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時間：2022-07-08 20:39:24
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中圖分類號：U45 文獻標(biāo)識碼： A
1 工程施工特點
1.1圍巖風(fēng)化程度較高
淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖多為強風(fēng)化、全風(fēng)化，全部或部分圍巖呈砂土狀、土夾石狀或泥夾石狀。
1.2自穩(wěn)能力差
淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖風(fēng)化程度較高，當(dāng)該圍巖受到輕微擾動時，往往就會失去自穩(wěn)能力，出現(xiàn)掉塊、脫落，控制不當(dāng)甚至?xí)绊敗?/p>
2 施工技術(shù)及控制要點
2.1暗洞進洞前施工準(zhǔn)備
由于隧道洞口一般為淺埋段，施工時應(yīng)采取一定的技術(shù)措施，確保洞口的穩(wěn)定，為進洞做好準(zhǔn)備。
邊仰坡開挖應(yīng)避開雨季，開挖前應(yīng)施作好截水天溝，邊仰坡應(yīng)自上而下開挖，坡面可能滑塌的土及危石應(yīng)全部清除，邊仰坡開挖完成后，應(yīng)及時施作臨時防護措施。
2.2超前支護
超前支護主要劃分為超前管棚、超前小導(dǎo)管。超前管棚在前文已做了介紹，本節(jié)重點總結(jié)超前小導(dǎo)管施工技術(shù)。
超前小導(dǎo)管管體材料為無縫鋼管，需根據(jù)不同的圍巖級別選擇不同的直徑及壁厚，管身前端鉆設(shè)直徑為1.0cm的漿液擴散孔，尾端預(yù)留1.0～1.5m的止?jié){段。小導(dǎo)管長度為4.0～5.0m，外插角為10?～15?，小導(dǎo)管前端加工為錐形，便于插入，尾端與鋼架焊接形成完整的臨時支護體系。注漿時，漿液通過管身的漿液擴散孔滲入圍巖，起到固結(jié)加固圍巖的作用。
兩個循環(huán)的小導(dǎo)管應(yīng)有1.0～1.5m的搭接，當(dāng)下一循環(huán)的開挖時，應(yīng)注意觀察驗證已施工完的超前小導(dǎo)管的施作質(zhì)量，并作好記錄，指導(dǎo)后續(xù)施工。
圖3-1 使用風(fēng)動鉆機送頂超前小導(dǎo)管
2.3開挖
軟弱圍巖隧道開挖應(yīng)以“新奧法”的少擾動、短進尺、弱爆破、緊封閉為總體指導(dǎo)思想，同時，施工時嚴(yán)格依照原鐵道部【120號】文的規(guī)定的每循環(huán)開挖進尺及施工步距要求，即Ⅴ級圍巖上臺階每循環(huán)開挖控制在1榀鋼架間距，下臺階開挖為兩榀鋼架間距，仰拱至掌子面的距離不得大于35m，二襯至掌子面的距離不得大于70m。
開挖前應(yīng)編制詳細(xì)的施工技術(shù)交底，對開挖工法、中線及高程、預(yù)留變形量、超欠挖等作出明確要求。
2.4初期支護
由于鋼架施工直接關(guān)系到凈空、二襯厚度、噴射混凝土平整度、初期支護施工質(zhì)量等重要技術(shù)指標(biāo)，個人認(rèn)為鋼架施工是初期支護最重要的環(huán)節(jié)，因此本節(jié)重點介紹鋼架施工技術(shù)及控制要點。
2.4.1鋼架的加工制作
施工前應(yīng)按設(shè)計尺寸繪制鋼架詳細(xì)尺寸圖，便于加工廠下料加工。鋼架尺寸應(yīng)充分考慮施工誤差及預(yù)留變形量，施工前期應(yīng)遵循寧大勿小的原則，施工過程中根據(jù)監(jiān)控量測成果適當(dāng)調(diào)整，此項將在3.10中做詳細(xì)總結(jié)。
考慮到受力及對拼裝的影響，鋼架連接板及連接角鋼必須采用鉆孔機鉆孔，不得使用氧氣乙炔燒焊。
第一榀鋼架加工完畢后應(yīng)在平整的水泥地試拼，檢查拼裝后鋼架整體輪廓尺寸是否符合設(shè)計要求，對于格柵鋼架，還應(yīng)檢查平面翹曲是否符合要求。鋼架在試拼無誤后，方可用于洞內(nèi)施工。
2.4.2鋼架的安裝
鋼架加工完成后，宜盡早使用。在運往洞內(nèi)時，應(yīng)輕拿輕放，防止鋼架受損變形。
掌子面完成排險及斷面檢查后，測量放樣鋼架位置，放樣點用紅色噴漆及水泥釘標(biāo)記于掌子面，鋼架應(yīng)嚴(yán)格按照放樣點支立，鋼架必須落底于牢固的基礎(chǔ)上，兩節(jié)鋼架間螺栓必須使用專用扳手旋緊加固。相鄰兩榀鋼架間距誤差不得大于10cm，并且設(shè)置縱向連接。鋼架施工完成后應(yīng)及時落底接長，封閉成環(huán)，改善其受力狀態(tài)。
2.4.2完善初期支護體系
鋼架支立完畢后，應(yīng)打設(shè)系統(tǒng)錨桿，鋪掛鋼筋網(wǎng)片，并與鋼架焊接形成整體。
噴射混凝土施工為初期支護施工的最后一道程序，噴射時應(yīng)控制風(fēng)壓（R0.5Mpa）及角度（90?），減少回彈量并保證混凝土密實度，噴射混凝土應(yīng)自下而上分層、分段進行，噴射面層時應(yīng)重點控制平整度。若受噴面被鋼架、鋼筋網(wǎng)覆蓋時，可將噴嘴稍加傾斜，保證鋼架背后密實無空洞。
2.5臨時支護
臨時支護主要包括鎖腳鋼管及臨時鋼架，主要作用為控制鋼架沉降。鋼架固定好后，應(yīng)打設(shè)鎖腳鋼管，鋼架與鎖腳鋼管間角度為45?，并采用Φ22“U”型鋼筋進行可靠焊接。鎖腳鋼管施作簡單易行，可有效的限制鋼架下沉，因此，軟弱圍巖及不良地質(zhì)段可適當(dāng)增加鎖腳鋼管數(shù)量（鋼架與鎖腳鋼管采用Φ22“U”型鋼筋焊接如下圖所示）。
圖3-2采用Φ22“U”型鋼筋焊接 圖3-3打設(shè)雙層鎖腳鋼管
2.6仰拱
3.6.1軟弱圍巖段仰拱施工注意事項
軟弱圍巖隧道仰拱應(yīng)遵循開挖多少、封閉多少的原則，一次開挖長度不得超過3.0m。開挖標(biāo)高、中線、輪廓應(yīng)符合設(shè)計要求，基底不得有虛渣、積水。開挖完成后及時組織支立鋼架，噴射混凝土封閉。
圖3-4 采用4步CD法施工時，仰拱鋼架施工
2.7二次襯砌
3.7.1二次襯砌施作條件：
①二次襯砌施工應(yīng)滿足施工步距要求，二次襯砌到掌子面距離：Ⅳ圍巖不得大于90m，Ⅴ級圍巖不得大于70m。
②二次襯砌應(yīng)在初期支護基本穩(wěn)定后方可施作。
③為確保二襯厚度，施作二次襯砌前應(yīng)進行初支斷面掃描，有侵限的應(yīng)處理合格后方可施作二次襯砌。
④初支面有股狀及大面積散狀滲漏水的，在敷設(shè)防水板前應(yīng)進行引排處理，確保二襯混凝土施工質(zhì)量。
⑤二次襯砌施工前，應(yīng)檢查噴射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ級圍巖光爆地段，如平整度不合格，在二襯混凝土澆筑完成后，拱頂防水板背后會有空洞產(chǎn)生。因此對于平整度不足部位需補噴混凝土。
⑥二次襯砌施工前，應(yīng)清除初期支護表面的尖銳物、凸出物。需注意的是上臺階與下臺階連接鋼板的位置，由于噴射上臺階時，存在噴射混凝土堆積的現(xiàn)象，易造成該部位侵限，施工時應(yīng)注意。
3.7.2二次襯砌防排水施工
二次襯砌防排水施工技術(shù)總結(jié)已在《高速鐵路隧道工程防排水施工技術(shù)控制要點及優(yōu)化措施》中做了詳細(xì)介紹，本節(jié)不再累述。
證，以便準(zhǔn)確的指導(dǎo)施工。
2.8監(jiān)控量測
監(jiān)控量測應(yīng)作為關(guān)鍵工序納入施工組織設(shè)計。監(jiān)控量測必須緊接開挖、支護作業(yè)，按照設(shè)計要求進行布點和監(jiān)測，并根據(jù)現(xiàn)場情況及時調(diào)整量測的項目和內(nèi)容。
監(jiān)控量測應(yīng)為施工管理提供一下信息：
1.圍巖和支護的穩(wěn)定性，二襯可靠性的信息
2.二次襯砌合理的施作時間
3.為施工中調(diào)整圍巖級別，調(diào)整預(yù)留變形量，修改支護系統(tǒng)設(shè)計和變更施工方法提供依據(jù)。
監(jiān)控量測的主要項目為，洞內(nèi)、外觀察，拱頂下沉、凈空變化。
監(jiān)控量測點必須及時埋設(shè)，開挖支護后2小時內(nèi)讀取原始數(shù)據(jù)。監(jiān)控量測點要設(shè)置標(biāo)識牌，標(biāo)識里程、設(shè)點時間等相關(guān)信息。
隧道拱頂下沉和凈空變化的量測斷面間距：Ⅳ級圍巖不得大于10m，Ⅴ級圍巖不得大于5m。隧道淺埋。隧道淺埋等地段，地表必須設(shè)置監(jiān)控網(wǎng)點并實施監(jiān)測，當(dāng)拱頂下沉、水平收斂速率達5mm/d或位移累計達100mm時，應(yīng)暫掘進，并及時分析原因，采取處理措施。
監(jiān)控量測的頻率應(yīng)隨著圍巖的沉降速率而調(diào)整。
2.9小結(jié)
中圖分類號:F530.33 文獻標(biāo)識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)07-277-02
一、概述
軌道精調(diào)是無砟軌道施工中最關(guān)鍵的一道工序,它對軌道的線型最終位置能否達到設(shè)計及驗標(biāo)的要求起著決定性的作用。在道床板施工完畢無縫線路鋪設(shè)完成,長鋼軌應(yīng)力放散、鎖定后的工作即軌道精調(diào),也就是對軌道線型(軌向和軌面高程)進行優(yōu)化調(diào)整,合理控制軌距變化率和水平變化率,使軌道靜態(tài)精度滿足350km/h及以上高速行車條件。
二、工程概況
中鐵十六局集團公司承建的鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標(biāo)段位于河南省境內(nèi)東起鄭州市西止三門峽市,施工起訖里程為DK45+530～DK170+800,線路長度122.806km。主要工程內(nèi)容有:新建隧道(含明洞)9座計20.003km,橋梁38座計67.782km,路基35.021km,新建車站2座即新鞏義車站和洛陽南站,軌道(無砟)工程122.806雙線公里。工程項目設(shè)計速度為350km/h,驗收(綜合調(diào)試)速度要達到1.1倍設(shè)計速度要求。
三、軌道精調(diào)工藝流程(見圖1)
1.施工準(zhǔn)備。(1)軌道精調(diào)儀器設(shè)備準(zhǔn)備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標(biāo)段軌道精調(diào)施工采用的儀器是天寶(Trimble S6)全站儀及相配套GEDO CE軌道檢測小車,設(shè)備主要有YLB-700型液壓雙頭螺栓扳手、單頭手動螺栓扳手、起道器、軌距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺絲刀(平口)、鑷子單頭手動扳手等儀器設(shè)備。(2)主要人員、設(shè)備配置準(zhǔn)備。對精調(diào)人員進行精調(diào)工藝、程序、標(biāo)準(zhǔn)的專業(yè)培訓(xùn),使參與軌道精調(diào)的人員全面掌握相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及要求。培訓(xùn)時分專業(yè)工種培訓(xùn):測量按現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)分析計算培訓(xùn);現(xiàn)場作業(yè)人員按標(biāo)示、擋塊和墊板擺放、電動扳手操作人員、擋塊和墊板更換人員、質(zhì)量檢測人員和核實人員培訓(xùn)。對參加軌道精調(diào)的管理人員和作業(yè)人員應(yīng)固定,不應(yīng)任意調(diào)動。(3)CPⅢ控制網(wǎng)復(fù)測。CPⅢ控制網(wǎng)主要是為鋪設(shè)無砟軌道和對軌道精調(diào)提供控制基準(zhǔn),是在CPI、CPⅡ加密控制網(wǎng)基礎(chǔ)上采用后方交匯法施測,CPⅢ控制網(wǎng)布網(wǎng)形式如圖2所示。在對軌道進行精調(diào)施工前一個月完成CPⅢ控制網(wǎng)復(fù)測和檢算,保證cPⅢ網(wǎng)點的穩(wěn)定性,對確保軌道的高精度精調(diào)很有必要。(4)調(diào)整件準(zhǔn)備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標(biāo)段無砟軌道采用的是福斯羅300-1型扣件系統(tǒng),需要提前準(zhǔn)備的有wfp15a型軌距擋板、Zw692軌墊、Ap20調(diào)高墊板等主要調(diào)整件,以上三種調(diào)整件約按需調(diào)整量的10%來備貨。由于鋪軌單位與軌道精調(diào)單位不是一家施工單位,而施工戰(zhàn)線比較長這給鋪軌單位的現(xiàn)場施工管理帶來一定的難度,所以精調(diào)單位到施工現(xiàn)場時總是缺少福斯羅300-1型扣件系統(tǒng)中的其他零部件,如軌枕螺栓、彈條、絕緣墊片、底板、彈性墊板等零部件,故對這些零部件也要所準(zhǔn)備,以免耽誤軌道精調(diào)的質(zhì)量和進度。(5)軌枕編號。①軌枕編號方法。軌枕編號是為了確保軌道精調(diào)的高精度和施工方便在每根軌枕上用阿拉伯?dāng)?shù)字并按一定順序標(biāo)示的號碼即為軌枕編號,是采集數(shù)據(jù)、現(xiàn)場標(biāo)示和更換扣件的主要依據(jù)。按照連續(xù)貫通里程,兩個連續(xù)CPⅢ控制點之間軌枕應(yīng)連續(xù)編號,其方法為:CPⅢ控制點編號+XXX(沿里程增加方向的排序號),例如CPⅢ控制點編號為63311,沿該里程增加方向的第八根軌枕排序號為008,則該軌枕的軌枕編號為63311008。②軌枕編號注意事項。一是一根軌枕只能有一個獨一無二的號碼;二是CPⅢ點的編號,采用里程數(shù)來編列;三是左線為單號,右線為雙號,例如63311008,即表示從“63311”CPⅢ點沿里程增加方向左線的第八根軌枕;四是CPⅢ點的編號應(yīng)該明確標(biāo)記在臨時支柱或防撞墻上;五是編號的方向要面向里程的前進方向。(6)鋼軌及扣件系統(tǒng)檢查。對全部將鋼軌及扣件系統(tǒng)檢查出來的問題分類統(tǒng)計好后上交總工程師。
