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2中國發(fā)展交通計量的主要途徑
中國交通計量發(fā)展的戰(zhàn)略體現(xiàn)在行業(yè)管理機構(gòu)－研究院所－服務(wù)與應(yīng)用領(lǐng)域達成對于交通計量體系未來發(fā)展的共同愿景，在交通運輸工程建設(shè)的設(shè)計－施工－監(jiān)理過程中，充分考慮符合專用計量標準和技術(shù)規(guī)范的要求，采用經(jīng)濟驅(qū)動的方法提高行業(yè)計量服務(wù)的效率，保證行業(yè)質(zhì)量與標準化體系發(fā)展的一致性，從而使交通計量經(jīng)濟導(dǎo)向更加符合國家經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展交通計量的2個支柱和3個基礎(chǔ)。
支柱一:加強交通專用計量標準研究，拓展科技創(chuàng)新能力。大力推進公路、水運和在用汽車等領(lǐng)域?qū)Ｓ糜嬃繕藴恃芯浚瑑?yōu)先建設(shè)行業(yè)重點需求的部門最高計量標準及其配套標準器具的研制;加強計量研究與驗證專用試驗基地及基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)工程，獲得公路、水路、在用汽車專業(yè)計量技術(shù)行業(yè)重點實驗室;加強動態(tài)量、復(fù)雜量、多參數(shù)、綜合參數(shù)等量傳溯源技術(shù)和方法研究，遠程測量、在線測量技術(shù)和方法研究，建立計量綜合業(yè)務(wù)管理信息系統(tǒng)計量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息共享與服務(wù)模式，工程檢測數(shù)據(jù)庫，計量研究科研平臺，營造計量信息開放、資源共享的技術(shù)服務(wù)環(huán)境，加快推動計量科研成果的轉(zhuǎn)化和應(yīng)用。
支柱二:完善交通計量服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局，提升其量傳溯源能力。推進計量服務(wù)機構(gòu)在全國的合理布局，形成以國家站為主體，以省級(含區(qū)域)專業(yè)計量技術(shù)機構(gòu)為支撐的交通計量服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升其量傳溯源能力。加強國家級計量站計量標準覆蓋范圍和計量檢定能力，完善實驗室基礎(chǔ)條件，研究專用計量標準的檢定規(guī)程、校準規(guī)范，標準裝置技術(shù)及檢測方法。結(jié)合各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況逐步建立地方計量技術(shù)機構(gòu)，以滿通行業(yè)建設(shè)需要。
基礎(chǔ)一:完善交通計量法規(guī)的建設(shè)完成《交通運輸行業(yè)專業(yè)計量管理辦法》的制訂，作為交通運輸行業(yè)管理計量工作的基本法規(guī)，是行業(yè)實施計量監(jiān)督管理的依據(jù)，以規(guī)范專業(yè)計量檢定站、專用計量器具、計量檢定人員的管理;組建“交通運輸行業(yè)計量技術(shù)委員會”，作為計量技術(shù)法規(guī)制修訂的歸口管理機構(gòu)，加快實施行業(yè)急需的計量檢定規(guī)程的制修訂工作。
基礎(chǔ)二:建立交通計量學(xué)科體系凝聚行業(yè)測量技術(shù)精華，建立交通計量學(xué)科體系。開展交通運輸專業(yè)知識和計量學(xué)的聯(lián)系，開展跨學(xué)科、跨領(lǐng)域的研究，充分滿通運輸業(yè)系統(tǒng)化、集成化、無損化、高效化的市場需求，通過公共專業(yè)試驗基礎(chǔ)建設(shè)，計量技術(shù)服務(wù)機構(gòu)建設(shè)，專業(yè)技術(shù)人員隊伍和管理人員的培養(yǎng)，積極參與國際專業(yè)計量技術(shù)交流活動，提高交通計量國際化水平。
基礎(chǔ)三:健全計量監(jiān)管體系明確各級交通計量行政主管部門是計量監(jiān)管的主體，完善計量監(jiān)督和管理制度，加強計量器具的控制管理，保證計量量值統(tǒng)一，使計量資源合理有效地獲得最佳配置，加強計量管理的事中和事后監(jiān)督，建立并實施計量技術(shù)機構(gòu)信用評價體系。
2交通經(jīng)濟評價指標體系的構(gòu)建
構(gòu)建合理有效的交通經(jīng)濟評價指標體系，可以有效的解決當(dāng)前交通經(jīng)濟發(fā)展過程中存在的問題，提高交通經(jīng)濟處理問題、服務(wù)社會的能力與水平，更好的為社會發(fā)展貢獻必要的力量。在新的形勢下，交通經(jīng)濟評價指標體系的構(gòu)建主要從以下幾個方面來做：一是針對當(dāng)前城市交通項目在城市化建設(shè)過程中不斷增多，針對各類交通經(jīng)濟問題的研究，其核心問題是對各類規(guī)劃項目進行綜合評價與分析，根據(jù)提出來的幾種方案來進行比較分析，選擇出最合理的方案來進行交通經(jīng)濟的分析對比，其中包括交通項目的費用和效益比，從而更好的確定投入產(chǎn)出比，從而在交通規(guī)劃上做出正確的判斷。因此，在進行交通經(jīng)濟的分析研究時，對影響交通經(jīng)濟發(fā)展的各個因素要進行比較清晰的認識，明確各項經(jīng)濟因素，以此來有目的的發(fā)展交通經(jīng)濟。當(dāng)前，城市項目規(guī)劃和建設(shè)還是比較明確的，特別是在交通費用方面，比如說交通經(jīng)濟的基建費用以及搬遷費等，其中還有一些其他的費用，但是這些費用在交通項目的效益比較上并沒有起到多大的作用，費用起的作用不大的主要原因還是在于交通項目的計費方法不合理，這就導(dǎo)致其應(yīng)有的效用難以表現(xiàn)出來。由此可見，交通項目的綜合效益分析的計算方法還不是很成熟，計算的合理性還不夠，對實際影響的操作性不太夠，這也成為困擾交通經(jīng)濟發(fā)展的一個重要問題。由于城市交通項目不像工業(yè)建設(shè)那么明顯，但是其影響力度也還是比較大的。在實際的分析工作中，我國針對當(dāng)前已經(jīng)存在的問題進行了重大交通建設(shè)項目，實際中采用費用———效益分析方法，通過實施科學(xué)的政策來不斷完善現(xiàn)在的管理體制，從而得出更加適合交通建設(shè)項目的評價方法體系。二是交通經(jīng)濟項目的費用———效益分析。在經(jīng)濟學(xué)的分析當(dāng)中，費用———收益分析主要是從兩個方面來進行闡述，即正效益與負效益，正效益就是贏利的，即收益大于費用，負效益就是收益小于費用，即在經(jīng)濟上分析是非贏利的。根據(jù)對正效益與負效益進行對比與分析，來綜合評價各類影響。這其中又將分析方法劃分為三個類別，三個類別分別為以費用、效益的來源進行劃分，以量化的能力大小進行劃分，以項目影響的大小來進行劃分。這樣可以進行有效的分析，通過完整有效的分析來提高交通經(jīng)濟的發(fā)展能力與水平。三是交通建設(shè)項目中的費用分類問題。費用對于任何項目而言，都有著比較重要的意義與影響，一旦處理不好，將會影響到整個項目的發(fā)展與收益。建設(shè)項目的分類主要是考慮對建設(shè)和系統(tǒng)運營以及兩者都涉及到的費用問題。費用問題在交通經(jīng)濟的發(fā)展過程中主要細化為道路建設(shè)費、路面及附屬設(shè)施的養(yǎng)護費用以及路面修補更換等費用。同時，在項目的實施過程中，也多少還會涉及到一些額外的費用，比如項目監(jiān)督費、管理人員工資費、現(xiàn)場辦公費用以及設(shè)計調(diào)試管理費等。對于在交通經(jīng)濟中出現(xiàn)的各類費用都要進行認真綜合的比較與評價。在分析中，各類交通經(jīng)濟的項目評價要切實根據(jù)市場、勞動生產(chǎn)的效益來進行重點分析與比較，切實采取各類措施與建議來不斷量化各種效益，對交通經(jīng)濟進行一個全面的評價與分析。
