵頂填方高度、孔徑大小、基地地質(zhì)條件及地基處理方法等進(jìn)行選擇。
一、常用的各類(lèi)涵洞的基礎(chǔ)使用條件
（一）鋼筋混凝土圓形涵洞、矩形涵洞及其他封閉式涵洞
根據(jù)基底土壤種類(lèi)、地下水的狀態(tài)及地基土壤的凍脹性等情況，采用有機(jī)（整體式）或無(wú)基（僅有砂墊層或夯實(shí)層）。
1.涵洞受兩旁路堤土柱壓重。使地基承載能力有所提高，當(dāng)基底土壤的容許承載力等于及大于150kPa時(shí)，不論土層能否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)壓應(yīng)力的要求，一般可采用整體式基礎(chǔ)，惟應(yīng)注意要設(shè)置上拱度，以減免使用中的塌腰病害。若涵洞建在太差的地基上，沉陷量較大時(shí)，即土壤容許承載力小于150kPa時(shí)并小于設(shè)計(jì)基底壓應(yīng)力時(shí)，則引另采取措施處理地基。
2.如基底土壤是巖石；礫石土、卵石土；礫砂、粗砂、中砂及細(xì)砂，墊層或夯實(shí)層的厚度不小于40cm，且土質(zhì)均勻，下沉量不大者，涵洞可采用無(wú)基基礎(chǔ)。但涵洞出入口仍設(shè)實(shí)體基礎(chǔ)并考慮防滲作用，以減免凍脹病害。
非嚴(yán)寒地區(qū)，土質(zhì)均勻，下沉量不大的粘性土（如硬塑狀態(tài)，半硬塑狀態(tài)的粘性土）和位于地下水位以上的中密粉砂土，亦可考慮采用無(wú)基涵洞。
采用無(wú)基基礎(chǔ)時(shí)，尚應(yīng)符合下列條件：
（1）為了防止由于過(guò)大的涵節(jié)沉落所產(chǎn)生的漏水病害，涵頂至軌底填方高度一般不宜超過(guò)5.0m（巖石地基可不受此限）。
（2）最大流量時(shí)涵前積水深度不大于2.5m（無(wú)壓及半有壓涵洞）。
（3）非經(jīng)常流水的溝渠（不受滲水影響軟化的地基可不受此限）。
（4）非沼澤地區(qū)。
（5）溝床縱坡≤30‰；個(gè)別困難地段≤50‰。
為了適應(yīng)泄床與端翼墻基礎(chǔ)間的不均勻沉陷，泄床與端翼墻基礎(chǔ)須分離（泄床厚度一般≥50cm）。
（二）鋼筋混凝土蓋板箱涵
根據(jù)孔徑大小及基地土壤種類(lèi)，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)有整體式和非整體式。整體式基礎(chǔ)分為剛性聯(lián)合基礎(chǔ)和鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)，非整體基礎(chǔ)又稱(chēng)分離式基礎(chǔ)。
1.剛性聯(lián)合基礎(chǔ)。
剛性聯(lián)合基礎(chǔ)適用于單孔1.0～6.0m及雙孔1.0～6.0m涵洞基底土壤容許承載力等于及大于150kPa的任何土層上。剛性聯(lián)合基礎(chǔ)厚度系自?xún)蓚?cè)邊墻底面內(nèi)緣按剛性角向下擴(kuò)大至壓力分布線(xiàn)相交于基底而定，以使整個(gè)基底均勻受力（拱形涵洞整體式基礎(chǔ)同此）。由于較大孔徑的剛性聯(lián)合基礎(chǔ)太厚，圬工量過(guò)大，僅在不宜采用分離式或鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)時(shí)采用。
2.鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)。
鋼筋混凝土蓋板涵孔徑3.0～6.0m單孔高、底邊墻涵洞設(shè)計(jì)有鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)，適用于地質(zhì)較差、容許承載力較低、土壤壓縮模量（E0）等于或大于4000kPa的地基，板頂填方高度大于3.0m時(shí)須進(jìn)行個(gè)別設(shè)計(jì)解決。如以后涵身不會(huì)接長(zhǎng)時(shí)，翼墻部分基礎(chǔ)可用于出入口翼墻鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)的配筋設(shè)計(jì)；遇將來(lái)涵洞有可能接長(zhǎng)時(shí)，則宜采用洞身鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)的配筋設(shè)計(jì)。
3.分離式基礎(chǔ)。
蓋板涵孔徑2.0～6.0m單、雙孔高、低邊墻涵洞設(shè)計(jì)有分離式基礎(chǔ)，適用于土質(zhì)較好的地基，若土壤容許承載力小于基地應(yīng)力但等于及大于300kPa，且土壤壓縮性較小的地基（粘性土為半干硬以上，砂類(lèi)土為中砂以上，以及碎石類(lèi)土和巖石）亦可應(yīng)用。分離式基礎(chǔ)設(shè)計(jì)時(shí)考慮了流水板的支撐作用，按洞內(nèi)側(cè)基底應(yīng)力不大于洞外側(cè)（填土側(cè)）基地應(yīng)力的原則設(shè)計(jì)。如為兼立交的涵洞，每段涵洞（兩沉降縫之間）基礎(chǔ)之間設(shè)截面為1.0×1.0m的漿砌片石支撐兩道。
當(dāng)基底土壤容許承載力小于基地應(yīng)力但不小于150kPa時(shí)，均可采用剛性聯(lián)合基礎(chǔ)或鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)。如基底容許承載力小于150kPa并小于設(shè)計(jì)基底壓應(yīng)力時(shí)，則應(yīng)采取措施處理地基。
4.翼墻基礎(chǔ)。
剛性聯(lián)合基礎(chǔ)的蓋板箱形涵洞出入口翼墻的基礎(chǔ)一般亦為整體式基礎(chǔ)。剛性混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻的前墻基礎(chǔ)采用混凝土灌注并與鋼筋混凝土板連為一體，板底以下用強(qiáng)砌片石加厚至1.25m或凍結(jié)深度以下0.25m處。分離式基礎(chǔ)的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻基礎(chǔ)與泄床分離，但前墻范圍內(nèi)的泄床與翼墻基礎(chǔ)等厚。
涵洞出入口翼墻所受外力較小，當(dāng)基底土壤容許承載力等于及大于130kPa時(shí)，孔徑3.0m及以上的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻為剛性聯(lián)合基礎(chǔ)或鋼筋混凝土聯(lián)合基礎(chǔ)時(shí)，也可改為分離式基礎(chǔ)（不包括提高節(jié)出入口），以節(jié)省圬工。
（三）混凝土高失拱形涵洞
孔徑1.0～2.5m者，采用整體式基礎(chǔ)；孔徑3.0～6.0m者，基礎(chǔ)有整體式基礎(chǔ)和非整體式基礎(chǔ)兩種。
1.整體式基礎(chǔ)。
整體式基礎(chǔ)適用于除工程地質(zhì)特殊土壤如濕陷性黃土、裂隙粘土等以外的各類(lèi)土壤地基上。當(dāng)填地（石）高等于及大于10m時(shí)，要求地基容許承載力大于200kPa，當(dāng)填地（石）高小于10m時(shí)，要求地基容許承載力不小于150kPa，如地基承載力不能滿(mǎn)足上述要求時(shí)應(yīng)采取其他措施。
2.非整體式基礎(chǔ)。
非整體基礎(chǔ)適用于碎石類(lèi)土、砂類(lèi)土、粘性土（σ0≥350kPa）地基上，要求地基容許承載力[σ]>300kPa，并需滿(mǎn)足土壤擠出穩(wěn)定性（穩(wěn)定系數(shù)K
3.翼墻基礎(chǔ)。
抬高式入口：孔徑1.0～5.0m的翼墻基礎(chǔ)為整體式；孔徑5.5～6.0m的翼墻基礎(chǔ)與泄床分離。