2.軌道測量。(1)測量前,全站儀設(shè)站精度應(yīng)符合《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》要求,并對TrimbleS6全站儀和GEDO CE軌檢小車及軌距尺進行校核。(2)采用軌檢小車對軌道進行逐根軌枕連續(xù)測量。(3)區(qū)間軌道應(yīng)連續(xù)測量,分次測量時,兩次測量搭接長度不少于5～12根軌枕。(4)車站道岔應(yīng)單獨測量,與兩端線路搭接長度不少于35m。(5)現(xiàn)場采集的測量數(shù)據(jù)最好是以2km為一個單元報內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)分析人員,這樣不但有利于內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)分析和材料統(tǒng)計計劃,而且更有利于對精調(diào)后軌道的穩(wěn)定性。
3.調(diào)整量計算。調(diào)整量計算的基本原則是:先軌向后軌距,先高低后水平。對軌道精度和線型分區(qū)段進行綜合分析評價,確定需要調(diào)整的區(qū)段。(1)軌向調(diào)整。調(diào)整基準(zhǔn)軌,基準(zhǔn)軌選擇為曲線地段選擇高軌,直線地段選擇與前方曲線高軌同側(cè)鋼軌,對基準(zhǔn)軌方向進行精確調(diào)整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(2)軌距調(diào)整。固定基準(zhǔn)軌,調(diào)整另一股鋼軌,軌距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,軌距變化率≯1.5‰;該股鋼軌方向線型應(yīng)平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(3)高低調(diào)整。調(diào)整非基準(zhǔn)軌―低軌,非基準(zhǔn)軌選擇為曲線地段選擇低軌,直線地段選擇與前方曲線低軌同側(cè)鋼軌,對非基準(zhǔn)股鋼軌高低進行精確調(diào)整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(4)水平調(diào)整。固定基準(zhǔn)軌,調(diào)整另一股鋼軌高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平變化率,相鄰兩根軌枕≯1mm,間隔三根軌枕≯2mm;該股鋼軌高低線型應(yīng)平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(5)分析數(shù)據(jù),確定調(diào)整區(qū)段。將現(xiàn)場采集的測量數(shù)據(jù)導(dǎo)入軟件進行調(diào)整量計算,將軌道各項幾何尺寸全部調(diào)整到允許范圍之內(nèi),并對軌道線型進行優(yōu)化。(6)形成調(diào)整量表。對計算的調(diào)整量進行核對優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”。(表略),該表是用于現(xiàn)場對扣件更換的依據(jù)。(7)備足調(diào)整件數(shù)量根據(jù)調(diào)整量表準(zhǔn)確統(tǒng)計各類調(diào)整件需求數(shù)量,并提前報物資設(shè)備保障部,以免耽誤施工進度。
4.現(xiàn)場標(biāo)示。標(biāo)示人員在標(biāo)示之前必須審核“調(diào)整量表”中的數(shù)據(jù),如有疑問及時與數(shù)據(jù)分析小組聯(lián)系待確定后將數(shù)據(jù)與現(xiàn)場里程、CPⅢ編號、軌枕編號進行比對正確再進行標(biāo)示。(1)高程標(biāo)示高程標(biāo)示在鋼軌左側(cè)的軌枕肩上。在福斯羅300-1型扣件系統(tǒng)中用于高程調(diào)整的主要是軌下墊板Zw692軌墊和Ap20鋼制調(diào)節(jié)板,在實際標(biāo)示時不是直接按“調(diào)整量表”中的顯示的高程數(shù)據(jù)標(biāo)示而是根據(jù)表中的高程數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為實際的軌下墊板型號的數(shù)據(jù)來標(biāo)示。例如表3中軌枕編號為65316014左軌高程為“-1”,在軌枕肩上標(biāo)示為“5”,(標(biāo)準(zhǔn)型軌下墊板厚度為6mm的Zw692-6),在擺放軌下墊板時就直接把5mm的Zw692-5擺放在軌枕旁邊了。這樣標(biāo)示的目的是為了縮短施工時間。(2)平面標(biāo)示。平面標(biāo)示在鋼軌右側(cè)的軌枕肩上。標(biāo)示時直接按“調(diào)整量表”中給出的數(shù)據(jù)直接標(biāo)示,一般情況只標(biāo)示代負(fù)號的(軌距擋板是一對帶正負(fù)號),例如表3中軌枕編號為65316014左軌平面為“2”,在鋼軌右側(cè)枕肩上標(biāo)示為“-2”,在鋼軌左側(cè)枕肩上標(biāo)示為“2”但一般不標(biāo)示以免和高程標(biāo)示相混淆。(3)核對。該班施工的高程和平面均標(biāo)示完成后,必須進行核對,要做到準(zhǔn)確無誤。
5.扣件更換。(1)扣件更換工藝流程(見圖3)。(2)具體的扣件更換工藝流程。①施工準(zhǔn)備。根據(jù)“調(diào)整量表”到物資設(shè)備部領(lǐng)取扣件并運到現(xiàn)場。②扣件擺放。根據(jù)“調(diào)整量表”到物資設(shè)備部領(lǐng)取扣件并運到現(xiàn)場對著軌枕肩上的標(biāo)示,將更換的扣件一一對應(yīng)擺放整齊。在擺放軌距擋板(標(biāo)有“+”或“-”符號)時,軌距擋板上的符號必須與軌枕肩上標(biāo)示的符號一致,帶有“-”號的軌距擋板必須擺放到標(biāo)有“-”軌枕肩一側(cè),然后帶“+”的軌距擋板擺放在軌枕肩另一側(cè)。擺放軌下墊板時按照標(biāo)示的墊板型號擺放。③松動軌枕螺栓。扣件調(diào)整過程中,每次松開5～8根軌枕螺栓,直線地段可適當(dāng)多松動幾根軌枕,其中不包括代表標(biāo)示軌枕端部前兩個或后兩個不帶標(biāo)示的軌枕,不帶標(biāo)示軌枕上的螺栓不取出,只松動。只進行擋塊的更換時,首先松開帶有“-”號一側(cè)的螺栓,然后再松開帶有“+”號一側(cè)的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準(zhǔn)許跳著松動。只進行墊板的更換時,兩側(cè)可任選一側(cè)松動,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準(zhǔn)許跳著松動,松動時松動完一側(cè)在松動另一側(cè)。檔塊和墊板同時更換時,首先松開“-”號一側(cè)的螺栓,然后再松開“+”號一側(cè)的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準(zhǔn)許跳著松動。④扣件更換。核對擺放更換的擋塊、軌下墊板是否和軌枕肩上所標(biāo)示需要更換的擋塊、軌下墊板型號一致。螺栓全部松動后,除最兩側(cè)的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出擋塊或軌下墊板(用兩個起道器對稱把鋼軌托起到可把舊軌下墊板取出即可,切不可把鋼軌抬得太高,以免鋼軌變形),用毛刷、平口小鏟、鑷子、氣筒等工具對松開部位軌枕面及螺栓孔進行全面清理,干凈后安裝要更換的擋塊和軌下墊板,用手把軌枕螺栓上到位。⑤緊固軌枕螺栓。只進行擋塊的更換時,當(dāng)擋塊更換完畢后,首先緊固“+”號一側(cè)的螺栓,然后緊固“-”號一側(cè)的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準(zhǔn)許跳著緊固。只進行墊板的更換時,當(dāng)墊板更換完畢后,首先緊固的是先松動的一側(cè)的螺栓,然后緊固另一側(cè)的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,也不準(zhǔn)許跳著緊固。檔塊和墊板同時更換時,當(dāng)擋塊和墊板更換完畢后,首先緊固“+”號一側(cè)的螺栓,然后緊固“-”號一側(cè)的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準(zhǔn)許跳著緊固。螺栓在緊固時,一定要保證扣件壓力在250Nm左右。⑥收尾工作。回收更換下來的扣件按照規(guī)格型號分類整理好后移交物資設(shè)備部門管理,根據(jù)現(xiàn)場實際調(diào)整情況做好記錄。
6.軌道復(fù)測。(1)復(fù)測前,對調(diào)整區(qū)段的扣件、軌下墊板等進行全面檢查,確認(rèn)安裝調(diào)整正確,扣壓力達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。(2)對調(diào)整區(qū)段采用軌檢小車進行逐根軌枕連續(xù)測量,測量數(shù)據(jù)存檔備查。(3)復(fù)測數(shù)據(jù)不滿足精度要求的地段應(yīng)重新調(diào)整,重新調(diào)整時按前面的步驟進行。
四、質(zhì)量控制及檢驗
1.軌面高程符合設(shè)計要求,允許偏差為-6～+4mm。
2.軌道中心與設(shè)計中線允許偏差為10mm,線間距允許偏差為0～10mm。
3.軌道精調(diào)其它質(zhì)量允許偏差及檢測方法略。
五、結(jié)束語
通過參加鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標(biāo)段軌道精調(diào)施工,無論在工藝流程技術(shù)上的掌握和控制還是在施工質(zhì)量、進度和成本上的保證,效果是好的,并積累了一些寶貴的施工經(jīng)驗,但施工中還存在一些不足,需要我們進一步努力探索和總結(jié),從而在以后的鐵路客運專線軌道精調(diào)施工中始終有一套完善的軌道精調(diào)技術(shù)。
參考文獻:
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（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經(jīng)濟技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程已經(jīng)成
為我國經(jīng)濟發(fā)展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發(fā)展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設(shè)走向更高層次，鐵路建設(shè)工程施工技術(shù)
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術(shù)