這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識到自己積極參與到交通經(jīng)濟管理政策制定中的重要作用。事實上，客運交通主要的服務(wù)對象是公眾，其服務(wù)水平的高低也會對公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經(jīng)濟管理與公眾的利益是息息相關(guān)的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運交通管制條例的制定和交通經(jīng)濟管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達出來，才能更好的改進和完善制度與政策。但是當(dāng)前公眾對交通經(jīng)濟管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經(jīng)濟管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費了大量的資源和時間，影響客運交通事業(yè)的健康發(fā)展。
1.2立法行為
這里所指的立法行為主要是指關(guān)于客運交通管理的相關(guān)法律法規(guī)不夠健全統(tǒng)一。在公共交通立法上，我國原本就比其他國家起步晚，長期以來都處于摸索階段，不同地區(qū)的客運交通管理條例和法規(guī)不能完全統(tǒng)一起來，使得客運交通行業(yè)無法得到有效的規(guī)范管理，容易出現(xiàn)管理混亂的局面，增大了執(zhí)法難度，也給客運營運人員帶來很多麻煩。
2交通經(jīng)濟管理體系優(yōu)化的對策建議
2.1政府加強對客運交通的經(jīng)濟扶持
加強政府對城市公共交通的經(jīng)濟扶持，對客運交通的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，也是完善交通經(jīng)濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關(guān)的優(yōu)惠政策與交通管理條例，以及根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續(xù)發(fā)展。對此國內(nèi)外都有深刻認識，例如，在濟南政府網(wǎng)上，農(nóng)工黨濟南市委以《優(yōu)先發(fā)展公共交通，政府應(yīng)當(dāng)提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經(jīng)濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規(guī)也有定，“當(dāng)公共市郊客運由于執(zhí)行它在公共經(jīng)濟方面的任務(wù)，而這個任務(wù)又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經(jīng)濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經(jīng)濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經(jīng)濟管理有著重要影響。
2.2強化公眾對于公共交通經(jīng)濟管理的參與意識
如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經(jīng)濟管理各項措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發(fā)展的實際情況，促進客運交通的健康發(fā)展。因此政府在完善交通經(jīng)濟管理體系的過程中也要積極的引導(dǎo)公眾參與交通經(jīng)濟管理政策的制定，這是政策的科學(xué)性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會的形式收集群眾對于政策制定的意見，同時也可以在客運交通站點設(shè)置意見箱，使得人們在享受客運交通服務(wù)的同時能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺與公眾互動，積極收集公眾對于發(fā)展公共交通的意見，如站點的設(shè)置，營運時間以及票價等等信息，和公眾多進行互動，獲得公眾對于客運交通管理的支持，提升公眾對于公共交通服務(wù)的滿意度，提升政策制定的科學(xué)性，促進交通經(jīng)濟管理體系的不斷完善。
2.3加強客運交通管理條例的統(tǒng)一立法進程
加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發(fā)展的必然趨勢，只有統(tǒng)一立法，并以此為后盾，依照統(tǒng)一的執(zhí)法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規(guī)范交通經(jīng)濟管理體系中的經(jīng)營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例?？瓦\交通經(jīng)濟管理是一項復(fù)雜且任務(wù)繁多的管理工作，政府應(yīng)該建立一個一個全面系統(tǒng)的法律法規(guī)的保障下，從而改進整個客運交通經(jīng)濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經(jīng)濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優(yōu)化整個客運交通經(jīng)濟管理體系。
[摘 要]區(qū)域經(jīng)濟即在一定區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)部因素與外部條件相互作用而產(chǎn)生的生產(chǎn)綜合體，以一定地域為范圍，并與經(jīng)濟要素及其分布密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實體。近年來，中國的經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域性特征，受制于地區(qū)資源、環(huán)境等因素的影響，交通運輸?shù)陌l(fā)展目前也只能按地區(qū)，分階段的重點推進，交通運輸?shù)陌l(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟提升互為因果關(guān)系，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的血脈，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展則是國家繁榮富強的動力，為此，為了促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，加強交通運輸設(shè)施建設(shè)迫不容緩。
[關(guān)鍵詞]區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展;交通運輸;科學(xué)發(fā)展觀;全局;資源配置