不抬高式入口：孔徑1.0～3.0m的翼墻基礎(chǔ)為整體式；孔徑3.5～6.0m的翼墻基礎(chǔ)與泄床分離。
出口：不論入口為抬高還是不抬高式，孔徑1.0～2.5m的出入口翼墻基礎(chǔ)均為整體式，孔徑3.0～6.0m的出口翼墻基礎(chǔ)與泄床分離。
二、基礎(chǔ)埋置深度及厚度
涵洞基礎(chǔ)除設(shè)置在不凍脹地基土上者外，出入口和自?xún)啥硕纯谙騼?nèi)各2m范圍內(nèi)的涵身基底埋深：對(duì)于凍脹、強(qiáng)凍脹土應(yīng)在凍結(jié)線(xiàn)以下0.25m；對(duì)于弱凍脹土，應(yīng)不小于凍結(jié)深度的80%，涵洞中間部分可按各類(lèi)涵洞標(biāo)準(zhǔn)圖上規(guī)定者辦理，亦可地區(qū)經(jīng)驗(yàn)確定。嚴(yán)寒地區(qū)，當(dāng)涵洞中間部分的埋深與洞口埋深相差較大時(shí)，其連接處應(yīng)設(shè)置過(guò)渡段。凍結(jié)較深的地區(qū)，也可采取將基底至凍結(jié)線(xiàn)以下0.25m處的地基土換填以粗顆粒土（包括隨時(shí)類(lèi)土、礫砂、粗砂、中砂，但其中粉粘粒含量應(yīng)≤15%，或粒徑小于0.1mm的顆粒應(yīng)≤25%）的措施。
涵洞基礎(chǔ)厚度除應(yīng)滿(mǎn)足凍結(jié)深度的要求外，還應(yīng)符合剛性角的有關(guān)規(guī)定。
（1）鋼筋混凝土圓形涵洞及矩形涵洞，基礎(chǔ)厚度與剛性角無(wú)關(guān)，但為防止洞身沉陷過(guò)多或?yàn)槌鋈肟诿馐軟_刷，基礎(chǔ)應(yīng)保持一定的厚度，因此涵洞基礎(chǔ)一般均不應(yīng)小于標(biāo)準(zhǔn)圖中的最小厚度。
（2）鋼筋混凝土蓋板箱形涵洞、拱形涵洞，不設(shè)鋼筋的圬工基礎(chǔ)厚度應(yīng)按剛性角確定。對(duì)混凝土整體式基礎(chǔ)或非整體式基礎(chǔ)的剛性角采用45°；有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)圖對(duì)是石器圬工整體式基礎(chǔ)的剛性角采用40°，非整體式基礎(chǔ)的剛性角采用38°。
中圖分類(lèi)號(hào)：U448.21+5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）17-0089-02
0 引言
在最近的汶川地震和雅安地震中，橋梁工程作為生命線(xiàn)工程在搶險(xiǎn)救災(zāi)中突顯出了重要的作用。雖然汶川地震中地震能量得到了一定的釋放，但近來(lái)地震頻發(fā)表明一個(gè)地震活躍期的到來(lái)，因此在新的橋建設(shè)中應(yīng)特別注意抗震性能的設(shè)計(jì)，確保生命線(xiàn)的暢通。
為了研究不同地震波入射方向?qū)B續(xù)梁橋的地震動(dòng)響應(yīng)的影響，以某48+80+48m的連續(xù)梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象，計(jì)算得到了多種工況下的地震響應(yīng)。
1 工程概況
主橋采用48+80+48m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，橋梁全長(zhǎng)177.5m，L邊/L中=0.6。橋面寬度：防護(hù)墻內(nèi)側(cè)凈寬9.0m，橋上人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬12.1m，橋面寬12.2m。橋梁總體布置如圖1所示。
2 有限元模型
采用Midas Civil軟件建立有限元模型，主梁、墩和樁均采用梁?jiǎn)卧M。采用m法模擬樁土相互作用。由文獻(xiàn)[1]可知樁周土的約束可用土彈簧來(lái)描述，其等代土彈簧桿單元的剛度由土介質(zhì)的m值計(jì)算，具體規(guī)定見(jiàn)文獻(xiàn)[2]，其定義為：？滓zx=m·z·xz（1）
式中？滓zx是土體對(duì)樁的橫向抗力，z為土層深度，xz為樁在深度處的橫向位移（即該土處的橫向變位值）。由此，可求出等代土彈簧的剛度Ks
式中，a為土層厚度，bp為該土層在垂直于計(jì)算模型所在平面的方向上的寬度，常取為樁計(jì)算寬度，有限元模型如圖2所示。
固有頻率和振型是橋梁動(dòng)力計(jì)算中的重要依據(jù)，采用子空間迭代法對(duì)該鐵路橋全橋模型進(jìn)行模態(tài)分析，三個(gè)方向的主要自振頻率和對(duì)應(yīng)振型見(jiàn)表1和圖3。
從表1可以看出，橋跨結(jié)構(gòu)基本頻率為0.926 Hz，說(shuō)明結(jié)構(gòu)基本頻率較低，自振周期較長(zhǎng)。
3 地震時(shí)程分析
地震動(dòng)時(shí)程采用1989年的Loma Prieta地震波，如圖4所示。
地震波沿水平入射，入射角度取為0°、45°和75°，主要以橋梁墩底內(nèi)力和跨中位移為研究對(duì)象。分別對(duì)上述地震入射角度建立計(jì)算工況，計(jì)算結(jié)果如下圖所示。
分析不同地震波入射角時(shí)的墩底內(nèi)力可以發(fā)現(xiàn)，地震波入射角對(duì)于地震響應(yīng)值有重要的影響。對(duì)于墩底順橋向剪力而言，當(dāng)?shù)卣鸩ㄑ仨槝蛳蜉斎霑r(shí)墩底剪力最大，75°時(shí)最?。粚?duì)于墩底橫橋向彎矩也是表現(xiàn)出同墩底剪力一樣的規(guī)律。查看地震波入射角對(duì)于跨中位移的影響，順橋向位移表現(xiàn)出和墩底內(nèi)力同樣的變化規(guī)律。對(duì)于橫橋向位移，當(dāng)?shù)卣鸩ㄑ仨槝蛳蜉斎霑r(shí)（即地震波入射角度為0°時(shí)），跨中橫橋向位移為0，這也是可以想象得到的。對(duì)于入射角為45°和75°時(shí)，橫向位移不為0且45°時(shí)較大。
由此可見(jiàn)，地震波入射角度的不同和地震響應(yīng)的方向選取的不同會(huì)對(duì)計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生非常大的影響，如橫橋向位移，有時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生截然相反的響應(yīng)規(guī)律和結(jié)論。因此在進(jìn)行地震響應(yīng)分析時(shí)，應(yīng)對(duì)不同地震波入射角度進(jìn)行分析，并選取最為不利的響應(yīng)方向作為研究對(duì)象。最后選取最不利入射角度作為計(jì)算條件，進(jìn)行計(jì)算分析。
4 結(jié)論
對(duì)某典型的連續(xù)梁橋進(jìn)行了地震時(shí)程分析，考慮不同的地震波入射角度。計(jì)算結(jié)果表明，地震波入射角度和地震響應(yīng)的方向是地震分析中不可忽略的因素。輸入不同方向的地震波和提取不同方向的響應(yīng)值，會(huì)對(duì)分析結(jié)論產(chǎn)生很大甚至相反的影響，應(yīng)予以重視。
參考文獻(xiàn)：
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-2002.
[4]李亞?wèn)|.橋梁工程概論.西南交通大學(xué)出版社.2007.5.