進行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】鐵路建筑；技術(shù)創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術(shù)逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經(jīng)濟快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術(shù)進行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術(shù)的應(yīng)用
鐵路建筑技術(shù)以一個比較系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，而鐵路建筑工程
技術(shù)的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術(shù)管理是一項基礎(chǔ)工作，同時也是施工、設(shè)計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準(zhǔn)確的鐵路建筑工程技術(shù)資料。因為鐵路建筑工程技術(shù)資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標(biāo)準(zhǔn)的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務(wù)可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術(shù)的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質(zhì)量的完成任務(wù)。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術(shù)是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經(jīng)驗、新技術(shù)中發(fā)展起來的。20 世紀(jì)60 年代我國生產(chǎn)了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉(zhuǎn)、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術(shù)。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現(xiàn)鐵路建筑施工機械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預(yù)裂，才能實現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術(shù)更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風(fēng)險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴
建工作的作業(yè)風(fēng)險程度遠(yuǎn)比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項目的評價與辨
識對重大風(fēng)險的作業(yè)項目進行全程的監(jiān)控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴(yán)密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質(zhì)量。
2. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術(shù)的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經(jīng)歷了從借鑒國外經(jīng)驗到總結(jié)出
自己時間經(jīng)驗的過程，在科學(xué)實驗的基礎(chǔ)上制定了施工標(biāo)準(zhǔn)并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)主要由勘察設(shè)計、
質(zhì)量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術(shù)要求與標(biāo)準(zhǔn)還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結(jié)構(gòu)圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進的成熟技術(shù)，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術(shù)應(yīng)該掌握運行一些先進的成熟技術(shù)來迎
接鐵路建設(shè)的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術(shù)結(jié)合起來，按照
施工技術(shù)的要求加以推廣應(yīng)用，從而充分補充在各種地質(zhì)、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術(shù)。充分估計在今后每一段時期內(nèi)鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標(biāo)準(zhǔn)體系不僅內(nèi)容全面，而且結(jié)構(gòu)比較完整、層
次清楚。總之，增強鐵路建筑工程系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，關(guān)鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)建立起協(xié)調(diào)一致、獨立靈活
的標(biāo)準(zhǔn)體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 廣泛應(yīng)用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實科學(xué)發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術(shù)成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現(xiàn)高精度測量的自動
化選擇。在地質(zhì)勘探方面，應(yīng)該廣泛推行地質(zhì)勘探施工技術(shù)，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明
確鐵路建筑的長期目標(biāo)，主要施工技術(shù)裝備將會到達國際的先進水
平，運輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術(shù)的管理水平，建設(shè)世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關(guān)鍵就在與客運的建設(shè)?？傊?，想要縮小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實踐經(jīng)驗，并且結(jié)合自己的特點，堅持
引進與自主創(chuàng)新相互結(jié)合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結(jié)語
經(jīng)過上述論證，鐵路建筑工程施工技術(shù)是一個相對比較復(fù)雜的
系統(tǒng)，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預(yù)定的工作和實現(xiàn)目標(biāo)，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術(shù)，因此我們采用的鐵路建筑施工技術(shù)要具有創(chuàng)新、科學(xué)、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻
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研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學(xué)術(shù)年會論文集[C] ；2011
年
1.研究概述
1.1國外研究現(xiàn)狀
由于國外關(guān)于高大橋梁的建設(shè)施工進行較早，在上世紀(jì)初甚至是在19世紀(jì)大量的進行了橋梁施工[1]，在經(jīng)過了長期的施工經(jīng)驗的總結(jié)下，形成了以大量的不同型號、不同噸位的建橋機械施工例如各式的運梁機、架橋機等[2]。隨著國外機械化程度的發(fā)展，國外現(xiàn)在的橋梁施工主要依靠架橋機械進行現(xiàn)代化施工[3]。根據(jù)文獻參考，使用大量機械施工不但可以節(jié)省大量的人力以及物力還可以極大的縮短施工工期[4]。這樣的先進經(jīng)驗為我國的橋梁建設(shè)提供了大量的寶貴的參考價值。
1.2國內(nèi)主要研究現(xiàn)狀
我國由于在橋梁大規(guī)模施工方面開始的時間較晚，近些年來我國才開始大規(guī)模的進行機械化橋梁施工[5]，所以在具體的一些施工經(jīng)驗上與國外發(fā)達國家相比有著一定的不足[6]。隨著近些年來我國高速公路熱潮的開始，特別是近些年來我國高速公路發(fā)展速度加快[7]，我國開始對大型施工技術(shù)進行了相當(dāng)多的研究。我國在橋梁施工技術(shù)方面的研究特別是簡支箱梁預(yù)制拼裝施工技術(shù)方面的研究主要集中在以下幾個方面[8]：
（1）簡支箱梁施工設(shè)備以及施工技術(shù)研究。
（2）簡支箱梁預(yù)制場地以及簡支箱梁存梁區(qū)域研究。
（3）大型橋梁預(yù)制拼裝施工組織設(shè)計研究。
2.大型橋梁簡支箱梁預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)施工技術(shù)研究
2.1高速以及鐵路橋梁箱梁預(yù)制拼裝施工技術(shù)要求研究
根據(jù)對多年工作經(jīng)驗進行相應(yīng)的總結(jié)并依靠設(shè)計文件中對高速以及鐵路橋梁的施工要求進行研究。作為我國新型的高速以及鐵路大型橋梁應(yīng)當(dāng)具有以下幾個特點：
（1）橋梁剛度較大，整體性要求較高：由于我國高速列車以及汽車工業(yè)的快速發(fā)展。對于橋梁的整體性特別是豎向方向的撓度控制要求越來越高。所以根據(jù)對近些年來橋梁設(shè)計文件的研究，我們可以得到新一代的橋梁施工中關(guān)于橋梁的剛度要求要較為嚴(yán)格。
（2）嚴(yán)格限制縱向作用力產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)位移，減小無縫線路中的附加壓力：由于經(jīng)過多年工作經(jīng)驗總結(jié)，橋梁易受到溫度影響以及車輛制動影響等外界因素產(chǎn)生變形。這些變形會影響行車安全性。所以，為了保證橋梁可以安全有效的進行工作必須要保證縱向結(jié)構(gòu)位移。
2.2簡支箱梁預(yù)制拼裝施工存梁區(qū)域技術(shù)研究
在現(xiàn)代橋梁施工中預(yù)制箱梁的存梁區(qū)域的選擇決定了橋梁施工的主要施工進度以及施工組織設(shè)計的編制。所以根據(jù)經(jīng)驗，在確定了箱梁的簡支預(yù)制拼裝施工技術(shù)后，應(yīng)當(dāng)馬上選取相應(yīng)的存梁區(qū)域的位置。主要的選取依據(jù)根據(jù)理論分析以及經(jīng)驗總結(jié)有以下幾點：
（1）臺座數(shù)量：由于在施工過程中會受到較大的其他因素影響，例如軟土地區(qū)施工工期較長，應(yīng)當(dāng)盡量設(shè)置較多的施工臺座。所以施工臺座數(shù)量直接影響了存量區(qū)域的選擇。所以在存量區(qū)域選擇確定之前一定要編制好完整的施工組織計劃，科學(xué)確定臺座數(shù)量。
（2）提梁方式以及提梁便道的設(shè)計：由于在現(xiàn)在的大型橋梁施工中，大型運梁機可以節(jié)省較多的施工時間以及人力成本。所以在考慮存梁區(qū)域時應(yīng)當(dāng)考慮到提梁方式以及提梁便道的方式。