2009年12月5日至7日，中央經(jīng)濟工作會議指出，2010年經(jīng)濟工作的主要任務(wù)之一，是要推進基本公共服務(wù)均等化和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。要繼續(xù)實施西部大開發(fā)、東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興、中部地區(qū)崛起、東部地區(qū)率先發(fā)展的區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略，積極扶持革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)、貧困地區(qū)加快發(fā)展，加大扶貧開發(fā)力度，提高自主發(fā)展能力，改善群眾生產(chǎn)生活條件，讓各族人民共享改革發(fā)展成果。交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的基本需要和先決條件，現(xiàn)代社會的生存基礎(chǔ)和文明標志，社會經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施和重要紐帶，現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)和國民經(jīng)濟的先行部門，資源配置和宏觀調(diào)控的重要工具，國土開發(fā)、城市和經(jīng)濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業(yè)發(fā)展和規(guī)模經(jīng)濟的形成，鞏固國家的政治統(tǒng)一和加強國防建設(shè)，擴大國際經(jīng)貿(mào)合作和人員往來發(fā)揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經(jīng)濟、社會、政治和國防意義，交通運輸發(fā)展對于協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展意義深遠。
一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸之間的聯(lián)系
1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是交通運輸發(fā)展的基礎(chǔ)。經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，經(jīng)濟發(fā)展了才有實力去發(fā)展交通運輸業(yè)，經(jīng)濟的發(fā)展在極大程度上制約著交通運輸規(guī)模的擴大和方式的改革，交通運輸業(yè)的科技創(chuàng)新受經(jīng)濟的影響很大，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的先行官，交通運輸產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展依賴于經(jīng)濟的發(fā)展。例如在近10多年里，在我國經(jīng)濟快速增長的同時，我國的基礎(chǔ)設(shè)施加速改善，鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里;高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。近年來，我國交通運輸能力顯著上升，運輸效率和服務(wù)水平不斷提高，運輸成本有了很大幅度的下降，其對國民經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的推動及保障功能日益顯著。因而在發(fā)展交通運輸業(yè)的同時要注重其和經(jīng)濟整體環(huán)境的平衡和協(xié)調(diào)，深入研究經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸進步的關(guān)系和具體數(shù)量比例，遵循經(jīng)濟發(fā)展和行業(yè)進步的客觀規(guī)律。只有社會經(jīng)濟的發(fā)展，才能給交通運輸帶來更大的需求和市場基礎(chǔ)，同時也為其提供了更好的資金支撐，兩者是相互推進，共同發(fā)展的關(guān)系。
2.交通運輸發(fā)展加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。便利的交通設(shè)施可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，開拓區(qū)域經(jīng)濟圈，吸引大量投資。交通運輸條件的變化直接影響產(chǎn)業(yè)布局的變化，進而影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。為追求低成本優(yōu)勢運費占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近;而航空所具有的優(yōu)勢能滿足產(chǎn)品特征為輕、薄、短、小的新興工業(yè)的需要，從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)，一般來說，交通運輸條件優(yōu)越的區(qū)域其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次比較高。區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶，它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過程中人員、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高，改善了經(jīng)濟地理區(qū)位，促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束上進行空間運動。便利的交通方便人員、要素流動，降低運輸費用形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引向交通軸線積聚，由此既吸引了外資又開拓了市場。
二、從交通運輸角度思考區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
1.貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，走內(nèi)涵式交通運輸發(fā)展道路。面對全面建設(shè)小康社會的新形勢和貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀的新要求，交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。首先，要滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展總體需要，特別是滿足經(jīng)濟社會向循環(huán)經(jīng)濟、綠色經(jīng)濟、生態(tài)經(jīng)濟、知識經(jīng)濟發(fā)展的基本需要;其次，要符合經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展對交通運輸?shù)目傮w要求，建立安全、高效、經(jīng)濟、協(xié)調(diào)、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的占用、對環(huán)境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內(nèi)，實現(xiàn)資源、環(huán)境、交通的和諧統(tǒng)一。