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類(lèi)號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)）進(jìn)行隧道的設(shè)計(jì)和施工。暗挖的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對(duì)地面建筑、道路和地下管線(xiàn)影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動(dòng)強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境
通過(guò)對(duì)多個(gè)礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對(duì)不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對(duì)比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對(duì)地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對(duì)周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強(qiáng)風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計(jì)和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對(duì)周邊環(huán)境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來(lái)由于部分建設(shè)工作者對(duì)地下工程防水存在模糊認(rèn)識(shí)，致使地下工程滲漏水越來(lái)越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對(duì)地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對(duì)地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對(duì)混凝土特性的科學(xué)評(píng)價(jià)。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱(chēng)作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒(méi)有道理的。因?yàn)閺奈锢砀拍钌险f(shuō)，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過(guò)任何肉眼可見(jiàn)的裂縫。肉眼可見(jiàn)的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱(chēng)得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來(lái)防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒(méi)有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計(jì)使用期同步的材料。因?yàn)椋铣蓸?shù)脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線(xiàn)、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國(guó)等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設(shè)計(jì)使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹(shù)脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹(shù)脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢(shì)。
2.1采用合成樹(shù)脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹(shù)脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強(qiáng)度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點(diǎn)。但由于采用合成樹(shù)脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個(gè)局部破損或不密實(shí)而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個(gè)工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢(shì)。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹(shù)脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點(diǎn)是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強(qiáng)的粘著力。施工時(shí)，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個(gè)整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強(qiáng)度）的粘結(jié)強(qiáng)度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時(shí)，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時(shí)，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時(shí)是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實(shí)。卷材主體搭接時(shí)可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車(chē)托盤(pán)將卷材展開(kāi)托起后，對(duì)準(zhǔn)基準(zhǔn)線(xiàn)就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無(wú)明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結(jié)語(yǔ)
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來(lái)越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過(guò)含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒(méi)有可靠的防水、堵漏措施，水就會(huì)侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線(xiàn)，至危害到隧道的運(yùn)營(yíng)和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對(duì)長(zhǎng)大隧道和穿過(guò)富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)#隧道。訂版.北京:中國(guó)鐵道出版社,1999.