3.高速公路以及鐵路大型橋梁簡支箱梁預(yù)制拼裝施工技術(shù)研究
3.1具體施工技術(shù)方法研究
由于在上面的研究中我們可以看到對整體剛度的要求較高是預(yù)制箱梁預(yù)制拼裝施工中的施工技術(shù)要點。所以根據(jù)具體的剛度要求以及整體性要求，在高速公路以及鐵路大型橋梁的施工中主要可以采取以下三種具體的施工技術(shù)：
（1）制運架梁法。
（2）桁架法現(xiàn)澆。
（3）架橋機橋位制梁。
主要的施工流程為：現(xiàn)場預(yù)制箱梁，箱梁運輸至架梁位，箱梁架設(shè)安裝。在施工工序中分別有鋼筋綁扎、鋼筋籠制作、混凝土澆筑、混凝土養(yǎng)護等一系列工序。在整體施工過程中具體關(guān)于決定架梁工期的主要施工工序主要為：灌注箱梁混凝土與箱梁混凝土養(yǎng)護。
3.2具體施工技術(shù)要求研究
具體的施工技術(shù)方面的研究結(jié)果主要集中在具體的施工工藝上。為了保證箱梁預(yù)制拼裝施工效果滿足現(xiàn)代高速橋梁的整體性高、剛度大以及平順性好的技術(shù)要點關(guān)于施工過程中應(yīng)當(dāng)在以下幾個方面予以重視：
（1）冬季施工技術(shù)要點要求：冬季施工是指平均氣溫低于零下3攝氏度的時間連續(xù)超過十天。在這段時間內(nèi)施工時必須要嚴(yán)格參考?xì)夂蛸Y料?？s短混凝土運輸時間，并保證混凝土入模時間不低于10攝氏度。特別是在氣溫低于零下5攝氏度時，應(yīng)當(dāng)馬上停止預(yù)制箱梁。以免溫度過低導(dǎo)致箱梁質(zhì)量水平降低，難以滿足橋梁質(zhì)量要求。
（2）夏季施工技術(shù)要點要求：在晝夜平均氣溫高于三十?dāng)z氏度時，關(guān)于箱梁預(yù)制拼裝施工應(yīng)當(dāng)按照夏季施工技術(shù)要點進行施工。具體的施工要點有：入模溫度不能低于35攝氏度。嚴(yán)格控制混凝土坍落度，保證每50立方混凝土進行一次混凝土坍落度測定。在進行壓漿施工時一定要保證漿體溫度小于25攝氏度。
（3）施工設(shè)備的篩選：高速橋梁預(yù)制箱梁簡支拼裝施工中具體有三種施工技術(shù)。三種具體的施工技術(shù)可以根據(jù)實際情況進行選擇或者結(jié)合使用。但是，在建設(shè)橋梁時，建議在資金較為寬裕的條件下應(yīng)當(dāng)盡量選擇架橋機施工技術(shù)?？梢赃x擇地有輪胎式架橋機與900t架橋機。這樣的施工技術(shù)可以在保證施工質(zhì)量的同時滿足施工進度的具體要求。
4.結(jié)論與展望
4.1結(jié)論
在進行橋梁施工時特別是在進行箱梁預(yù)制拼裝施工時，因為要保證橋梁的整體性、平順度以及剛度要求。所以應(yīng)當(dāng)考慮到以下幾點施工技術(shù)要點：
（1）明確施工目的，保證施工技術(shù)，保證橋梁在修建完畢后可以保證良好的整體性特別是豎向的撓度與縱向裂縫的質(zhì)量控制。
（2）選擇合適的存梁區(qū)域，根據(jù)大機械化施工技術(shù)特點的要求，保證存梁區(qū)域可以滿足施工工期要求。
（3）嚴(yán)格分析施工工藝流程，研究得到了影響施工工期的最主要的施工流程。
（4）為了在保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上保證施工進度的要求，對于不同季節(jié)條件下的施工技術(shù)做出了一定的限制。
4.2展望
隨著我國近些年來，高速鐵路的大量修建，對于高速橋梁的建設(shè)特別是關(guān)于高速橋梁預(yù)制箱梁拼裝施工技術(shù)的研究會越來越多。本文通過對橋梁施工技術(shù)理論研究以及多年工作經(jīng)驗的總結(jié)對橋梁的施工技術(shù)提出了一定的施工要求技術(shù)要求。但是隨著社會的發(fā)展，今后這方面研究應(yīng)該更加系統(tǒng)化更加專業(yè)化。
【參考文獻】
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關(guān)鍵詞： 鐵路建設(shè)；施工技術(shù)資料；管理
Key words： railway construction；construction technology materials；management
中圖分類號：TU71 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0158-02
0 引言
隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程的發(fā)展是是國民經(jīng)濟發(fā)展的又一重要實現(xiàn)，比如以往建設(shè)的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設(shè)的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經(jīng)濟的發(fā)展，加強鐵路施工技術(shù)資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術(shù)資料的相關(guān)管理作出了分析探討，現(xiàn)分析如下：
1 施工技術(shù)資料管理在鐵路建設(shè)中的價值
所謂資料檔案，其是國家機構(gòu)、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術(shù)資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關(guān)管理，而且也要對管理內(nèi)容中涉及到的各項工作提供服務(wù)，故此現(xiàn)代化、規(guī)范化的資料管理是實現(xiàn)科學(xué)管理的基礎(chǔ)性措施。作為鐵路建設(shè)而言，其施工技術(shù)資料的管理是建設(shè)質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，之所以是質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，其因有三點：①作為鐵路建設(shè)這項工程，其是一項系統(tǒng)復(fù)雜的建設(shè)工程，要把復(fù)雜的事物細(xì)節(jié)化、明朗化，就需要對施工技術(shù)資料實行系統(tǒng)規(guī)范的管理。②施工技術(shù)資料涉及鐵路建設(shè)的設(shè)計、施工、科研等多方面的內(nèi)容成果，如果施工技術(shù)資料缺乏完整性、科學(xué)性，那么在編制竣工文件和施工總結(jié)等方面文件時，其會使文件失去真實準(zhǔn)確性，也可能造成對鐵路經(jīng)濟效益的損害。③施工技術(shù)資料中涉及鐵路建設(shè)的多方面內(nèi)容，是保障鐵路工程建設(shè)各個分項工程按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求達到驗收標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，也是真實考核施工單位技術(shù)質(zhì)量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質(zhì)、按時完成的重要文件。
總的來說，施工技術(shù)資料管理在鐵路建設(shè)中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結(jié)的重要依據(jù)，也是反映施工管理水平的文件型依據(jù)，假如施工技術(shù)資料不夠準(zhǔn)確完善，技術(shù)資料管理不夠到位，會損害企業(yè)聲譽，造成對企業(yè)一定的經(jīng)濟破壞，因此，施工技術(shù)資料的規(guī)范管理是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的重要組成部分，也是實現(xiàn)科學(xué)管理、提高企業(yè)管理水平的重要實現(xiàn)。
2 工程技術(shù)資料的規(guī)范管理
2.1 完善鐵路施工技術(shù)資料的管理機制 要完善鐵路施工技術(shù)資料的管理機制，那么首先應(yīng)該建立起鐵路工程建設(shè)的有效機制，機制應(yīng)科學(xué)有效，避免職能重復(fù)、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現(xiàn)象出現(xiàn)，應(yīng)盡可能在必要級層中實現(xiàn)扁平化管理，比如由高層領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)全面領(lǐng)導(dǎo)，具體事務(wù)負(fù)責(zé)由總工程師監(jiān)管，各個技術(shù)部門設(shè)有專職人員對施工技術(shù)資料管理，對于施工技術(shù)資料紙張式的存儲要有專門的保管設(shè)備進行保管。對于信息式資料的存儲，應(yīng)該加強信息安全管理的相關(guān)措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應(yīng)完善相關(guān)的管理制度，制度文件應(yīng)該有切實可行的操行性，并且要有管理的規(guī)范性，制度的制定可以由施工項目領(lǐng)導(dǎo)、總工程師、各方面施工部門統(tǒng)一協(xié)商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協(xié)定，可以建立起標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、統(tǒng)一的施工技術(shù)資料管理制度。
2.2 技術(shù)資料的構(gòu)成和具體管理的實施 技術(shù)資料的構(gòu)成，其主要是由工程設(shè)計、施工和科研等多方面成果內(nèi)容而構(gòu)成，其具體表現(xiàn)在：施工設(shè)計圖紙、設(shè)計文件、有關(guān)協(xié)議紀(jì)要、變更設(shè)計、施工記錄、施工總結(jié)、現(xiàn)場調(diào)查報告等等技術(shù)資料，也包括施工中應(yīng)遵守的法律法規(guī)、建設(shè)行業(yè)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質(zhì)檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質(zhì)的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設(shè)計資料配套、變更設(shè)計要在原圖上標(biāo)明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應(yīng)加強網(wǎng)絡(luò)安全管理，同時對計算機硬件設(shè)施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發(fā)生，保證計算機正常運行，實現(xiàn)文件管理的安全。
2.3 聲像檔案管理 作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標(biāo)注，并且把這些檔案進行系統(tǒng)歸類，系統(tǒng)以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應(yīng)禁止文字標(biāo)注有重復(fù)，避免使聲像檔案歸類劃分工作產(chǎn)生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標(biāo)注而直接歸類，那么在之后的檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負(fù)擔(dān)。
2.4 完善資料管理的軟硬件建設(shè) 隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，運用信息技術(shù)來做檔案管理已經(jīng)是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優(yōu)質(zhì)，其應(yīng)該加強資料管理的軟硬件建設(shè)。要加強這方面的建設(shè)，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應(yīng)該購置相關(guān)的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統(tǒng)完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網(wǎng)絡(luò)安全管理，防止遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設(shè)，其不僅能夠保證文件的安全統(tǒng)一、整齊規(guī)范，也能夠通過硬盤存儲節(jié)省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設(shè)施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。