2.從區(qū)域發(fā)展全局出發(fā)，交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。在區(qū)域發(fā)展過程中，當(dāng)?shù)卣獜娜趾烷L遠出發(fā)，結(jié)合各區(qū)域交通發(fā)展的實際，對交通設(shè)施、交通道路進行科學(xué)設(shè)定，在科學(xué)論證和反復(fù)研討的基礎(chǔ)上，制定有助于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異化的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略，使交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟能相互促進，達到經(jīng)濟發(fā)展最優(yōu)和交通設(shè)施布局最優(yōu)的效果。具體就是要加快區(qū)域交通運輸市場一體化進程，強化整體發(fā)展觀念，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)不同要素，不同運輸方式的互補，努力形成區(qū)域發(fā)展的統(tǒng)一大市場;不斷完善交通運輸制度規(guī)范一體化進程，從區(qū)域整體利益出發(fā)，制定相關(guān)的管理制度及標準規(guī)范，加強區(qū)域內(nèi)各政府之間的溝通協(xié)調(diào)，健全區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)、磋商機制。地方政府要在充分分析區(qū)域內(nèi)的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展之間的適應(yīng)性問題，不斷提升交通的運輸量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，要合理配置區(qū)域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃和建設(shè)從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，最終實現(xiàn)交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3.合理配置交通資源，改善區(qū)域經(jīng)濟。道路建設(shè)項目能推動與之有關(guān)的各項生產(chǎn)的發(fā)展，道路建設(shè)項目資金的投放必然會在社會生產(chǎn)中引起連鎖反應(yīng)從而帶動一系列部門和行業(yè)的發(fā)展。道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節(jié)約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經(jīng)濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環(huán)境，并對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大波及作用。為此通過實地考察，交通運輸部門可以充分的發(fā)揮主觀條件，靈活地做出調(diào)整，制定科學(xué)的區(qū)域道路交通建設(shè)策略，確保資源分配的最優(yōu)化。隨著道路交通運輸?shù)陌l(fā)展，使發(fā)達地區(qū)的資金、人才、技術(shù)、先進管理經(jīng)驗等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必備因素向落后地區(qū)進行擴散，整合區(qū)域內(nèi)原有資源，帶動落后地區(qū)的發(fā)展。
三、結(jié)語
綜合評估公路運輸各種運輸方式造成的土地占用、能源消耗、運輸費用、環(huán)境影響、運輸安全等成本效應(yīng)，未來我國交通運輸應(yīng)選擇優(yōu)先發(fā)展鐵路、促進鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略模式，既要擺脫對公路運輸過于依賴的發(fā)展束縛，也不能因強調(diào)鐵路發(fā)展而削弱其他運輸方式的發(fā)展?？傊?，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸關(guān)系密切，相輔相成，為了協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，需充分發(fā)揮政府投資的引導(dǎo)和帶動作用，建立政府促進交通運輸業(yè)的投入機制，以保障交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，進而帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，提高全國人民生活水平。
參考文獻
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交通運輸經(jīng)濟論文范文二：試論如何強化交通運輸經(jīng)濟管理
【摘 要】在市場經(jīng)濟條件下，對如何搞好社會主義市場經(jīng)濟體制下的運輸經(jīng)濟管理管理，不少專家已從國家立法、稅費改革、管理體制理順等宏觀方面提出了有益的見解，對指導(dǎo)全國加強運輸市場宏觀調(diào)控具有十分重要的意義。筆者就市場經(jīng)濟條件下如何強化交通運輸經(jīng)濟管理，結(jié)合一些地區(qū)管理現(xiàn)狀提幾點建議。
【關(guān)鍵詞】交通運輸 市場經(jīng)濟 經(jīng)濟管理
近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。本文為此具體探討市場經(jīng)濟條件下交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。
一、交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性
在目前市場經(jīng)濟體制下，交通運輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)社會生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要，并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其最重要的一條出路。
(一)是教育運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制的客觀要求
隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發(fā)揮，必將導(dǎo)致一些國有企業(yè)、特別是大中型企業(yè)經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，從而增強國有企業(yè)的活力，提高經(jīng)濟效益。同時市場經(jīng)濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業(yè)經(jīng)營管理整體水平的提高。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經(jīng)濟關(guān)系的總和。而運輸企業(yè)則是運輸要素市場的一部分，要落實企業(yè)的經(jīng)營自主權(quán)，轉(zhuǎn)換企業(yè)的經(jīng)營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業(yè)，促進經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，從而推動整個運輸行業(yè)的發(fā)展。
(二)是社會生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要