1 引言
由于列車(chē)在以往的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的運(yùn)行速度較低，所以通信信號(hào)系統(tǒng)并不能與信息系統(tǒng)相互連接，二者是相互獨(dú)立的。而基于現(xiàn)在飛速發(fā)展的鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，大部分電子化信號(hào)系統(tǒng)的信息，包括列車(chē)調(diào)度、監(jiān)督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號(hào)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的快速傳送，二者如果相互獨(dú)立則不能滿(mǎn)足現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)這一需求，這就促使了CBTC系統(tǒng)的形成。
所謂的CBTC系統(tǒng)，就是將鐵路運(yùn)輸組織必需的通信和信號(hào)兩大系統(tǒng)逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結(jié)合，最終形成一個(gè)涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個(gè)方面的智能自動(dòng)化系統(tǒng)，事實(shí)上也就是將鐵路信號(hào)利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實(shí)現(xiàn)了鐵路的通信信號(hào)一體化，而這種新型的傳輸信號(hào)的方式，將比傳統(tǒng)的利用軌道電路傳送信號(hào)的方式具有很多優(yōu)勢(shì)，大致包括幾點(diǎn)。
1.1 信號(hào)傳輸?shù)目煽啃愿?/p>
在傳統(tǒng)的軌道電路中，信號(hào)的傳輸是單向的，也就是發(fā)送者只負(fù)責(zé)發(fā)送信號(hào)，根本無(wú)法確定遠(yuǎn)處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號(hào)系統(tǒng)唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號(hào)的傳輸，造成信號(hào)傳輸十分沒(méi)有可靠性，也就滿(mǎn)足不了控制高速列車(chē)的需求。而在新型的CBTC系統(tǒng)中，雙方的信號(hào)是互通的，可以做到雙向通信，還能通過(guò)非常多的保證技術(shù)來(lái)提高信號(hào)傳輸?shù)目煽啃?，這就能夠保證工作人員可以實(shí)時(shí)并且安全地通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)的傳輸。
1.2 鐵路信息信號(hào)傳輸效率相對(duì)較高
在目前鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)中，主要依靠數(shù)字化的通信方式來(lái)完成鐵路信息和數(shù)據(jù)信號(hào)的大量傳輸，還能夠在過(guò)程中做到移動(dòng)自動(dòng)閉塞信號(hào)傳輸，隨著列車(chē)的運(yùn)行，這種移動(dòng)的自動(dòng)閉塞也會(huì)自然移動(dòng)，還能自動(dòng)變化其分期的長(zhǎng)度，因此我國(guó)的鐵路運(yùn)輸在運(yùn)行中既能做到安全高效的傳輸列車(chē)信息信號(hào)，同時(shí)也可以保證列車(chē)在行駛過(guò)程中的安全問(wèn)題，在提高鐵路信號(hào)傳輸效率的同時(shí)，還能保證列車(chē)運(yùn)行的效率。
1.3 信息信號(hào)傳輸量大
在以往傳統(tǒng)的軌道電路系統(tǒng)中，信號(hào)的傳輸是在鐵軌上進(jìn)行的，這樣就造成了鐵路信號(hào)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量比較小，且速度偏慢。而隨著社會(huì)各方面的發(fā)展，列車(chē)呈現(xiàn)越來(lái)越高的速度和密度，列控信號(hào)也就隨之增加，這就要求大量的信號(hào)傳輸能在短時(shí)間內(nèi)安全快速的完成，而通信網(wǎng)絡(luò)恰好就滿(mǎn)足了列車(chē)控制對(duì)信號(hào)傳輸嚴(yán)格的需求，此外通信網(wǎng)絡(luò)還能提供包括媒體信息在內(nèi)的許多其他信息，還能完成列車(chē)與地面的雙向通信。
2 強(qiáng)化鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的安全
對(duì)通信信號(hào)傳輸系統(tǒng)關(guān)于安全方面的整體情況的充分了解，能夠?yàn)槲覀兪煜ふ莆諒?qiáng)化鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的安全性的方法打下良好的基礎(chǔ)。
2.1 鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)信號(hào)安全構(gòu)建分析
數(shù)字化的鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了信號(hào)安全技術(shù)與通信技術(shù)的深層次的結(jié)合，達(dá)到了通信信號(hào)一體化的巨大成就，為鐵路的發(fā)展起到十分重要的作用。我們可以通過(guò)各種方式在信號(hào)傳輸?shù)倪^(guò)程中提高其信息傳輸效率、信號(hào)傳輸?shù)目煽砍潭群蛡鬏斶^(guò)程中所能承受的容量，即使在信號(hào)的傳輸過(guò)程中，偶爾會(huì)發(fā)生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數(shù)據(jù)一定是安全并具有準(zhǔn)確性的。在發(fā)生故障時(shí)，可以運(yùn)用不同的解決方式，可以通過(guò)信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)構(gòu)建和信號(hào)信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來(lái)解決橫式進(jìn)行。
2.1.1信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)構(gòu)建
我國(guó)以前的鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全保障只要是依靠安全型繼電器來(lái)保障的，這是我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當(dāng)安全型繼電器的線(xiàn)圈沒(méi)有磁性時(shí)，節(jié)點(diǎn)就主要考慮在斷開(kāi)狀態(tài)下的概率，這種處理的方式主要運(yùn)用在一些不是邏輯對(duì)稱(chēng)故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)中建立通信系統(tǒng)，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統(tǒng)來(lái)運(yùn)用。我們可以通過(guò)對(duì)鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)中來(lái)設(shè)計(jì)其容錯(cuò)系統(tǒng)來(lái)保障安全，也就是我們常說(shuō)的通過(guò)利用冗余技術(shù)的方法，來(lái)解決鐵路信號(hào)信息傳輸過(guò)程中的安全要求。這是因?yàn)槿蒎e(cuò)技術(shù)能夠在很大程度上提高計(jì)算機(jī)的安全、可操作性，能夠在發(fā)現(xiàn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)故障的時(shí)候，就能在第一時(shí)間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統(tǒng)的正常運(yùn)行。但是在對(duì)容錯(cuò)的鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，不能只是依靠硬件的容錯(cuò)或者是軟件的容錯(cuò)，這些都是不能滿(mǎn)足的，這是由于真正的容錯(cuò)系統(tǒng)不僅僅是硬件的系統(tǒng)和軟件的系統(tǒng)，還要求各個(gè)應(yīng)用軟件的各個(gè)層次的容錯(cuò)，并且不同層次的容錯(cuò)的功能是各不相同的。因此，構(gòu)建信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)，能在很大程度上保證應(yīng)用進(jìn)程的持續(xù)安全運(yùn)行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。
2.1.2信號(hào)信息傳輸故障――安全分析
在鐵路正常運(yùn)輸過(guò)程中，如果發(fā)生法信號(hào)故障――安全情況，這時(shí)候不要出現(xiàn)過(guò)度的緊張，可以將該情況看做是正常運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)的一個(gè)非常普遍的故障現(xiàn)象即安全的系統(tǒng)，在解決過(guò)程中不要受到傳統(tǒng)思維的影響，將故障沒(méi)有構(gòu)成危險(xiǎn)的想法一定要摒棄，在鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建過(guò)程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術(shù)的應(yīng)用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個(gè)系統(tǒng)中故障發(fā)生的概率。
2.2 新型鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)研究
2.2.1傳輸方式的選擇