2.5 加強資料管理人員的專業(yè)水平 作為鐵路施工技術(shù)資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關(guān)專業(yè)素質(zhì)、文員素質(zhì)，也應(yīng)具有信息技術(shù)的專業(yè)素質(zhì)，人員綜合素質(zhì)的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎(chǔ)。特別是在信息技術(shù)管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業(yè)聲譽和經(jīng)濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術(shù)素質(zhì)這一塊尤其要提高網(wǎng)絡(luò)安全、計算機基礎(chǔ)知識的管理素質(zhì)，只有這方面的素質(zhì)得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業(yè)內(nèi)部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業(yè)內(nèi)部文件不外泄，保證企業(yè)信譽和經(jīng)濟效益實現(xiàn)。
3 結(jié)語
綜上所述，施工技術(shù)資料的管理是鐵路建設(shè)質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，具有其特殊的價值，要實現(xiàn)工程技術(shù)資料的規(guī)范管理，那么應(yīng)該完善相關(guān)管理機制，加強施工資料的細(xì)節(jié)內(nèi)容管理，并且提高資料管理人員的專業(yè)素質(zhì)，從而實現(xiàn)科學(xué)規(guī)范的鐵路施工技術(shù)資料管理。
參考文獻：
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中圖分類號：TU74文獻標(biāo)識碼： A
一、我國鐵路隧道施工技術(shù)概述
隨著我國交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路隧道工程越來越多，對鐵路隧道施工技術(shù)水平的要求也越來越高，很多隧道需要穿過多種多樣的地質(zhì)條件，因此，只有不斷加大隧道施工的技術(shù)投入力度，組織相關(guān)技術(shù)人員進行技術(shù)攻關(guān)，不斷提高鐵路隧道施工技術(shù)水平，才能夠適應(yīng)鐵路運輸事業(yè)發(fā)展的需要，滿足人們對鐵路運輸?shù)男枨?，助力社會?jīng)濟的發(fā)展、具體說來，在鐵路隧道的施工過程中，需要克服各種各樣的復(fù)雜地質(zhì)條件，如巖溶、高地溫、放射性氣體、軟弱破碎帶、特殊巖層、云母片巖等不利于施工的地質(zhì)條件。如果在隧道施工過程中不能很好地克服這些復(fù)雜的地質(zhì)條件，就可能會導(dǎo)致突泥、涌突水、巖爆、瓦斯爆炸、高地溫災(zāi)害等一些突發(fā)性的災(zāi)害事故，不僅會降低鐵路隧道工程建設(shè)的經(jīng)濟效益與社會效益，浪費大量的人力、物力、財力，延誤工程的施工工期，甚至?xí)斐扇藛T傷亡，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來極大的威脅。
鐵路隧道施工過程中的地質(zhì)災(zāi)害具有突發(fā)性、多變性、復(fù)雜性、危害程度大、危險系數(shù)高等特點，因此，解決這些復(fù)雜的地質(zhì)問題是隧道施工過程中的關(guān)鍵問題，也是確保隧道施工順利進行的基礎(chǔ)，只有加強復(fù)雜地質(zhì)條件下的鐵路隧道施工技術(shù)研究，才能夠促進鐵路隧道施工工程的順利進行，保障人民的生命財產(chǎn)安全，不斷提升鐵路隧道的施工技術(shù)水平，促進我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展。
二、我國隧道技術(shù)的發(fā)展
近幾年來隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國的鐵路建設(shè)事業(yè)也是日進千里，通過技術(shù)專業(yè)人員的不斷努力，在面對我國復(fù)雜地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，攻克了很多世界性難點鐵路建設(shè)項目，諸如難度極大的青藏鐵路，順利通車不僅僅是一條鐵路線路施工成功的變現(xiàn)，在高原軟質(zhì)地層中攻克的隧道施工技術(shù)也是該領(lǐng)域內(nèi)的巨大突破。
還有京廣高鐵建設(shè)中涉及到的隧道技術(shù)等，在隧道開展過程中不斷突破的排水通風(fēng)、巖層強度、支護壓力、建筑物應(yīng)力回避等問題，積累了我國隧道施工技術(shù)方面的豐富經(jīng)驗，并由此引導(dǎo)我國經(jīng)濟發(fā)展逐步邁向新的臺階，本文總結(jié)了近些年來通過實踐發(fā)展起來的一些新的應(yīng)對技術(shù)，對于隧道施工具有一定的借鑒意義。
三、淺埋偏壓隧道施工
淺埋隧道最大的特點就是埋深淺,圍巖很難形成自拱,地表容易塌陷,它對掌子面自穩(wěn)性有重大影響。容易造成地表開裂,地質(zhì)下沉。對淺埋隧道主要的施工方法有明挖法和蓋挖法以及盾構(gòu)法和深埋淺挖法。
偏壓隧道是由于各種原因造成圍巖壓力呈明顯的不均勻性,使得隧道的支護收到偏壓荷載。而造成其形成的原因是因為施工的方法不正確,影響到了圍巖的相對穩(wěn)定性,或者在地質(zhì)上由于圍巖產(chǎn)狀傾斜,自穩(wěn)定能力差。對偏壓隧道主要施工方法有全斷面施工方法、正臺階施工方法、“CD”施工方法。
四、軟弱圍巖隧道
對軟弱圍巖隧道的主要方法是加強自支護能力,首先要通過噴混凝土和錨桿以及架設(shè)超前支護和鋪設(shè)留核心土的方法，來穩(wěn)定掌子面,然后架設(shè)臨時的仰拱或底部橫撐,對基腳進行加固,然后對底部的底層進行加注巖漿的加固,同時要 設(shè)置底部錨桿,對施工方法進行優(yōu)化,避免破壞圍巖結(jié)構(gòu)。最后要通過注漿加固的方法以及超前支護與地表面加固的方法對地層進行加固,防止地層環(huán)境 改變從而影響施工環(huán)境,降低其強度。
具體的來說,超前支護主要是使用錨桿或小導(dǎo)管以及鋼筋等對前方圍巖進行加固約束,或者是使用鋼筋和鋼背板以及L型鋼對穩(wěn)定性差的圍巖進行混凝土的噴注施工。而加強底部則是對底部底層或基腳等進行泥漿的灌注,增加底部的鎖腳錨管,對鋼架支撐結(jié)構(gòu)進行加固等。
五、隧道施工技術(shù)的改進措施
由于地質(zhì)條件的復(fù)雜和技術(shù)水平較低，隧道施工時的安全事故時有發(fā)生，且施工效率不高，對鐵路建設(shè)的發(fā)展產(chǎn)生阻礙。 要想加快我國鐵路建設(shè)的步伐，就必須針對這些問題提出改進施工技術(shù)的措施，推動我國鐵路事業(yè)又好又快發(fā)展。
1、加強地質(zhì)工作
地質(zhì)條件的復(fù)雜是影響隧道施工最重要的因素，要改進隧道施工技術(shù)，就要在地質(zhì)工作方面有所加強?，F(xiàn)階段，我國對地質(zhì)工作研究較少，大部分隧道施工缺乏地質(zhì)工作這一環(huán)節(jié)或者只關(guān)注地質(zhì)環(huán)境的前期勘探，所以在這方面的工作急需加強。
一般而言，較科學(xué)的隧道地質(zhì)工作應(yīng)包含三個方面的內(nèi)容：前期的地質(zhì)情況預(yù)測，施工中圍巖的進一步調(diào)查及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測，探討與圍巖相匹配的施工技術(shù)等。前期預(yù)測是指在施工前，由專家和隧道工作者運用儀器探測和地面調(diào)查等方法，初步了解施工地的地質(zhì)構(gòu)造，判斷隧道可建與否以及運用何種施工技術(shù)進行鉆探；施工過程中，對巖石的調(diào)查和鑒定包括巖層自身結(jié)構(gòu)、受力狀況和巖層周圍的地質(zhì)狀況，如地下水等，隨著施工進展對其進行深入調(diào)查。對地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測主要是指通過深入隧道，對塌方、突水、瓦斯爆炸等地質(zhì)災(zāi)害進行監(jiān)測，具體內(nèi)容即是對巖層破碎帶和不穩(wěn)定的巖溶等進行識別，對地下水位進行監(jiān)測以及對斷層和煤系地層的確認(rèn)識別，以保證施工階段的安全性；經(jīng)一系列識別監(jiān)測后，在地質(zhì)狀況相對穩(wěn)定的情況下，還要尋找與該巖層結(jié)構(gòu)相對應(yīng)的施工技術(shù)，以免在施工中誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害。我國的地質(zhì)工作還處于完善階段，加強地質(zhì)工作，對于鐵路隧道施工的順利開展和降低安全隱患有著重要的現(xiàn)實意義。
2、改進施工技術(shù)
在鐵路隧道施工過程中會遇到很多不同的地質(zhì)災(zāi)害，如塌方、突水、巖爆以及隨之產(chǎn)生的泥石流等，要確保施工工作的順利、高效開展，除加強地質(zhì)工作之外，還要采取安全有效的技術(shù)措施?？傮w來看，首先要改進預(yù)加固技術(shù)，即對相對脆弱和易破碎巖層進行注漿加固，增強其受力能力和穩(wěn)定性，從而增強施工過程中其抗壓能力，提高安全性；其次要改進支護技術(shù)，超前支護，加固施工設(shè)備，保障工作人員的生命安全；最后，要改進控制方法，采用自動化監(jiān)測進行臨空面控制，遠(yuǎn)離施工洞口，保障施工安全。以具體防治措施為例：塌方多是由于圍巖脆弱、易破碎，在修建隧道時，可采用提高圍巖的強度和抗壓性的措施進行注漿，利用施工中常用的超前長管棚、超前錨桿及加固注漿、超前小導(dǎo)管注漿等施工措施加以預(yù)防；對于瓦斯地層，則需要降低瓦斯壓力，采取鉆孔排放的方式，減輕施工壓力，同時要對其進行安全監(jiān)測，利用瓦斯測定儀對其進行不間斷地濃度監(jiān)測，確保施工安全；對于石膏地層和山谷等地下水位較高的地段，或在巖層軟弱、復(fù)雜的地質(zhì)隧道施工過程所引起的滲漏水問題，應(yīng)采用積極有效的防排水措施予以處理，某些地段還需加強通風(fēng)，以確保隧道內(nèi)鐵路運行安全。
由于地質(zhì)災(zāi)害的種類和各地的具體情況不同，在施工時，需針對不同的地質(zhì)災(zāi)害問題選擇相應(yīng)的施工技術(shù)和防治方法進行處理，以防引發(fā)其他的地質(zhì)災(zāi)害；還要與時俱進，適時更新，采用先進技術(shù)，并不斷總結(jié)施工中的問題和治理經(jīng)驗，在進行新的施工方案設(shè)計時充分考慮，以減少同類事故的發(fā)生；同時施工機械的性能決定了施工方法和復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道安全高效的完成，所以要不斷完善施工機械性能，正確選用機械材料和科學(xué)技術(shù)。
結(jié)束語
總之,隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國家交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成,鐵路覆蓋的面積也快速增長,而針對我國廣袤的地理環(huán)境,對復(fù)雜地址條件下鐵路隧道施工技術(shù)的分析討論顯得格外重要。這對我國的經(jīng)濟發(fā)展以及我國的社會建設(shè)有著積極重要的作用,對我國鐵路道路的發(fā)展更是具有進步發(fā)展的意義。
參考文獻