市場經(jīng)濟是商品經(jīng)濟生產(chǎn)社會化程度發(fā)展到一定階段時的必然產(chǎn)物，只要是社會化大生產(chǎn)基礎(chǔ)上的商品經(jīng)濟，無論其實行生產(chǎn)資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經(jīng)濟體制，而交通運輸市場經(jīng)濟是商品經(jīng)濟和社會化大生產(chǎn)的一部分。因此，交通運輸市場經(jīng)濟體制的建立是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。
二、市場條件下加強交通運輸經(jīng)濟管理的措施
(一)強化運輸收入的稽查
隨著交通運輸企業(yè)經(jīng)營環(huán)境的變化，企業(yè)必須采取內(nèi)部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現(xiàn)的全過程進行檢查與監(jiān)督，對發(fā)揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發(fā)生的差錯，查處運輸收入領(lǐng)域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規(guī)定》新增了各級收入管理部門有權(quán)對客運售票系統(tǒng)、行包制票系統(tǒng)、貨運制票系統(tǒng)生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、準確性進行檢查與監(jiān)督的條款。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業(yè)務(wù)，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質(zhì)、良好的工作作風(fēng)與職業(yè)道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經(jīng)濟損失。
(二)積極應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)
近年來，隨著科學(xué)技術(shù)的進步，交通運輸經(jīng)濟管理也逐步向科學(xué)化、制度化、現(xiàn)代化發(fā)展，許多新的現(xiàn)代經(jīng)濟管理方法都會相繼問世。企業(yè)要盡快的掌握市場動態(tài)、對經(jīng)濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術(shù)和電子計算機，采用現(xiàn)代化市場的一些數(shù)字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。
(三)實行全面預(yù)算管理
全面預(yù)算管理是發(fā)達國家多年積累的先進管理經(jīng)驗，它是建立在責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合基礎(chǔ)上的各責(zé)任單位的預(yù)算體系，通過其監(jiān)督、激勵及分配功能，解決企業(yè)的內(nèi)部管理問題，完善企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)。企業(yè)管理者只有廣泛采用現(xiàn)代管理觀念，充分認識全面預(yù)算管理的重要意義，不但懂得如何科學(xué)地編制全面預(yù)算，而且善于運用全面預(yù)算管理，才能使企業(yè)真正成長為現(xiàn)代企業(yè)，才能不斷提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。交通運輸企業(yè)要推行全面預(yù)算管理應(yīng)著力解決的以下兩個問題。第一，要同深化目標成本管理相結(jié)合。全面預(yù)算管理直接涉及到企業(yè)的中心目標―利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發(fā)，找準影響企業(yè)經(jīng)濟效益的關(guān)鍵問題，瞄準國內(nèi)外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規(guī)劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業(yè)利潤目標的完成。第二，要與實行現(xiàn)金收支兩條線管理相結(jié)合預(yù)算控制以成本控制為基礎(chǔ)，現(xiàn)金流控制為核心。通過控制現(xiàn)金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現(xiàn)金收支兩條線管理，充分發(fā)揮企業(yè)內(nèi)部財務(wù)結(jié)算中心的功能，才能確保資金運用權(quán)力的高度集中，形成資金合力。降低財務(wù)風(fēng)險，保證企業(yè)生產(chǎn)、建設(shè)、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。
(四)加強路車綜合管理
因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經(jīng)濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務(wù)商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力?？梢栽O(shè)想各級交通主管部門將養(yǎng)路費稽征機構(gòu)與運輸管理機構(gòu)臺并，設(shè)置道路運輸市場管理機構(gòu)，實行分級管理。
(五)實行合同運輸
交通運輸實行經(jīng)濟管理，依法尤為重要。實行合同運輸能增強運輸業(yè)戶的責(zé)任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。認真貫徹執(zhí)行《合同法》，在運輸業(yè)戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。
總之，隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和完善，運輸市場將不斷探入發(fā)展，運管部門當(dāng)致力于探索研究，同時運輸企業(yè)在經(jīng)營中面臨著嚴峻挑戰(zhàn)，如何在實際工作中提高經(jīng)濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發(fā)展運輸市場，又要采用科學(xué)的切實可行的管理模式建立一個統(tǒng)一、開放、競爭、有序的運輸市場。
參考文獻：
在對交通運輸開展經(jīng)濟管理時，首先必須要按照法律的相關(guān)規(guī)定來進行，真正地實現(xiàn)合同運輸，在交通運輸行業(yè)中根據(jù)合同的相關(guān)約定來進行運輸?shù)姆?wù)時對運輸行業(yè)進行依法管理的一個重要的手段。
根據(jù)合同來開展運輸服務(wù)，還可以最大限度地增強運輸企業(yè)的責(zé)任感，保證發(fā)貨單位的物品能夠安全的、及時的送到預(yù)定的位置中。同時還有利于對運輸市場的運營進行維護和管理，因此這項管理制度得到了我國廣大運輸企業(yè)和相關(guān)運輸管理部門的認可和推崇。
（二）實現(xiàn)預(yù)算管理