在我國(guó)鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)中主要分為兩種信號(hào)傳輸系統(tǒng)：一是采用有線(xiàn)傳輸?shù)姆绞降姆忾]式信號(hào)系統(tǒng)；另一種是采用無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)姆绞降拈_(kāi)放式信號(hào)系統(tǒng)。不同的傳輸方式對(duì)改變傳統(tǒng)鐵路信號(hào)的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認(rèn)真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。無(wú)線(xiàn)傳輸線(xiàn)路主要是利用無(wú)線(xiàn)中繼來(lái)進(jìn)行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對(duì)滿(mǎn)足較長(zhǎng)距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設(shè)速度是非常快的，并且維護(hù)起來(lái)非常方便、簡(jiǎn)單，具有非常高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但是該傳輸方式的缺點(diǎn)是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾，這就致使其在使用過(guò)程中具有非常低的穩(wěn)定性和安全保密性。
就目前而言盡管無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)陌l(fā)展是非?？焖俚?，但是其跟有線(xiàn)的傳輸方式來(lái)比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領(lǐng)域內(nèi)，有線(xiàn)傳輸占據(jù)著主導(dǎo)地位。這是因?yàn)橛芯€(xiàn)傳輸?shù)奶攸c(diǎn)就是在較長(zhǎng)的傳輸距離中還具有非常高的穩(wěn)定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點(diǎn)也是非常明顯的，就是其在建設(shè)初級(jí)階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長(zhǎng)的建設(shè)時(shí)間。對(duì)于以通信系統(tǒng)為主的鐵路信號(hào)安全信息的傳輸有線(xiàn)通道介質(zhì)的選擇來(lái)說(shuō)，還是比較傾向于傳統(tǒng)的電纜傳輸系統(tǒng)，但是電纜傳輸系統(tǒng)非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾的影響而出現(xiàn)傳輸不穩(wěn)定的現(xiàn)象，這也正是鐵路心寒傳輸過(guò)程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，光纖傳輸系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，它具有帶寬大、中繼距離長(zhǎng)、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質(zhì)量好等各種優(yōu)點(diǎn)，所以，在建立單方向的鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)通道時(shí)，只需要一根光纖就能夠建立起來(lái)。
2.2.2開(kāi)放系統(tǒng)通信的威脅與安全性設(shè)計(jì)原則
鑒于傳輸系統(tǒng)是想對(duì)開(kāi)放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會(huì)很大，有一些網(wǎng)絡(luò)病毒或者黑客就會(huì)趁虛而入。從系統(tǒng)內(nèi)部來(lái)說(shuō)，有時(shí)會(huì)因?yàn)榄h(huán)境的因素、元器件的失效或者硬件設(shè)計(jì)錯(cuò)誤等某些原因而引起故障。就網(wǎng)絡(luò)本身來(lái)說(shuō)，由于網(wǎng)關(guān)的作用，在未經(jīng)許可的情況下，上層傳輸?shù)牟豢煽啃畔⒌木W(wǎng)絡(luò)是不能與本網(wǎng)進(jìn)行通信的，這樣就能維持網(wǎng)絡(luò)能夠獨(dú)立運(yùn)行，從而確保了網(wǎng)絡(luò)本身的安全性。對(duì)于鐵路信號(hào)信息的傳輸，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須能夠滿(mǎn)足其對(duì)安全性的極高的要求，我們把在一定的時(shí)間、環(huán)境條件和使用條件下，保持傳輸系統(tǒng)不會(huì)陷入危險(xiǎn)狀態(tài)的性能，稱(chēng)為傳輸系統(tǒng)安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統(tǒng)失敗的唯一原因就系統(tǒng)故障，那么為了提高鐵路信號(hào)傳輸?shù)陌踩裕覀冇斜匾氡M一切辦法降低在系統(tǒng)故障時(shí)傳輸系統(tǒng)陷入危險(xiǎn)的可能性。
3 結(jié)束語(yǔ)
鐵路的安全、穩(wěn)定、快速運(yùn)輸在很大程度上受到鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的影響，因此，在我國(guó)不斷發(fā)展高速鐵路的時(shí)候，必須要求鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)具有很高的穩(wěn)定性和安全性，建立全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩(wěn)定、安全的運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類(lèi)號(hào)：TU7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
工程投資控制，一直是建設(shè)領(lǐng)域十分關(guān)注的問(wèn)題。廣大從業(yè)人員、專(zhuān)家學(xué)者、各級(jí)相關(guān)部門(mén)等，都在不斷地探求其有效控制途徑，并取得了較好的效果。工程投資控制的關(guān)鍵要素一是基于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)規(guī)范等形成的項(xiàng)目設(shè)計(jì)圖紙，二是遵循概預(yù)算法規(guī)、定額和市場(chǎng)價(jià)格等編制的概預(yù)算。該概預(yù)算經(jīng)投資商審查后，項(xiàng)目的總投資額便確定下來(lái)，這便是后續(xù)階段投資控制的基準(zhǔn)點(diǎn)。一旦設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)范圍、概預(yù)算編制辦法和定額、市場(chǎng)價(jià)格發(fā)生變化，便引起投資調(diào)整，則投資基準(zhǔn)點(diǎn)也應(yīng)及時(shí)修正。鐵路工程建設(shè)是國(guó)家大中型基本建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展計(jì)劃，因此，其關(guān)注度很高。鐵路線(xiàn)路走向、車(chē)站布置、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等又是地方政府十分關(guān)心的大事，要取得鐵路建設(shè)與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展“共贏(yíng)”的良性循環(huán)，設(shè)計(jì)單位就必須在鐵路工程建設(shè)的前期合理確定建設(shè)方案，并依據(jù)相關(guān)法規(guī)、技術(shù)資料、市場(chǎng)行情依法估算項(xiàng)目投資。
工程初步設(shè)計(jì)是論證和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、控制投資的關(guān)鍵階段，如何客觀(guān)公正、依法合規(guī)、高質(zhì)量地編制概預(yù)算，是工程經(jīng)濟(jì)專(zhuān)業(yè)人員必須關(guān)注的課題。本文就目前鐵路工程建設(shè)編制概預(yù)算存在的一些問(wèn)題進(jìn)行分析與探討，提出可采取的對(duì)策與措施，并通過(guò)工程實(shí)例驗(yàn)證采取這些措施的可行性。
1 概預(yù)算編制存在的主要問(wèn)題
1.1 與設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)之間溝通不夠
目前，鐵路各大設(shè)計(jì)院專(zhuān)業(yè)分工基本相同，設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)確定工程數(shù)量，工經(jīng)專(zhuān)業(yè)根據(jù)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)提供的工程數(shù)量和相關(guān)資料編制概預(yù)算。如果設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)對(duì)工程數(shù)量與定額的匹配產(chǎn)生理解上的偏差，就會(huì)導(dǎo)致部分工程數(shù)量的差、錯(cuò)、漏現(xiàn)象。而工經(jīng)專(zhuān)業(yè)在編制概預(yù)算時(shí)，也存在照葫蘆畫(huà)瓢的現(xiàn)象。盡管工經(jīng)專(zhuān)業(yè)在不同設(shè)計(jì)階段都要求設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)依照計(jì)量規(guī)則提供工程數(shù)量，但設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)提供的工程數(shù)量依然不能與定額完全匹配。