在我國社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的過程中，高速鐵路在其中發(fā)揮了很大作用，在發(fā)展過程中，鐵路在施工過程中的建造質(zhì)量是進行鐵路管理的保障。由于鐵路建設(shè)本身就具有工程技術(shù)復(fù)雜、施工作業(yè)面廣及需要專業(yè)化程度較高的施工設(shè)備等，因此在進行鐵路大坡道鋪架工程建設(shè)的過程中會遇到很多問題。本文就鐵路大坡道工程施工過程中可能遇到的問題進行簡要分析，并對鐵路大坡道鋪架工程施工技術(shù)進行探索。
1.鐵路大坡道鋪架工程施工注意事項
1.1工程案例簡介
太中銀鐵路起始于山西太原，一路向西到達寧夏的中衛(wèi)和銀川，我部負(fù)責(zé)施工的段落為ZQ-Ⅱ標(biāo)，正線全場60km雙線，728孔T梁架設(shè)。由于線路主要位于山西省呂梁市境內(nèi)，穿越黃土高原，受高原地形影響，經(jīng)常面臨接近12‰的大坡度施工，對于鐵路大坡道鋪架工程施工技術(shù)有更高的要求。
1.2施工注意事項
目前，我國在進行鐵路大坡道鋪架施工時運輸材料都是采取的有線方式，即依賴于人工運輸?shù)姆绞剑瑸榱吮Ｕ翔F路鋪架施工能按期進行，保證材料在大坡道運輸過程中的安全是極為必要的。在進行鐵路大坡道鋪架工程施工過程中，對于坡度大且長度較長的鐵路坡道淶說，關(guān)于施工材料以及設(shè)備的運輸存在一定安全隱患，在進行物資輸送的過程中，一旦運輸車輛極限運輸或者超載運輸在運輸過程中就會出現(xiàn)安全問題。車輛在連續(xù)的距離大的坡度進行物資運輸時，進行鋪架所需的建筑材料基本上都是從大的基站運輸?shù)戒伡苁┕がF(xiàn)場，由于前面連續(xù)的都是大坡道，因此不僅造成組織車輛進行運輸?shù)碾y度較大，還增加了車輛在運輸材料過程中的難度，為車輛運輸帶來極大的麻煩。
鐵路大坡道鋪架工程施工需要專業(yè)化程度較高的施工設(shè)備，為了保證工程施工可以按期進行，并保證工程施工的質(zhì)量，保證施工過程中鋪架設(shè)備良好完整是十分必要的。在施工過程中，僅僅擁有完備的設(shè)施是不夠的，還需要操作人員擁有極高的素質(zhì)和高度責(zé)任感，熟練掌握鋪架設(shè)備的使用方法并定期對使用的設(shè)備進行質(zhì)量檢查，解決因使用時間過久、過長后所造成的設(shè)備零件損壞問題，以防因設(shè)施損壞導(dǎo)致施工無法正常開始。
另外，在進行鐵路大坡道鋪架工程施工過程中所采用的都是單機鋪架設(shè)備，在施工過程中容易造成設(shè)備磨損，尤其是冬天天氣干燥寒冷，對于機器進行長時間運轉(zhuǎn)帶來極大負(fù)荷，更容易導(dǎo)致設(shè)備產(chǎn)生一定程度的損耗，因此在使用鋪架設(shè)備的同時要定期對設(shè)備進行檢修保養(yǎng)，保證在鋪架施工過程中設(shè)備能夠正常運轉(zhuǎn)。
人作為進行鐵路大坡道鋪架工程的實施者，要保證鐵路大坡道鋪架工程的順利進行，在施工之前要對操作人員進行相關(guān)的技術(shù)培訓(xùn)，增強工作人員的責(zé)任意識，保證施工質(zhì)量的同時有效的進行施工操作。
2.鐵路大坡道鋪架工程施工技術(shù)分析
2.1大坡道鋪軌的施工技術(shù)
在進行大坡道鋪軌的過程中有專門的保證運輸物資車輛安全的方法，在組裝架橋機的過程中需要注意以下幾方面。
（1）按照規(guī)定調(diào)整轉(zhuǎn)向架的位置，放置好轉(zhuǎn)向架后對其進行加固，并檢查轉(zhuǎn)向柱是否牢固，倘若在轉(zhuǎn)向架中存在圓銷，那么還要檢查其結(jié)構(gòu)是否完整。
（2）要對施工路段進行結(jié)構(gòu)分析，通過分析得出在哪段橋梁裝載使用DL1型承重車，并且進行橋梁加固。然而由于車輛本身制動失效也會造成安全事故，因此列檢人員需要按照科學(xué)的檢驗標(biāo)準(zhǔn)及時對列車進行檢查維護。
（3）施工過程是極其復(fù)雜的，需要注意的事項也非常多，例如對于部分結(jié)構(gòu)的加固工作，對于側(cè)架支撐加固來說，要用八號的鐵絲綁在轉(zhuǎn)向架上的擺上，并在支撐橋梁和頂端兩頭的接觸處標(biāo)記紅線。
（4）大坡道鋪軌的施工技術(shù)主要包括以下幾個方面：組立倒裝龍門架，架橋機進行對位；捆梁然后將梁吊起，并倒裝軌排；運用機車將橋梁推到架橋機的尾部；將橋梁拖到架橋機內(nèi)，喂梁、移梁、落梁橋梁橫向焊接，吊鋪軌排作業(yè)，然后重復(fù)性進行施工作業(yè)，并對質(zhì)量進行檢查。
2.2大坡道的架梁施工技術(shù)
（1）龍門吊立放。龍門吊的位置決定龍門吊立放所采取的方法，其主要體現(xiàn)在橋頭和龍門吊立放距離的遠(yuǎn)近，根據(jù)作業(yè)要求規(guī)定，線路坡度要1km的地方。假若在曲線地段進行，且曲線半徑略小，那么這時候就需要采用一些技術(shù)手段以利于龍門吊的立放，例如撥道。
（2）架橋機架梁施工。進行架橋機架梁施工之前，先要進行橋頭壓道，在實施橋頭壓道的過程中，需要遵守基本施工規(guī)范，詳情見表1所示。
進行架橋機架梁施工橋頭壓道后，要對橋頭線路進行加固，保證道床厚度≥25cm、道床頂面寬≥350cm。實施橋頭線路加固有以下幾種方法。
①軌道加固：在進行橋頭線路加固時，可以選擇提高鐵墊板以及道釘?shù)臄?shù)量。
②單穿加固：在每個枕木盒上添加一個穿枕木，提高其承受能力。
③對穿加固：在每個枕木盒上添加兩個對穿枕木，一旦發(fā)現(xiàn)路基出現(xiàn)明顯的沉落現(xiàn)象，立即布滿枕木，并扣軌束進行加固。
2.3架橋機之前的準(zhǔn)備工作
對于大坡道鋪軌的施工操作來說，施工人員的參與才是其進行施工的關(guān)鍵。在進行大坡道鋪軌的施工之前，相關(guān)的工作人員要對使用的各種設(shè)施按照科學(xué)的檢驗方法進行規(guī)范性檢查，設(shè)備的狀態(tài)是否完好對其能否進行長時間的工作是非常重要的。因此工作人員在對各種設(shè)備進行檢查時，對其制動系統(tǒng)要進行認(rèn)真的檢查，包括手閘、風(fēng)缸以及制動缸手閘等關(guān)鍵部位，只有對這些關(guān)鍵部位進行細(xì)致的檢查，確認(rèn)施工設(shè)備性能良好，才能保證施工過程中的安全。
為了確保鐵路大坡道鋪架施工的順利進行，除了以上提到的幾點之外，還包括其它的施工技術(shù)，例如架橋機中1號車和2號車之間的對位、碰撞以及2號車的自行等。在進行鐵路大坡道鋪架施工的過程中會運用到許多技術(shù)，每一個技術(shù)在建設(shè)過程中都是十分重要的，缺一不可，只有將所有的施工技術(shù)集中起來，才能夠保證鐵路大坡道鋪架施工的順利進行。在實施鐵路大坡道鋪架施工技術(shù)的過程中，工作人員要按照規(guī)定的科學(xué)方法進行操作，避免在施工過程中出現(xiàn)安全問題。
3.結(jié)束語
綜上所述，鐵路在人們的生活出行中發(fā)揮著巨大的作用，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展創(chuàng)新，人們對于生活速度的要求也越來越高，與鐵路相關(guān)的建筑技術(shù)也應(yīng)該隨之不斷地進行發(fā)展創(chuàng)新。我國地幅遼闊，山區(qū)丘陵地帶較多，在進行鐵路施工的過程中經(jīng)常會遇到大坡度鋪架施工，因此施工單位要認(rèn)識到大坡度施工技術(shù)的重要性，要對以往的大坡度鋪架施工成功案例進行總結(jié)，對總結(jié)出的大坡度鋪架施工技術(shù)不斷創(chuàng)新，使之可以更好地服務(wù)于鐵路施工，保證鐵路施工的質(zhì)量，為人們的出行提供便利。
參考文獻：
中圖分類號：U448文獻標(biāo)識碼： A
引言
我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展的同時促進了鐵路橋梁施工建設(shè)步伐的加快，提高了對我國鐵路橋梁施工建設(shè)的要求。鐵路橋梁樁基技術(shù)作為當(dāng)代橋梁工程的重要構(gòu)成部分，工程質(zhì)量對橋梁使用壽命及列車行駛都有著重要的意思和影響。隨著我國鐵路橋梁樁基施工技術(shù)的不斷發(fā)展，在鐵路橋梁施工過程中新技術(shù)不斷應(yīng)用，本文主要探討鐵路橋梁樁基施工技術(shù)。
1.準(zhǔn)備工作
1.1 施工前工作準(zhǔn)備
在橋梁進行施工之前，對所有的工程地質(zhì)以及必要的水位資料進行分析，施工圖紙需要會審，同時施工場地及鄰近地區(qū)的地下管線的調(diào)查、主要的機械器材以及所需配套的設(shè)備性能的資料都需要進行充分的準(zhǔn)備，施工組織設(shè)計以及施工方案報告、樁基鋼筋砼所需要用的建材質(zhì)檢報告整理和制定，以保證施工計劃的完備和順利。
1.2施工前質(zhì)量管理
橋梁施工之前在平面圖紙上需要對于進行橋梁樁位、編號、施工的順序、水電線路和臨時設(shè)施的放置位置等進行標(biāo)注和指明，同時需要制定工作計劃以及勞動力組織計劃并進行實施，施工需要進行機械設(shè)備、工具、材料供應(yīng)等實施計劃的制定，并需要根據(jù)不同的季節(jié)進行季節(jié)性的施工技術(shù)的計劃并采用相應(yīng)措施。
1.3施工中安全措施
橋梁的樁基礎(chǔ)工程中有一部分工作需要人為的進行施工，例如挖孔灌注樁需要采用完善的安全措施，施工中挖出的土石方需要遠(yuǎn)離施工洞口一米以外堆放，施工過程中機動車輛遠(yuǎn)離洞口通行，要保證車輛不能對井壁的安全造成任何影響。同時施工過程中現(xiàn)場擺放的一切電源、電源線路的安裝和拆除需要操作人員具有有效證件才能進行操作，保證其嚴(yán)格的接地、接零以及正確的進行漏電保護器材的使用。尤其忌諱一閘多用的情況發(fā)生，盡量使用安全照明用具。
2.鐵路橋梁樁基工程施工技術(shù)的有效控制研究
2.1鐵路橋梁樁基工程技術(shù)施工的控制
為了進一步提高鐵路橋梁樁基工程施工技術(shù)有效控制，在鐵路橋梁施工建設(shè)之前應(yīng)充分的做好樁基工程施工技術(shù)的有效管理和控制。做好工程施工技術(shù)控制要點和技術(shù)交底的工作，提前做好異常事件解決的方案以及解決所需要的設(shè)備和材料的準(zhǔn)備工作，減少工程施工技術(shù)問題異常狀況的發(fā)生，確保鐵路橋梁樁基工程施工的整體質(zhì)量。
2.2重視工程施工技術(shù)管理控制體制的進一步落實和完善
為了確保鐵路橋梁樁基技術(shù)整體控制水平和目標(biāo)，在工程建設(shè)過程中施工單位應(yīng)對原有的工程施工技術(shù)進行系統(tǒng)化的管理和控制進行研究和分析。結(jié)合工程施工技術(shù)特點對原有工程施工技術(shù)控制和管理體系進行系統(tǒng)完善和補充。在完善和落實鐵路橋梁樁基工程技術(shù)管理和控制的基礎(chǔ)上還應(yīng)對工程管理目標(biāo)、內(nèi)容以及技術(shù)水平分別落實。從鐵路橋梁樁基工程施工技術(shù)工作作為根本出發(fā)點，進而實現(xiàn)鐵路橋梁樁基工程施工技術(shù)的有效執(zhí)行條件。
2.3鐵路橋梁施工過程中樁基技術(shù)控制分析
目前，我國鐵路橋梁施工項目不斷劇增，施工單位不斷積累經(jīng)驗、鉆孔灌注技術(shù)走向成熟，為了確保我國鐵路橋梁施工技術(shù)和良好的工程質(zhì)量奠定基礎(chǔ)。同時，樁基施工中仍然存在著一些問題，需要加強技術(shù)管理和控制。從鉆孔機、鉆頭選擇著手，進行測量放樣、護筒埋設(shè)等施工技術(shù)的管理和控制確保工程施工的整體質(zhì)量。
按照鉆孔成孔工程施工技術(shù)的要求，在鐵路橋梁成孔過程中應(yīng)該按照鉆孔機施工技術(shù)特點確定施工技術(shù)控制要點。從開始鉆孔、持續(xù)鉆進再到停止鉆孔的中心開始鉆孔以及地質(zhì)環(huán)境變化程度為根本出發(fā)點，結(jié)合施工工程成孔技術(shù)控制要點進行工程施工管理與控制。工程在成孔過后，應(yīng)充分的做好清理鉆孔工作，距離工程施工設(shè)計標(biāo)高 10cm 位置處開始進行清孔，按照孔底整潔程度為根本進行清孔技術(shù)管理和控制。
2.4加強工程施工過程中樁基技術(shù)控制要點執(zhí)行忽然監(jiān)督工作
為了保證鐵路橋梁樁基工程施工技術(shù)控制內(nèi)容的實現(xiàn)，在鐵路橋梁施工過程中樁基工程技術(shù)控制要點得到有效的落實執(zhí)行。工程施工現(xiàn)場質(zhì)量監(jiān)控人員、施工技術(shù)人員有效的進行管理和監(jiān)控保證工程施工中樁基工程技術(shù)控制要點有效的得以控制，進而實現(xiàn)鐵路橋梁樁基施工工程技術(shù)有效管理和控制目標(biāo)。
3.灌注樁孔的施工質(zhì)量保證技術(shù)要點