所謂的全面預(yù)算管理是外國的很多國家通過對長時間積累的管理經(jīng)驗加以總結(jié)而提出的一種管理方式，這種管理方式是在對企業(yè)責(zé)任、權(quán)力以及利益等方面進行綜合考慮的基礎(chǔ)上提出的。這就要求管理部門要建立起系統(tǒng)、合理的預(yù)算體系，充分的發(fā)揮出預(yù)算體系的監(jiān)控、分配以及激勵等方面的功能，對企業(yè)在經(jīng)營的過程中遇到的困難進行解決，從而促進企業(yè)經(jīng)濟管理方式的不斷完善。企業(yè)的管理者還要將現(xiàn)代的管理經(jīng)驗和管理理念結(jié)合起來，從而對預(yù)算管理工作的意義加以明確。對預(yù)算管理進行靈活的運用，真正地實現(xiàn)全面的預(yù)算管理，只有這樣才能夠使得我國傳統(tǒng)的企業(yè)實現(xiàn)向現(xiàn)代企業(yè)的轉(zhuǎn)變，促進企業(yè)利潤的提升。
在交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟管理工作中，存在著兩個難題，首先就是在進行全面預(yù)算的時候，工作人員應(yīng)該同企業(yè)內(nèi)部具體的收支情況結(jié)合起來，將現(xiàn)金控制作為整個全面預(yù)算控制工作的重點和核心，從而更好地滿足企業(yè)運營的需求，促進資金利用效率的提升。還有一大難題就是要將全面預(yù)算工作同企業(yè)的核心利益相聯(lián)系，真正地實現(xiàn)低成本的管理，從而促進企業(yè)預(yù)期的發(fā)展目標的獲得。
（三）加強對運輸收入的稽查工作
我國最近頒布的法律已經(jīng)對收入管理部門的權(quán)限加以明確，因此不同級別的管理部門都具有對客運系統(tǒng)等運輸系統(tǒng)的信息進行核對的權(quán)力，還擁有對貨物信息等信息傳輸?shù)陌踩院蜏蚀_性進行監(jiān)督和管理等方面的權(quán)力。因此隨著我國交通運輸行業(yè)所面臨的市場環(huán)境的不斷變化，我國的運輸企業(yè)必須要加強對運輸收入的稽查工作，采用內(nèi)部檢查的方式來展開財政的核算，從而將稽查的影響范圍加以擴大，提升對稽查工作的要求和標準。將收入稽查工作的核心放在對運輸收入結(jié)算錯誤的防范和改正方面。如果在運輸收入的領(lǐng)域中出現(xiàn)了觸犯法律的行為就需要對其進行嚴格的查處，從而促進我國交通運輸系統(tǒng)正確性的提高。
[摘 要]鐵路交通運輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計劃經(jīng)濟逐步過渡到市場經(jīng)濟的進程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業(yè)必須以經(jīng)濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求。
[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運輸;經(jīng)濟管理
引言
隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。
1 優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必要性
1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌鲋屑ち业慕煌ㄟ\輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達到國際領(lǐng)先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結(jié)語
市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
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交通運輸經(jīng)濟學(xué)論文范文二：交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
摘 要：隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟學(xué)理論研究的進步，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟;交通運輸;吸收：輻射
隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求;認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用;認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
應(yīng)該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議
通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。
(1)制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。
交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。
(2)推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。
目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。
(3)形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。
古往今來，有關(guān)法律的本質(zhì)問題總是聚訟紛紛，法學(xué)家們從上帝意志、人類理性、絕對精神、民族傳統(tǒng)中找尋法律的源頭，也提出了許多學(xué)說觀點，比較重要的如規(guī)則說、命令說、判決說，還有神意說、理性說、公益說、權(quán)力說等。然而，這些理論大都只是從法律現(xiàn)象的某一個部分或某一個側(cè)面出發(fā)得出結(jié)論，不能整體把握人類社會的基本矛盾和根本決定力量，因此不僅沒有做出科學(xué)的回答，而且往往將問題弄得混亂不堪。
歷史上，第一次對法律本質(zhì)正本清源，做出科學(xué)的解釋的是馬克思。他指出，“只有毫無歷史知識的人才不知道，君主們在任何時候都不得不服從經(jīng)濟條件，并且從來不能向經(jīng)濟條件發(fā)號施令。無論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經(jīng)濟關(guān)系的要求而已?！盵1]正因為馬克思正確地認識到了法律上層建筑的經(jīng)濟本質(zhì)，即每一個時代的法律制度“應(yīng)該是社會共同的，由一定物質(zhì)生產(chǎn)方式所產(chǎn)生的利益和需要的表現(xiàn)”，[2]開辟了對法律進行經(jīng)濟分析的先河，所以常常被后代學(xué)者視為對社會歷史和制度研究的“一個根本的貢獻”[3]
20世紀60年代興起的新制度經(jīng)濟學(xué)及其在法學(xué)領(lǐng)域的分支——法律經(jīng)濟學(xué)（或稱經(jīng)濟分析法學(xué)）繼承了馬克思關(guān)于經(jīng)濟生活決定法律制度的觀點，[4]將法律視為社會資源配置的秩序機制，它決定于社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求并直接影響著經(jīng)濟運行的全部過程。我們以此為理論基點，去觀照法律的本質(zhì)及其價值追求，傳統(tǒng)自然主義法學(xué)那種認為法律以追求抽象的正義價值為目的，超越于人類現(xiàn)實社會經(jīng)濟生活之上，有著一整套獨特的概念和邏輯體系，可以自主圓滿、絕無耗費地解決一切社會矛盾沖突的思想理論純屬紙上談兵，就象是在“無摩擦”的真空世界中探討法律的功用一樣毫無實際意義。