另一方面，工經(jīng)專(zhuān)業(yè)依據(jù)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)提供的資料完成施工組織設(shè)計(jì)后，未能及時(shí)將其反饋給設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)進(jìn)一步完善和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。例如，為滿(mǎn)足工期要求，箱梁采用現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制或現(xiàn)澆(支架方式或移動(dòng)模架方式) 施工方案，要求隧道需加設(shè)輔助坑道，路基需采取預(yù)壓施工措施等，如果不及時(shí)將這些變化反饋給設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)，就會(huì)造成設(shè)計(jì)方案的缺陷，也會(huì)造成工程數(shù)量的不準(zhǔn)確，編制的概預(yù)算就會(huì)產(chǎn)生偏差。
1.2 概預(yù)算基礎(chǔ)資料調(diào)查分析不到位
勘察設(shè)計(jì)階段調(diào)查收集概預(yù)算基礎(chǔ)資料，是工經(jīng)專(zhuān)業(yè)編制概預(yù)算的基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)資料和內(nèi)容主要包括: 征( 租) 地拆遷文件及補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、水電價(jià)格文件及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，地材價(jià)格信息、測(cè)算資料及內(nèi)容組成，各種材料價(jià)格、供應(yīng)和運(yùn)輸方式等。如果調(diào)查收集的基礎(chǔ)資料不全，整理、分析不到位，采用的各種價(jià)格或部分價(jià)格不符合實(shí)際，或有較大的偏差，那么編制的概( 預(yù)) 算其準(zhǔn)確性就無(wú)從談起。
1.3 施工組織設(shè)計(jì)亟待加強(qiáng)
盡管鐵道部對(duì)加強(qiáng)鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)作出了有關(guān)規(guī)定，但由于種種原因執(zhí)行不到位，達(dá)不到規(guī)定的要求。一是確定的建設(shè)周期不合理，留給設(shè)計(jì)單位開(kāi)展設(shè)計(jì)的時(shí)間太短，直接影響到工程的設(shè)計(jì)深度、設(shè)計(jì)方案的論證和優(yōu)化、編制概預(yù)算的準(zhǔn)確性; 二是影響到臨時(shí)工程的設(shè)計(jì)深度和規(guī)模，進(jìn)而影響到概預(yù)算編制的準(zhǔn)確性，而且對(duì)環(huán)保生態(tài)、土地占用等也帶來(lái)不應(yīng)有的影響?？傊O(shè)計(jì)時(shí)間短、深度不夠，影響到了施工組織方案的編制。采用有缺限的施工組織方案到了施工階段便會(huì)引起各類(lèi)變更，使工程投資得不到有效控制。所以，應(yīng)合理確定工期，加強(qiáng)施工組織設(shè)計(jì)。
1.4 對(duì)概預(yù)算法規(guī)條文理解不全面、不正確
工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員對(duì)編制概預(yù)算的法規(guī)文件學(xué)習(xí)不夠，達(dá)不到熟練掌握和正確應(yīng)用的程度，遇到問(wèn)題不能正確處理往往造成嚴(yán)重后果。如有些項(xiàng)目使用壓漿定額不按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽換，造成很大的概預(yù)算誤差。
1.5 低級(jí)錯(cuò)誤時(shí)有發(fā)生
在編制概預(yù)算時(shí)，由于工程數(shù)量單位與定額單位的換算失誤，最終造成編制的概預(yù)算產(chǎn)生數(shù)量級(jí)錯(cuò)誤。
2 采取的對(duì)策與措施
2.1提高工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)
工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員不能僅僅停留在根據(jù)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)提供的工程數(shù)量被動(dòng)套用定額的水準(zhǔn)上，應(yīng)加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)，進(jìn)一步提高業(yè)務(wù)素質(zhì)。一是要主動(dòng)學(xué)習(xí)工程設(shè)計(jì)(如線(xiàn)路、橋隧及四電) 方面的相關(guān)技術(shù)，施工組織方面的相關(guān)知識(shí); 二是熟練掌握概預(yù)算編制辦法及規(guī)定，掌握定額的使用等; 三是熟悉與設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)溝通和協(xié)作的工作內(nèi)容。通過(guò)學(xué)習(xí)和實(shí)踐達(dá)
到提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)的目的。
2.2 加強(qiáng)對(duì)概預(yù)算基礎(chǔ)資料的調(diào)查收集與分析
鐵路工程建設(shè)涉及到不同的地區(qū)，跨越不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，應(yīng)按鐵道部的《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》( 鐵建設(shè)［2009］226 號(hào)) 的規(guī)定，根據(jù)工程設(shè)計(jì)范圍調(diào)查收集當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)征( 租) 地拆遷補(bǔ)償?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)、水電價(jià)格規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，地材市場(chǎng)價(jià)格、供應(yīng)渠道及運(yùn)輸方式等。對(duì)調(diào)查收集的基礎(chǔ)資料進(jìn)行整理、歸類(lèi)與分析，為編制概預(yù)算奠定基礎(chǔ)。
2.3 深化施工組織設(shè)計(jì)
在設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)論證和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員應(yīng)按照《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》的要求和工程實(shí)際，深化施工組織設(shè)計(jì)，合理安排工期、配備資源以降低消耗。特別是臨時(shí)工程要統(tǒng)籌兼顧，既要滿(mǎn)足施工的需要，又要少占耕地，并注意對(duì)環(huán)境的保護(hù)，將對(duì)環(huán)境的影響降低到最低程度。
2.4 加強(qiáng)對(duì)概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)與掌握
關(guān)于如何編制鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概預(yù)算，鐵道部了《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概(預(yù)) 算編制辦法》(鐵建設(shè)［2006］113 號(hào))、《鐵路基本建設(shè)工程投資預(yù)估算 估算 設(shè)計(jì)概預(yù)算費(fèi)稅取值規(guī)定》(鐵建設(shè)［2008］11 號(hào)) 及與之配套的鐵路概預(yù)算定額等。工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員在學(xué)習(xí)和掌握專(zhuān)業(yè)知識(shí)的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)編制概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)，熟練掌握條文內(nèi)容，達(dá)到精通和靈活運(yùn)用的程度，這也是對(duì)從業(yè)資格起碼的要求。
另外，工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員在編制概預(yù)算工作中，應(yīng)認(rèn)真對(duì)待每一個(gè)數(shù)據(jù)、每一個(gè)計(jì)量單位，盡量避免低級(jí)錯(cuò)誤的出現(xiàn)。同時(shí)建議鐵路行業(yè)定額編制單位，將定額單位量綱統(tǒng)一取定為“1”，或?qū)ⅰ拌F路工程投資控制系統(tǒng)”軟件進(jìn)行功能升級(jí)，自動(dòng)完成工程數(shù)量與定額間的單位換算。
3 結(jié)束語(yǔ)
鐵路工程建設(shè)是國(guó)家大中型基本建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展計(jì)劃，其投資控制始終是關(guān)注的重點(diǎn)。那么，如何依據(jù)相關(guān)法規(guī)和定額編制建設(shè)項(xiàng)目的概預(yù)算，并在后續(xù)階段有效控制其投資，是值得分析與探討的問(wèn)題。針對(duì)目前概預(yù)算編制存在的 5 個(gè)方面的主要問(wèn)題，提出提高工經(jīng)專(zhuān)業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、加強(qiáng)對(duì)概預(yù)算基礎(chǔ)資料的調(diào)查收集與分析、深化施工組織設(shè)計(jì)及加強(qiáng)對(duì)概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)與掌握等相應(yīng)措施。
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[3] 吳尚榮.鐵路施工企業(yè)加強(qiáng)成本管理的幾點(diǎn)思考[J].大交通,2011，（3）.