3.1護筒填埋。使用鋼板卷制而成護筒，鋼板厚度要求為十毫米。護筒的外直徑根據(jù)樁徑所定。同樣在護筒的上方預(yù)留兩個溢漿口進行溢漿。同人工護筒的填埋不同，這種填埋方式是以橋樁軸心為基準(zhǔn)點，在其四周分別設(shè)置控制點，護筒和樁的軸心要求重合，對護筒的垂直和平穩(wěn)程度進行管控，四周塞添粘土對四周進行夯實填壓。
3.2準(zhǔn)備泥漿。泥漿在配置時要根據(jù)施工安排調(diào)整它的密度、含沙度等。
3.3鉆機作業(yè)。將鉆孔安置在規(guī)定位置，并保持它的穩(wěn)定。打開轉(zhuǎn)盤與泥漿泵開始打鉆。泥漿漸漸沖入孔中，等到泥漿量達到標(biāo)準(zhǔn)后，就進行沖孔。工作人員在操作時要實時做好復(fù)測樁位的工作，沖孔的速度也要合理控制在一定范圍內(nèi)。
3.4清洗鉆孔和鋼筋固定。當(dāng)達到標(biāo)高時開始對孔底進行多次沖擊。鉆具到孔底的距離大約是20厘米。此時開始使用循環(huán)方式清孔操作，沖洗用水的高度應(yīng)保持在一定，這樣才不會出現(xiàn)塌孔。為保障泥漿遺留量和沉渣量符合要求，在混凝土進行灌注的前期還要對孔內(nèi)進行二次清洗。
3.5鋼筋籠的制造，安裝及灌注混凝土。
4.總結(jié)
總而言之，我國鐵路橋梁樁基施工技術(shù)的控制是一項相對復(fù)雜和綜合性的工程。鐵路橋梁樁基施工技術(shù)施工單位進一步加強對橋梁工程施工具體情況、施工單位情況進行系統(tǒng)的研究和分析，構(gòu)建適用于鐵路橋梁施工建設(shè)的施工技術(shù)有效的控制，促進施工企業(yè)綜合管理水平的提高，有效的提高和控制鐵路橋梁樁基施工技術(shù)的質(zhì)量，進一步提高施工企業(yè)市場競爭力。
參考文獻
［1］張順喜． 鐵路橋梁樁基工程技術(shù)控制探討［J］． 中國外資，2012( 18) ．
中圖分類號： O213.1文獻標(biāo)識碼： A
前言
我國高速鐵路施工技術(shù)水平的不斷提高，尤其是高速鐵路橋梁及無砟軌道施工，對原有的施工技術(shù)有了更嚴(yán)格的要求，比如，混凝土施工工藝、CA砂漿灌注工藝、軌道精調(diào)等質(zhì)量要求越來越高，其質(zhì)量一旦出現(xiàn)問題，將會影響整個線路的施工質(zhì)量，影響線路運營期間的安全性、穩(wěn)定性。因此，為了保證高速鐵路的可靠性、安全性以及經(jīng)濟適用性，要根據(jù)高速鐵路的特點，并結(jié)合各施工區(qū)域的實際情況，運用合適的施工工藝，并做好施工過程控制，才能確保施工質(zhì)量。
一、高速鐵路橋梁的特點
橋梁是高速鐵路土建工程的重要組成部分，與普通鐵路橋梁相比，在數(shù)量、設(shè)計理念及方法、耐久性要求、養(yǎng)護維修等諸多方面都存在較大差異。其特點可歸納為以下幾個方面：
（一）高架橋所占比例大
主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區(qū)，通常采用高架橋通過。
（二）大跨度橋多
據(jù)統(tǒng)計，在建與擬建客運專線中，100m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的最大跨度為128m，預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)橋的最大跨度為180m。
（三）橋梁剛度大，整體性好
為了保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。嚴(yán)格控制由混凝土產(chǎn)生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順性。
高速鐵路橋梁的特點決定了施工過程控制的重要性，尤其是混凝土生產(chǎn)、施工過程控制的重要性，規(guī)范化組織施工，提高混凝土的各項性能，才能最大限度延長橋梁工程的使用壽命。
二、高速鐵路橋梁施工技術(shù)
（一）鋼纖維混凝土施工技術(shù)
采用分級投料的方式，以免在施工時出現(xiàn)鋼纖維結(jié)成團的現(xiàn)象發(fā)生，等到材料徹底風(fēng)干之后再作濕工藝。在工程施工之前，需要做好技術(shù)交底工作，完成對設(shè)備及材料的檢測。在進行過渡段施工組織的設(shè)計時，我們需要盡可能的降低路橋間沉降差，一旦橋臺結(jié)構(gòu)完成需立即安排填土路填，使用壓路機將一般路堤和過渡路段的路堤碾壓到同一高度，然后再進行分層填筑，在這階段保證每層土層度均勻，厚度不超15cm，完工后進行檢查。在進行配制時，使用強制式攪拌機或雙錐反轉(zhuǎn)出料攪拌機。攪拌中如果鋼纖維數(shù)量過多，為實現(xiàn)攪拌機正常運轉(zhuǎn)需把攪拌機利用率相應(yīng)降低。澆注要不出現(xiàn)明顯澆柱接頭，每次倒料須相壓15cm-20cm。同時，澆注還須做到連續(xù)進行，由于插入式振動棒的使用，在操作中插入鋼纖維混凝土的振搗會使鋼纖維朝振動著的振動棒聚集，由此產(chǎn)生集束效應(yīng)，要確保鋼纖維的二維分布就應(yīng)該使用平板振動器振搗成型。在進行拌和物的運輸時，其稠度會因為振動而造成鋼纖維下沉，出現(xiàn)鋼纖維混凝土不均勻性，很有可能會對施工質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，運輸距離需盡量的縮短，減少運輸中發(fā)生的劇烈抖動現(xiàn)象。
（二）高速鐵路橋梁墩身施工技術(shù)
必須重視鐵路橋梁承臺墩身冬季施工，鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工技術(shù)和質(zhì)量直接關(guān)系著我國未來鐵路橋梁發(fā)展的進程，故而對其進行深入的分析和研究是很有必要的。因此冬季混凝土施工更具有挑戰(zhàn)性和重要性，結(jié)合目前我國鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工技術(shù)發(fā)展情況，它依然存有許多的不足和缺陷。而目前常用的施工方法則是采用混凝土加溫方法（蓄熱法、電熱法、暖棚法、蒸汽加熱法、水熱法、氣熱法等）和保溫方法（保溫板、覆蓋膜等）。通?；炷辽沉霞訙乜梢院芎玫乇ＷC混凝土的化學(xué)性質(zhì)和流動性。例如對沙、石子、水加熱就會保證水泥的正常活性。而保溫措施也可以減少混凝土的熱量的散失。例如在混凝土運輸和澆灌過程中，采用棉絮等其他隔熱措施就會保住混凝土的正常溫度和功效。另外還要對其采用一些保護措施來進行輔助保護。
1、對鐵路橋梁承臺墩身進行合理的蓄熱法養(yǎng)護或是用暖棚保溫法來保護，這些保護方法只適用于混凝土澆筑完工后，而對施工過程中不可行。因為這些保溫措施需要在密閉的環(huán)境中才能進行，而且對保溫的時間和溫度的高低都有著較高的要求。
2、在對鐵路橋梁承臺墩身進行拆模時，需要盡可能地選擇在白天高溫時段進行，因為此時可以減少溫度對混凝土活性的影響，而且在拆完后，需要立即對其進行保溫，以減少溫度驟降對施工質(zhì)量的影響。在保溫階段可以利用塑料保溫被、稻草、塑料膜等物品來保證混凝土不被凍傷的溫度。另外還要定期地對保溫設(shè)備和質(zhì)量進行嚴(yán)格的檢測，以便能夠及時對破損、吹翻的薄膜和稻草進行修復(fù)和還原，從而有效保證了鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工的質(zhì)量。
（三）高速鐵路橋梁深樁基的施工技術(shù)
1、對待復(fù)雜地形采取鉆孔技術(shù)。橋樁基采用沖擊式鉆機成孔，一般用的是直徑為1.5m質(zhì)量為5.5t的十字型沖錐。在施工之前先要對設(shè)計文件的測量資料進行檢查，復(fù)核測量基線和基點，標(biāo)定鉆孔樁位和高程，然后再說成孔的工作。成孔的第一步必須要做好孔口護筒的埋設(shè)放置工作，相關(guān)的施工人員還要檢驗埋設(shè)的程度，人工夯實以防滲漏，防止出現(xiàn)裂縫，能有效控制樁位，滿足相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。沖擊鉆設(shè)備安裝過程中確保鉆機在施工過程中平穩(wěn)、穩(wěn)固，確保在鉆進過程中不發(fā)生傾斜、移位。為達到泥漿護壁要求，防止塌孔，須在鉆孔前及鉆進過程中嚴(yán)格控制泥漿指標(biāo)。開始鉆進的時候，一般采用1m的低沖程，保持鉆孔內(nèi)部的水位高度，在鉆孔過程中，根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)情況，合理選擇沖程大小，適當(dāng)調(diào)整泥漿指標(biāo)，控制鉆具升降速度，并均勻放松鋼絲繩長度。
2、做好水下混凝土的控制工作。高速鐵路橋梁深樁基的一項至關(guān)重要的工作就是灌注水下混凝土，這項工作直接影響到整個深樁基的施工質(zhì)量。工作途中要運用到混凝土灌車，要注意到混凝土灌車會不會出現(xiàn)故障，避免延誤施工進度。在每個樁基之間用混凝土的用量會超過50立方米，要計算好大概需要多少混凝土灌車，在混凝土灌料時要保障混凝土的灌輸順暢，斷料的時間不要超過兩個小時。在整項施工工作的過程中，檢驗人員要不斷檢測施工設(shè)備是否正常運行，施工的質(zhì)量是否滿足設(shè)計要求。在高速鐵路的建設(shè)過程中，工作量大，對觀測的準(zhǔn)確性要求高，所用時間長，所以施工人員在施工的過程中要不斷積累經(jīng)驗，加強改進施工設(shè)備，引進先進的科學(xué)技術(shù)，提高質(zhì)量，降低人為因素對設(shè)備的影響。
高速鐵路施工質(zhì)量控制
（一）規(guī)范化施工
通過加強混凝土的生產(chǎn)、運輸、澆筑、養(yǎng)護幾個環(huán)節(jié)來實現(xiàn)規(guī)范化施工，這幾個環(huán)節(jié)需要嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)規(guī)范進行施工，將施工質(zhì)量控制好。其重點是要加強寒冷、高溫及陰雨等特殊天氣下的混凝土現(xiàn)場施工管理。未雨綢繆，提前做好各項應(yīng)急施工方案。針對現(xiàn)場出現(xiàn)的突發(fā)狀況采取有效措施進行組織協(xié)調(diào)，使施工質(zhì)量一直處于可控狀態(tài)。如果施工遇到雨天，就需要經(jīng)常測定骨料含水率，并及時調(diào)整水和骨料的用量。使用混合材料和外加劑要科學(xué)，在使用之前要按照規(guī)定復(fù)驗并且要通過試驗來確定其摻量。
（二）CA砂漿質(zhì)量控制
CA砂漿是高速鐵路CRTS型板式無砟軌道的核心技術(shù),起到支承軌道板、緩沖高速列車荷載與減震等作用，其性能的好壞對板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的平順性、耐久性和列車運行的舒適性與安全性以及運營維護成本等有著重大影響，所以必須從CA砂漿原材料及配比、CA砂漿攪拌運輸、CA砂漿灌注等全過程進行控制。
通過工藝性試驗確定出CA砂漿拌制工藝參數(shù)和CA砂漿施工配合比，通過模擬5℃～35℃溫度范圍內(nèi)確定用水量調(diào)節(jié)范圍，總結(jié)出不同施工配合比，進行現(xiàn)場試拌和檢驗，最終得出最優(yōu)配比，并根據(jù)現(xiàn)場溫度的變化進行及時調(diào)整。
嚴(yán)格控制CA砂漿攪拌及灌注過程中的砂漿流動度，從而避免CA砂漿墊層的結(jié)構(gòu)分層。
3、通過控制高速攪拌速度和攪拌時間能控制CA砂漿含氣量在下限值附近，采取有效措施使砂漿勻速灌注的方式控制CA砂漿含氣量。
（三） 軌道精調(diào)
軌道精調(diào)是根據(jù)軌道測量數(shù)據(jù)對軌道進行的精確調(diào)整，使軌道精度達到規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，滿足動車平穩(wěn)、舒適運行要求。鋼軌精調(diào)分為靜態(tài)調(diào)整與動態(tài)調(diào)整兩方面。軌道精調(diào)質(zhì)量對動車的運行品質(zhì)具有重要影響，甚至影響行車安全，因此軌道精調(diào)工作應(yīng)引起高度重視。
1、做好人員培訓(xùn)、軌道精調(diào)儀器、量具的準(zhǔn)備與校核工作。
2、軌道數(shù)據(jù)的采集過程應(yīng)避免在氣溫變化劇烈、陽光直射、大風(fēng)、能見度低、雨雪等惡劣氣候條件下進行以減小儀器系統(tǒng)誤差；
3、對軌道采集數(shù)據(jù)進行計算后按照“先方向、高低后軌距、水平”的原則對軌道進行相應(yīng)的調(diào)整。
4、在軌道精調(diào)時，應(yīng)注意變化率的控制，堅決避免軌距、水平正、負(fù)交替出現(xiàn)的情況。