在實用的經(jīng)濟分析法學(xué)那里，交易成本被看成解釋法律制度的經(jīng)濟本質(zhì)及其演變過程的重要范疇。所謂交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社會關(guān)系中，人們自愿交往、彼此合作達成交易所支付的成本，也即人—人關(guān)系成本。它與一般的生產(chǎn)成本（人—自然界關(guān)系成本）是對應(yīng)概念。從本質(zhì)上說，有人類交往互換活動，就會有交易成本，它是人類社會生活中一個不可分割的組成部分。盡管通過理論模擬，我們可以發(fā)現(xiàn)：“在零交易成本的條件下，法律規(guī)定無關(guān)緊要”。[5]然而不幸的是，這種零交易成本的世界根本不存在，社會生活中的任何交易及關(guān)系行為都必然要花費代價。那種遠離社會實踐的先驗式法律思想無法經(jīng)驗地說明法律制度何以建立，何以實施，何以維持的問題，也不能解決面對社會實踐的法律改革與創(chuàng)新問題，無法解決真實存在的交易成本問題。而一旦我們從“紙面的法律”轉(zhuǎn)向“運行中的法律”（即從交易成本為零的世界轉(zhuǎn)向交易成本大于零的世界），考察現(xiàn)實中的法律對經(jīng)濟生活進行整合與配置的功能，“那么立刻變得清楚的是，在這個新天地里，法律制度至關(guān)重要?！盵6]
在某種意義上，交易成本和由于人們的行為受到有限理性的制約而引致的其他類似成本的存在及其節(jié)約是法律的真正起源和經(jīng)濟本質(zhì)。法律制度的出現(xiàn)就是伴隨著早期人類社會生產(chǎn)力的不斷進步，社會分工結(jié)構(gòu)與活動范圍的日益擴展，在超越地域阻隔和氏族部落間語言、習(xí)慣差異的基礎(chǔ)上，在國家制度的框架下加以確認的一套能夠簡化經(jīng)濟關(guān)系的復(fù)雜性，節(jié)約交易成本，幫助社會成員安全、快捷、有序地進行交往的“標準化的”和格式化的規(guī)則體系。美國著名法學(xué)家伯爾曼就此指出，“在法律一詞通常的意義上，它的目的不僅僅在于管理（統(tǒng)治），它是一種促進自愿協(xié)議的事業(yè)──通過交易談判、發(fā)放有效證件（例如信用證或產(chǎn)權(quán)憑據(jù)）和履行其他性質(zhì)的法律行為”[7]。
在人類社會的早期發(fā)展中，奴隸制國家的出現(xiàn)，原始習(xí)慣的法律化及其后的法律專業(yè)化，都是打破地域和文化界限，減少交易不確定性，降低交易成本的必然結(jié)果。從法律與經(jīng)濟互動發(fā)展的歷史軌跡中可以看出：隨著人類生產(chǎn)力的發(fā)展，促進了社會分工，哪里有分工，哪里就有交換；哪里有交換，哪里就有市場；哪里有市場，哪里就有競爭；哪里有這些條件，哪里就有商業(yè)，哪里有商業(yè)，哪里就有法律?；趪业慕y(tǒng)一性和法律的普遍適用性，為社會各階級和每個社會成員提供一種相對的和平、安全、秩序的狀態(tài)，而所有社會成員作為法律公共品的消費者，也都會從中受益。節(jié)省了人們信息的獲得和傳播、草擬合約、交易談判、組織經(jīng)營、產(chǎn)權(quán)界定、制度改革、激勵勞動、研究決策、維護治安、訴訟糾紛等的交易成本。
按交易成本理論來分析人類社會發(fā)展，不僅法律必然能代替習(xí)慣，實際上，人類歷史上的一些重要制度創(chuàng)新（如國家制度、政黨制度、行會制度、公司制度等）都蘊含著交易成本的原理。有鑒于交易成本在法律制度安排、解紛程序和人們的實際法律行為中所起的重要作用，使得我們對法律，特別是對部門法的研究開出一條交易成本分析的進路顯得尤為迫切。
二、合同交易成本概說
合同是市場主體自由談判，以促進資源向更高價值使用轉(zhuǎn)移的最主要交易形式，是當(dāng)事人雙方為確認某種事實而達成的具有權(quán)利與義務(wù)內(nèi)容的協(xié)議。由于一項合同成立的全過程可以細分為“準備－談判－簽約－執(zhí)行－監(jiān)督－救濟”等多個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)又都分別產(chǎn)生交易成本。因此，對合同以及合同法中的交易成本節(jié)約機制的研究，將有助于我們進一步深化對法律成本規(guī)律的認識。根據(jù)一個權(quán)威的定義，一般合同的交易成本包括“事前發(fā)生的為達成(arranging)一項合同而發(fā)生的成本和事后發(fā)生的監(jiān)督(monitoring)、貫徹(enforcing)該項合同而發(fā)生的成本；它們區(qū)別于生產(chǎn)成本，即為執(zhí)行(executing)合同本身而發(fā)生的成本。”[8]我們將合同交易成本分成以下三個方面進行闡述：
（一）締約成本
締約成本是指在缺乏必要的法律規(guī)則和程序指引的情況下，當(dāng)事人之間進行談判并達成合意所支出的費用。也即交易雙方在獲得有關(guān)市場信息后，基于對經(jīng)濟資源的不同認識而討價還價，實現(xiàn)權(quán)利交換支付的成本。當(dāng)合同關(guān)系當(dāng)事人獲得了有關(guān)交易信息，并與交易對方經(jīng)過討價還價，就合同之主要條款達成“合意”之后，便意味著契約此時已成為“依法必須履行的一種許諾”，即已經(jīng)成立的合同在當(dāng)事人之間產(chǎn)生了一定的法律拘束力（合同生效）。雖然合同本身并不是法律，而只是當(dāng)事人之間的合意，但是“合同法賦予單個公民訂立合同的權(quán)利，并規(guī)定了談判和簽約程序。通過訂立合同，單個公民創(chuàng)立了法律義務(wù)并使其目標生效。對于自愿形成的私人關(guān)系來說，合同法就像一部憲法，而具體的合同則像憲法下新頒布的法律?！盵9]
通常，理性的合同當(dāng)事人往往希望通過最小的合同訂立成本一一盡可能明確和完備的合同條款，特別是詳盡的違約責(zé)任條款一一把合同對方將來從事機會主義行為的可能性降到最低程度，并根據(jù)對方當(dāng)事人的交易信譽和對合同未來結(jié)果的預(yù)期，來設(shè)計對自己有利但又能為對方所接受的“雙贏”合同。我國民法通則第85條規(guī)定：“合同是當(dāng)事人之間設(shè)立、變更、終止民事關(guān)系的協(xié)議”。合同的成立意味著各方當(dāng)事人的意思表示一致。如果法律對合同應(yīng)具備的主要條款的規(guī)定過于嚴苛，且認為合同如不具備這些條款即不能成立，那么當(dāng)事人必須被迫就合同的各項條款達成一致意見，無形中就會增大締約成本。相反，如果法律規(guī)定僅具備幾項主要條款即可成立合同，或者規(guī)定合同不具備某一條款時可以通過一些附隨性條款來彌補其不足(如在缺乏履行期限的情況下允許當(dāng)事人隨時提出履行)，從而放寬對合同成立的限制，就會促使當(dāng)事人達成更多的交易，并極大地減少合同履行以后又因被宣告不成立而產(chǎn)生的財產(chǎn)的損失和浪費。[10]
（二）履約成本
履約成本，是指合同在實施中當(dāng)事人彼此實現(xiàn)權(quán)利和履行義務(wù)所支付的費用和擔(dān)負的風(fēng)險。合同履約成本與合同過程中的風(fēng)險承擔(dān)密切相關(guān)。在合同履行過程中，一方實施欺詐、脅迫、乘人之危等機會主義行為的可能性越大，另一方承擔(dān)的風(fēng)險就越大；合同履行期越長，風(fēng)險系數(shù)也越大；合同主體的數(shù)量多少、合同價金數(shù)額高低等都對合同履行的風(fēng)險系數(shù)產(chǎn)生作用。
英國契約法理論之所以認為合同生效的“對價”不可或缺，其要旨在于重視交易的可實行性而不是諾言的可實行性。我國1985年《經(jīng)濟合同法》卻注重合同生效形式要件的規(guī)定，對生效的實質(zhì)要件規(guī)定較為寬泛，致使我國的經(jīng)濟生活中合同得不到履行和認定合同無效的現(xiàn)象較為突出。據(jù)1993年6月28日《法制日報》報導(dǎo)，我國企業(yè)間簽訂的合同有50％不規(guī)范，全國一年有500億元金額的合同違法；全國每年約有3000～4000億元的合同金額得不到履行，無效經(jīng)濟合同約占全部經(jīng)濟合同總量的10％～15％。