一、 前言 隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，工程建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量越來(lái)越大，工程建設(shè)的國(guó)際化水平也越來(lái)越高，國(guó)際工程咨詢(xún)業(yè)也得到了迅猛的發(fā)展。特別是隨著我國(guó)加入WTO后，更為我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)走出國(guó)門(mén)、融入國(guó)際社會(huì)，參與國(guó)際市場(chǎng)大競(jìng)爭(zhēng)提供了良好的外部條件。我國(guó)入世后，一些國(guó)際知名的工程咨詢(xún)企業(yè)正在進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有100多家外資工程咨詢(xún)企業(yè)在國(guó)內(nèi)設(shè)立了機(jī)構(gòu)或正在開(kāi)展工程咨詢(xún)業(yè)務(wù)。 相對(duì)而言，我國(guó)的工程咨詢(xún)起步比較晚，力量較為薄弱。直到1987 年，國(guó)家主管部門(mén)首次明確了工程咨詢(xún)是“運(yùn)用多學(xué)科知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，遵循獨(dú)立、科學(xué)、公正的原則和投資者對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和工程項(xiàng)目投資決策與實(shí)施提供咨詢(xún)服務(wù)的智力型服務(wù)行業(yè)”。
而且我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)的規(guī)模小，實(shí)力弱，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)。據(jù)美國(guó)《工程新聞?dòng)涗? ENR) 》雜志統(tǒng)計(jì)，在全球200家最大工程顧問(wèn)公司中，我國(guó)只有4 家勘察設(shè)計(jì)單位入圍，市場(chǎng)份額不足1%，僅有5.69%。而據(jù)中國(guó)工程咨詢(xún)協(xié)會(huì)對(duì)全國(guó)170多家綜合性工程咨詢(xún)機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果，平均每家職工人數(shù)只有25 人，業(yè)務(wù)總收入約300萬(wàn)元人民幣，人均業(yè)務(wù)收入只有10萬(wàn)元左右，與世界平均水平相比相去甚遠(yuǎn)。目前我國(guó)僅有200多家設(shè)計(jì)院擁有對(duì)外經(jīng)營(yíng)權(quán)，在國(guó)際工程咨詢(xún)市場(chǎng)上所占的份額可以說(shuō)是微乎其微。如何提高我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)的國(guó)際化水平，增強(qiáng)這些企業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的能力，是目前急需解決的一個(gè)重要問(wèn)題。 本文首先界定了國(guó)際工程咨詢(xún)和國(guó)際化的概念和內(nèi)容，然后通過(guò)案例研究分析了兩家國(guó)際知名工程咨詢(xún)公司國(guó)際化的過(guò)程和模式，從而提出我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)國(guó)際化的過(guò)程和模式的建議，為我國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略提供一定的借鑒和參考意義。
二、 國(guó)際工程咨詢(xún)及國(guó)際化戰(zhàn)略
國(guó)際工程咨詢(xún)是隨著國(guó)際工程建筑、承包等行業(yè)的發(fā)展而逐步發(fā)展起來(lái)，是我國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的重要組成部分。 工程咨詢(xún)是指運(yùn)用工程技術(shù)、科學(xué)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理、法律法規(guī)等方面的知識(shí)，為工程建設(shè)項(xiàng)目決策和管理提供的咨詢(xún)活動(dòng)。包括前期立項(xiàng)階段咨詢(xún)、勘察設(shè)計(jì)階段咨詢(xún)、施工階段咨詢(xún)、投產(chǎn)或交付使用后的評(píng)價(jià)等工作。工程咨詢(xún)是投資和工程建設(shè)管理中的重要環(huán)節(jié)。在國(guó)際上，工程咨詢(xún)是指為工程項(xiàng)目從決策到實(shí)施全過(guò)程提供智力支持的一個(gè)專(zhuān)業(yè)服務(wù)行業(yè)，包括設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、監(jiān)理和投產(chǎn)后的維護(hù)等。
“國(guó)際工程咨詢(xún)”的特定含義是指我國(guó)“走出去”的工程咨詢(xún)企業(yè)，在境外從事工程咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)及相關(guān)的各種方式的工程承包、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)。它促進(jìn)了我國(guó)對(duì)外承包工程和勞務(wù)合作向更高層次發(fā)展，使我國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作內(nèi)容更加豐富，形式更加多樣。 國(guó)際化是指企業(yè)將其具有價(jià)值的產(chǎn)品與技能轉(zhuǎn)移到國(guó)外的市場(chǎng)，以創(chuàng)造價(jià)值的舉措。國(guó)際化包括商品國(guó)際化、資本國(guó)際化、技術(shù)國(guó)際化、生產(chǎn)國(guó)際化、人力資源流動(dòng)的國(guó)際化等內(nèi)容。而企業(yè)的國(guó)際化，則是指企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)跨越國(guó)界向更大、更廣的范圍拓展的過(guò)程。只有成為國(guó)際化的公司，才是我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)成熟和具備實(shí)力的標(biāo)志。
近年來(lái)，隨著國(guó)際工程承包市場(chǎng)的發(fā)展，國(guó)際建筑工程的發(fā)包方越來(lái)越重視承包商提供綜合服務(wù)的能力，工程總承包模式的發(fā)展已經(jīng)將項(xiàng)目的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到咨詢(xún)、設(shè)計(jì)方面來(lái)，總承包施工企業(yè)不再獨(dú)立地扮演中心角色。同時(shí)，國(guó)外工程市場(chǎng)上的業(yè)主要求也越來(lái)越高，他們要求的是創(chuàng)新，更希望的是建設(shè)具有獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力的工程，而創(chuàng)新和獨(dú)特需要由設(shè)計(jì)人員做先鋒。因此，設(shè)計(jì)人員的獨(dú)特創(chuàng)意是在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際工程市場(chǎng)上獲勝的關(guān)鍵。國(guó)際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工結(jié)合，設(shè)計(jì)和前期的研究結(jié)合，后期的設(shè)施管理和物業(yè)管理結(jié)合，這就要求工程咨詢(xún)企業(yè)為國(guó)際工程項(xiàng)目的綜合服務(wù)能力比較高。