結(jié)語
綜上所述，在高速鐵路施工中，結(jié)合高速鐵路橋梁的自身特點，將施工中幾個重要施工技術(shù)控制好，尤其是墩身施工技術(shù)、樁基的施工技術(shù)、無砟軌道施工技術(shù)等重要的施工技術(shù)，以保證施工質(zhì)量，并使其更好的投入使用，推動我國鐵路事業(yè)發(fā)展。
參考文獻：
參考文獻：
中圖分類號： K928 文獻標(biāo)識碼： A
1 前言
平轉(zhuǎn)施工的最大優(yōu)點是無需要中斷交通，能將施工對鐵路運營的干擾降低到最低程度。因此，當(dāng)橋梁跨越運輸繁忙，安全要求苛刻的鐵路時，平轉(zhuǎn)施工是最合理的施工方案。因此對平轉(zhuǎn)施工在鐵路橋梁施工中運用的探討是非常必要的。
2 轉(zhuǎn)體施工的簡介
橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計軸線位置制作成形后，通過轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法。橋梁轉(zhuǎn)體施工,簡單地說,就是在岸邊立架預(yù)制半跨橋梁上部結(jié)構(gòu),然后,借助上下轉(zhuǎn)軸偏心值產(chǎn)生的分力使兩半跨橋梁上部結(jié)構(gòu)向橋跨轉(zhuǎn)動,用纜繩控制轉(zhuǎn)速,最終就位合攏。在山谷大河跨線橋施工中具有極強的優(yōu)越性。其按轉(zhuǎn)體方向分為平轉(zhuǎn)豎轉(zhuǎn)以及平轉(zhuǎn)和豎轉(zhuǎn)相結(jié)合3種方法。
3 國外橋梁轉(zhuǎn)體施工研究的現(xiàn)狀和發(fā)展
橋梁豎向轉(zhuǎn)體施工法最早始于20世紀(jì)50年代，意大利曾用此法修建了多姆斯河橋，跨徑達70m。采用此法修建的橋梁跨徑最大的是德國的Argentobel橋，跨徑150m，它在豎向位置利用地形或搭支架澆筑混凝土拱肋，然后再從兩邊將拱肋逐漸放倒，搭接成拱。這種豎轉(zhuǎn)法主要應(yīng)用于鋼筋混凝土肋拱橋中，當(dāng)跨徑增大以后，拱肋過長，豎向搭架過高，轉(zhuǎn)動也不易控制，因此一般只在中小跨徑中應(yīng)用。
為了適應(yīng)更大跨徑的橋梁的施工，后來又將轉(zhuǎn)體施工技術(shù)發(fā)展為水平轉(zhuǎn)體施工技術(shù)。平轉(zhuǎn)法于1976年首次在奧地利維也納的多瑙河運河橋上應(yīng)用。該橋為斜拉橋, 跨徑布置為55.7m+119m+55.7m,轉(zhuǎn)體重量達4000t。此后平轉(zhuǎn)法在法國、德國、日本、比利時等國家得到應(yīng)用。采用平轉(zhuǎn)法施工的橋梁除斜拉橋外,還有T構(gòu)橋、鋼桁梁橋、預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋和拱橋。迄今為止, 轉(zhuǎn)體重量最大的是比利時的本艾因橋。該橋為斜拉橋,跨徑布置為342m +1 68m,轉(zhuǎn)體重量達1.95萬噸,于1991年建成。
4 國內(nèi)橋梁轉(zhuǎn)體施工研究的現(xiàn)狀和發(fā)展
我國20世紀(jì)70年代開始研究轉(zhuǎn)體施工技術(shù)。1977年，首先采用平轉(zhuǎn)施工新技術(shù)建成了四川遂寧建設(shè)橋，主跨為70m的箱肋拱橋。此后，平轉(zhuǎn)法在山區(qū)的鋼筋混凝土拱橋中得到推廣應(yīng)用。20世紀(jì)70年代末80年代初，我國平轉(zhuǎn)法施工的拱橋，跨徑均在100m以下，且均為有平衡重轉(zhuǎn)體施工。為解決大跨徑拱橋轉(zhuǎn)體重量大的問題，四川省交通廳公路規(guī)劃設(shè)計院從1979年開始了“ 拱橋雙箱對稱同步轉(zhuǎn)體施工工藝研究，并于1987年成功地進行了跨徑122m的四川巫山龍門橋試驗橋的施工。1988年四川涪陵烏江大橋采用該法轉(zhuǎn)體成功，使我國拱橋的跨徑首次躍上200m大關(guān)。
之后鋼管混凝土拱橋在我國的應(yīng)用與發(fā)展迅猛，為拱橋的輕型化和向大跨度發(fā)展提供了可能，轉(zhuǎn)體施工方法也被廣泛應(yīng)用于這種橋型之中平豎轉(zhuǎn)結(jié)合的方法在拱橋中的應(yīng)用，使橋梁轉(zhuǎn)體施工法進入了一個新的發(fā)展時期。1993年，鄭州鐵路局為滿足跨越鐵路編組站且不影響通車的需要，首次采用豎轉(zhuǎn)與平轉(zhuǎn)相結(jié)合的轉(zhuǎn)體施工工藝，建成跨徑為150m的安陽鋼管混凝土拱橋。1999年廣州丫髻沙大橋，2003年石景山斜拉橋，2006年廣東佛山東平大橋?qū)⑥D(zhuǎn)體施工工藝進一步向前發(fā)展，它們的建成使我國橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)取得了重大突破，進入了世界領(lǐng)先水平。
對我國自1977年以來建成的所有轉(zhuǎn)體施工橋梁進行調(diào)研和統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)在這些橋梁中，斜拉橋占5.9%，剛構(gòu)橋占19.3%，連續(xù)梁橋占9.2%，拱橋占65.6%，并且其中7.5%的橋采用豎轉(zhuǎn)法，88.2%的橋采用平轉(zhuǎn)法，4.3%的橋采用平豎轉(zhuǎn)相結(jié)合。由此也看出來平轉(zhuǎn)法是用的最多，最普遍的。
5 國內(nèi)鐵路跨線橋轉(zhuǎn)體施工的應(yīng)用
轉(zhuǎn)體法施工技術(shù)在我國推廣應(yīng)用很快,用轉(zhuǎn)體法建成橋也不少,轉(zhuǎn)體施工法在我國西南各省使用較多，近幾年轉(zhuǎn)體施工工藝在河北省干線公路、高速公路，鐵路跨線橋施工中開始應(yīng)用。目前正在建設(shè)的張石高速公路、石環(huán)公路鐵路跨線橋施工中，為避免對鐵路線運營的影響，均采用了轉(zhuǎn)體施工法。但都是公路橋梁,我國至今鐵路橋梁是用轉(zhuǎn)體法修建的即少。但這不是說明轉(zhuǎn)體法不適合用于鐵路橋梁施工，轉(zhuǎn)體法施工技術(shù)不僅適用于公路橋梁,也適用于鐵路橋梁,現(xiàn)從以下四個方面來說明。
（1）從鐵路橋梁與公路橋梁的荷載方面考慮
眾所周知,鐵路橋梁承受的活載比公路橋梁大,活載越大,由活載引起的內(nèi)力在結(jié)構(gòu)內(nèi)力中所占的比例也越大。而活載只在橋梁竣工后的運營階段才有。所以,鐵路橋梁活載雖然比公路橋梁大,但在施階段只有恒載作用,也就是說,鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)安全儲備比公路橋梁大,故鐵路橋梁適宜用轉(zhuǎn)體法施工。
（2）從所用材料的安全儲備方面考慮
交通部規(guī)定，從1985年 8月l日起執(zhí)行新的“橋規(guī)”,預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土公路橋梁采用極限狀態(tài)設(shè)計,新的公路“橋規(guī)”規(guī)定的材料強度,不論是鋼還是混凝土,原則上都是取保證率為97.73%的,因此,在設(shè)計時,充分考慮安全問題,將材料限強度除以其安全系數(shù)所得的值作為設(shè)計強度。用這個強度設(shè)計的結(jié)構(gòu)比用容許應(yīng)力法設(shè)計的結(jié)構(gòu)更能發(fā)揮材料的作用，該值偏于保守。如果與公路橋梁的極限狀態(tài)設(shè)計強度比,那材料的設(shè)計使用強度提高得更多.換句話說,預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土鐵路橋梁的材料安全儲備比同類型的公路橋梁大,因此,鐵路橋梁也適宜用轉(zhuǎn)體法施工。
（3）從采用轉(zhuǎn)體法建成的橋梁來看,轉(zhuǎn)體法適用于鐵路橋梁施工。
國內(nèi)外采用轉(zhuǎn)體法施工技術(shù)建成的50多座橋梁中,各類橋型和跨度的都有,最大轉(zhuǎn)體跨度168m,最大轉(zhuǎn)體重量1950t,超過一般的鐵路橋梁。而日本先后在1982年和1988年用轉(zhuǎn)體法建成的兩座鐵路鋼桁梁橋,跨度分別為62.4m和96.2+93.1+79.6m,轉(zhuǎn)體重量僅為280t和1200t,遠(yuǎn)不及本?艾因橋。所以轉(zhuǎn)體法適用于鐵路橋梁施工。
（4）新材料、新結(jié)構(gòu)、新工藝在鐵路橋梁上的應(yīng)用,可以增大跨度和減輕結(jié)構(gòu)自重,有利于
采用轉(zhuǎn)體法施工。
自重較輕的橋跨結(jié)構(gòu)適于采用轉(zhuǎn)體法施工。用轉(zhuǎn)體法施工的鐵路橋梁較少,其原因之一就 是在橋型和跨度相同的情況下,鐵路橋梁自重比公路橋梁大。采用新材料、新結(jié)構(gòu)和新工藝 可以減輕跨結(jié)構(gòu)自重,這就為鐵路橋梁采用轉(zhuǎn)體法施工創(chuàng)造了有利條件。
6 總結(jié)及結(jié)束語
轉(zhuǎn)體法施工之所以推廣得如此之快，主要是因為它具有以下特點：施工所需的機具設(shè)備少，工藝簡單，容易掌握；造價較低，投資省，經(jīng)濟效益十分顯著；安全可靠；修建交通繁忙的城市立交橋和鐵路跨線橋時采用轉(zhuǎn)體法，由于不中斷交通，更具有顯著的社會效益；適用范圍廣。因此也可以看出橋梁轉(zhuǎn)體法施工是一種很有發(fā)展前途的施工技術(shù)。在公路橋梁施工中已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗，雖然在鐵路橋梁施工中應(yīng)用較少,但綜上所述可以看出，它也適合于我國鐵路橋梁的施工。預(yù)計在不久的將來，轉(zhuǎn)體法一定會在我國的鐵路橋梁施工中得到廣泛多的應(yīng)用。
參考文獻
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2輸電線路跨越鐵路施工安全問題
2.1注意防范交通事故
輸電線路跨越鐵路施工期間，施工人員在搭建鐵路兩端的跨越架時，應(yīng)提高對交通事故的方法心理。有火車經(jīng)過時，施工人員應(yīng)該暫時停止施工，并在進行封網(wǎng)作業(yè)期間，與跨越點周圍設(shè)置專人監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)有火車經(jīng)過，則應(yīng)立即使用通訊設(shè)備，提醒現(xiàn)場施工人員暫時車?yán)锸┕がF(xiàn)場。另外，為避免給鐵路火車的運行帶來不良影響，施工期間，現(xiàn)場人員不可穿戴紅、黃、綠色的服飾或標(biāo)志物。施工管理人員應(yīng)合理配置施工人員，委派制定施工人員在跨鐵路范圍內(nèi)工作時，剩余成員應(yīng)不可進入工作范圍內(nèi)，并在過往鐵路時，確保暫時沒有火車經(jīng)過，避免交通事故的發(fā)生。
2.2提高施工人員安全意識
輸電線路跨越鐵路施工因施工環(huán)境較為特殊，存在大量安全隱患，因此提高施工人員安全意識，增強施工人員對施工風(fēng)險的防范能力很有必要。在進行跨越架的鋪設(shè)與封網(wǎng)工作時，為充分發(fā)揮施工技術(shù)的應(yīng)用價值，施工人員應(yīng)控制好工器具與帶電體的距離，施工人員與帶電體的安全距離應(yīng)保持在2m以上。在進行泥綸網(wǎng)和絕緣繩的過程中，施工人員應(yīng)密切關(guān)注氣象變化，盡量選擇在天氣良好的情況下施工，發(fā)生雷雨或5級以上大風(fēng)時，則應(yīng)暫停施工。施工人員在拆除跨越架時，務(wù)必要使用絕緣泥綸引繩，切不可徒手接觸金屬線繩。
3輸電線路跨越鐵路施工操作的優(yōu)化
在進行高空作業(yè)時，務(wù)必要提前確定搭建的腳手架能夠承受人員與材料的重量，避免因人員超重或放置的材料超重，引起腳手架垮塌等安全事故。在施工期間，注意規(guī)范施工行為，在施工過程中，全體施工人員的工作由管理人員統(tǒng)一安排。在進行并桿與支桿的埋入時，應(yīng)結(jié)合土質(zhì)設(shè)定埋設(shè)深度。埋設(shè)完畢后，應(yīng)注意夯實土壤，倘若土壤質(zhì)地松散，則可通過綁設(shè)地橫木的方式輔助埋桿。施工期間，工作管理人員應(yīng)加強對施工人員的監(jiān)管力度，糾正施工人員不規(guī)范的操作行為。腳手架使用完畢需要拆卸時，則應(yīng)按照安裝順序逐步拆除，以免導(dǎo)致腳手架刀塔引發(fā)安全事故。拆除腳手架的原則與跨越架拆除基本一致，遵循從上往下的拆除原則，拆除下來的材料不可隨意拋扔，切不可上下同時進行跨越架的拆除。