三、 國(guó)際工程咨詢(xún)企業(yè)國(guó)際化案例研究
發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)際化大型工程公司，都是以設(shè)計(jì)為主體的工程公司。它們功能全、設(shè)計(jì)技術(shù)先進(jìn)、管理科學(xué) ，在國(guó)際工程建設(shè)市場(chǎng)上有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。它們的管理體制和運(yùn)行機(jī)制從創(chuàng)建、發(fā)展到形成當(dāng)今的模式，是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求而成長(zhǎng)起來(lái)的。它們的經(jīng)驗(yàn)值得我們認(rèn)真研究和借鑒。下面通過(guò)分析兩家國(guó)際知名的工程咨詢(xún)公司國(guó)際化的案例——英國(guó)艾銘(AMEC PLC)集團(tuán)公司和美國(guó)福陸(Fluor)公司，總結(jié)出國(guó)際工程咨詢(xún)企業(yè)國(guó)際化的一般模式。 1.公司背景 英國(guó)艾銘(AMECPLC)集團(tuán)公司是世界一流的集項(xiàng)目管理、工程設(shè)計(jì)和工程服務(wù)為一身的綜合性公司，也是英國(guó)最大的工程公司，是連續(xù)4年排名世界第一的國(guó)際工程設(shè)計(jì)公司，在以海外營(yíng)業(yè)額為評(píng)比標(biāo)準(zhǔn)的2011年美國(guó)《工程新聞紀(jì)錄》(ENR)的世界設(shè)計(jì)商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、制造業(yè)和加工工業(yè)提供各種服務(wù)和方案。該公司在世界40多個(gè)國(guó)家擁有5萬(wàn)余名員工，年?duì)I業(yè)額超過(guò)80億美元。 美國(guó)福陸公司(Fluor)始創(chuàng)于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢(xún)、工程、建筑等其他多種服務(wù)的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國(guó)際收益名列《ENR》海外工程咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)商榜首，其國(guó)內(nèi)外工程咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)總收益則達(dá)到22.596億美元，在ENR工程咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)商中名列第二位。
2.國(guó)際化過(guò)程和模式 艾銘集團(tuán)公司的國(guó)際化過(guò)程起始于它所承接的一些國(guó)際化項(xiàng)目，主要集中在地鐵和機(jī)場(chǎng)建設(shè)領(lǐng)域，其承攬的國(guó)際化項(xiàng)目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線(xiàn)、東北線(xiàn)，法國(guó)巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開(kāi)羅地鐵，委內(nèi)瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國(guó)際機(jī)場(chǎng)客運(yùn)大樓施工技術(shù)咨詢(xún)服務(wù)、美國(guó)紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)一號(hào)、七號(hào)客運(yùn)大樓施工管理等。該公司承攬的國(guó)外地鐵和機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目使之一躍成為國(guó)際化的工程咨詢(xún)公司。而艾銘集團(tuán)公司在中國(guó)的業(yè)務(wù)拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國(guó)的重大項(xiàng)目建設(shè)，如中石化洛陽(yáng)PX項(xiàng)目、三峽、小浪底工程等，還在中國(guó)投資設(shè)立公司，該集團(tuán)于1930年建造了上海燃?xì)鈴S(chǎng)，并于1991年在北京設(shè)立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(xún)(上海)有限公司正式注冊(cè)。 福陸公司的國(guó)際化道路是從二次大戰(zhàn)之后開(kāi)始的，二戰(zhàn)后福陸公司在加拿大、委內(nèi)瑞拉承攬煉油廠(chǎng)、天然氣廠(chǎng)的工程建筑項(xiàng)目。由于在煉油廠(chǎng)工程建筑業(yè)有良好的聲譽(yù)，使它贏(yíng)得了第一個(gè)中東地區(qū)國(guó)家——沙特阿拉伯的工程項(xiàng)目合同。此后，開(kāi)始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設(shè)計(jì)和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經(jīng)在全球范圍內(nèi)設(shè)立了辦事處。
1977年，福陸公司收購(gòu)了建筑設(shè)計(jì)業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)丹尼爾國(guó)際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見(jiàn)，國(guó)際上知名的工程咨詢(xún)公司的國(guó)際化模式一般采用承接國(guó)際項(xiàng)目，從而進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，然后再在當(dāng)?shù)貙ふ彝顿Y、并購(gòu)的機(jī)會(huì)，從而不斷壯大公司在國(guó)際上的聲譽(yù)和地位。 四、 我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)國(guó)際化過(guò)程和模式 目前我國(guó)工程咨詢(xún)企業(yè)服務(wù)的主體主要是各級(jí)政府，服務(wù)的主要范圍是投資機(jī)會(huì)研究、建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的編制、評(píng)估等，服務(wù)的層次基本是建議或評(píng)審。而且，目前我國(guó)的工程咨詢(xún)業(yè)基本是實(shí)行分段管理模式，前期咨詢(xún)業(yè)務(wù)歸口國(guó)家計(jì)委，成立了中國(guó)工程咨詢(xún)協(xié)會(huì);設(shè)計(jì)、監(jiān)理、招投標(biāo)歸口建設(shè)部，設(shè)有勘察設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)、建設(shè)監(jiān)理協(xié)會(huì);涉外工程咨詢(xún)單位歸口外經(jīng)貿(mào)部，設(shè)有國(guó)際工程咨詢(xún)協(xié)會(huì)。這種體制上的分離使得工程咨詢(xún)企業(yè)的綜合服務(wù)能力較弱，國(guó)際化水平較低。