對此，一種實證的研究結(jié)論認為，違約率（合同糾紛數(shù)和合同總份數(shù)之間的比例）與履行率是對應(yīng)概念，履約率越高，則違約率越低，反之亦然。違約率還與契約市場發(fā)育成反比。在初期市場的情況下，由于市場風(fēng)險的作用暴利機會的刺激，致使大量的交易行為短期化，呈現(xiàn)出高違約率和高履約成本的局面。這也就是當(dāng)前中國社會的情況。而隨著初級市場向現(xiàn)代市場轉(zhuǎn)變的完成，市場相對穩(wěn)定，暴利機會相應(yīng)減少，可預(yù)期交易得到發(fā)展，將呈現(xiàn)低違約率和低履約成本的契約良性運行的局面。[11]
在看到這種趨勢的同時，我們還應(yīng)該采取積極措施合理消解合同過程中的風(fēng)險：一方面可以通過合同法規(guī)定的對當(dāng)事人損失進行補救的措施，如恢復(fù)原狀、返還原物，損害賠償?shù)冗M行處理。另一方面，則要加強合同法監(jiān)督機制（如合同公證、鑒證及合同擔(dān)保等制度），通過制裁機會主義行為，將一定的風(fēng)險（違約的經(jīng)濟損害）承擔(dān)轉(zhuǎn)移到違約者。經(jīng)驗證明，合同監(jiān)督越健全，違約率相應(yīng)會下降。但是，并非所有的違約行為都會因加強合同監(jiān)督而銷聲匿跡。無論契約法規(guī)有怎樣的救濟機制，它畢竟只等同于市場價格機制，并在本質(zhì)上是以個人利益的實現(xiàn)為存在基礎(chǔ)的。這種個人利益，不可避免地會對經(jīng)濟秩序產(chǎn)生某種破壞作用。例如有些個人和企業(yè)為實現(xiàn)其私利最大化，會采取拖賴合同義務(wù)后短期行為的手法，從而使合同法律制裁難以被執(zhí)行。另外，在合同監(jiān)督部門存在內(nèi)部動力障礙和信息障礙時，會很難進行有效監(jiān)督，監(jiān)督成本比違約成本更高，造成經(jīng)濟資源的雙重損失。
（三）救濟成本
所謂救濟成本，即人們依法請求恢復(fù)自己原有合同利益或獲得賠償所支付的金錢、時間、精力和精神負擔(dān)。廣義上的救濟成本具體包括各種方式的合同解紛成本，如當(dāng)事人協(xié)商成本、調(diào)解成本、公證成本、仲裁成本和訴訟成本等。這些解紛方式并不是完全排斥和相互對立的，實踐中，當(dāng)事人可以選擇協(xié)商、調(diào)解、仲裁、訴訟之任一種救濟方式。這就意味著救濟成本具有復(fù)合性和不確定性的特點。
合同當(dāng)事人的權(quán)益受損總要尋求救濟。但救濟成本的支出是有前提的，即必須盡快恢復(fù)合同雙方當(dāng)事人的利益平衡，盡早結(jié)束資源被凍結(jié)、難以發(fā)揮效用的狀態(tài)。以我國的合同糾紛的審判實踐為例：（1）缺乏靈活、簡便、能夠適應(yīng)各種經(jīng)濟沖突解決的程序手段，程序措施不夠經(jīng)濟，訴訟中的人力、財力的耗費始終居高不下。（2）合同審判的適用程序選擇不盡恰當(dāng)，如前所述，合同法本應(yīng)以鼓勵交易為其主要目標。然而，1985年《經(jīng)濟合同法》對無效合同的標準卻過于寬泛，法官經(jīng)常宣告一些本應(yīng)有效的合同為無效，消滅了許多本來不應(yīng)被消滅的交易。過多地宣告合同無效，不僅將造成社會財富的浪費，而且也不符合當(dāng)事人訂約的目的。（3）合同裁決的執(zhí)行率低，相當(dāng)多的裁決不能執(zhí)行或不能完全執(zhí)行，從而造成當(dāng)事人無謂的訴訟成本支出。我國目前每年有效合同約20億份，如果違約率為10％，則違約合同數(shù)應(yīng)達到2億份之多，但表現(xiàn)為合同糾紛到人民法院或向仲裁機構(gòu)申請解紛的申請解份的合同糾紛只有100萬份，只占違約合同總數(shù)的5％。究其原因，與合同裁決的執(zhí)行率低不無關(guān)系。
對于降低救濟成本，我們有如下忠告：（1）給合同當(dāng)事人提供多種合法解紛辦法，允許其選擇救濟，而不是只準走行政干預(yù)和司法解紛一途；（2）鼓勵合同當(dāng)事人充分協(xié)商，盡可能將違約成本“內(nèi)部化”，即損失由雙方分攤，但雙方交易地位顯著不平等者不適用協(xié)商辦法；（3）在很大程度上，合同糾紛“私了”優(yōu)于“公斷”，合同當(dāng)事人彼此之間的談判優(yōu)于司法審判。
三、合同形式的寬松化設(shè)計與不完全合同
合同法的經(jīng)濟實質(zhì)是提供各種交易規(guī)范和標準術(shù)語，以便當(dāng)事人在合同過程中有法可依，從而減少他們?yōu)檫_成交易規(guī)范和反復(fù)推敲合同條款需的成本，降低在市場變化條件下的交易風(fēng)險。前述對合同交易成本的分析，對優(yōu)化合同法原則和諸條款有很重要的啟發(fā)。限于篇幅，本文僅就合同形式的要式原則和不要式原則的選擇問題、合同欠缺條款即不完全合同問題作一點分析。
（一）合同形式的要式原則和不要式原則之選擇
從合同形式發(fā)展演變的歷史來看，總體而論，古代合同法在合同形式上采取絕對的“要式原則”（principleofformality），即合同要按照法律規(guī)定的形式（如書面形式）和手續(xù)訂立，否則無法律上的效力，或者不能被強制執(zhí)行。近代合同法則在一定程度上承認和主張“不要式原則”（principleofinformality），即合同無須按特定的形式和手續(xù)訂立，只要雙方當(dāng)事人的意思達成一致，合同便具有法律效力。實踐中，我們還可以根據(jù)當(dāng)事人的行為或者特定情形來推定合同的成立，如乘客乘上公共汽車并到達目的地時，盡管乘車人與承運人之間沒有明示協(xié)議，但我們可以依當(dāng)事人的行為推定運輸合同的成立。[12]在當(dāng)今社會，隨著商品生產(chǎn)的發(fā)展，人們已由關(guān)注商品交易的安全轉(zhuǎn)為注重商品交易的迅捷，因此，現(xiàn)代各國合同法對合同的形式也由以要式原則為主轉(zhuǎn)為以不要式為主的原則。許多國家從便利經(jīng)濟交往，簡化手續(xù)，提高經(jīng)濟效益的角度出發(fā)，在合同形式上采取更為寬松的態(tài)度，基本上采用不要式原則，法律只是要求某些特定的合同需采用書面形式，而其他類型的合同可以任何形式訂立。因此，我國合同法理對合同形式以不要式為原則，以要式為補充。[13]
《民法通則》第五十六條規(guī)定：“民事法律行為可以采取書面形式、口頭形式或者其他方式。法律規(guī)定用特定格式的，應(yīng)當(dāng)依照法律規(guī)定?！薄逗贤ā返谑畻l規(guī)定：“當(dāng)事人訂立合同，有書面形式、口頭形式和其他形式。法律、行政法規(guī)規(guī)定采用書面形式的，應(yīng)當(dāng)采用書面形式。當(dāng)事人約定采用書面形式的，應(yīng)當(dāng)采用書面形式?！庇纱丝闯觯覈贤▽贤问讲扇￠_放性立場，明確對現(xiàn)實的民商事交易中普遍存在，且又為世界絕大多數(shù)國家認可的各種合同形式加以確認，強調(diào)不違反法律，尊重當(dāng)事人意思自治，有限制，更有靈活，順應(yīng)合同形式朝著更靈活、更簡便的方向發(fā)展的世界潮流。
（二）合同擴張解釋與不完全合同
為適應(yīng)鼓勵交易、增進社會財富的需要，現(xiàn)代各國合同法紛紛變革，大都減少了在合同成立方面的不必要的限制，并廣泛運用合同擴張解釋的方法而促使更多的合同成立。其表現(xiàn)在：一方面，允許法官依據(jù)一定的原則來解釋或推斷合同所隱含的條款；另一方面，在合同既能認為成立也能認為成立的情況下，努力解釋合同已經(jīng)成立，即對合約的詞語須按照合約有效而不是合約無效的方式來理解。[14]
合同條款設(shè)計之不完全或具有擴張解釋可能的經(jīng)濟學(xué)解釋是：現(xiàn)實世界的大部分合同并不配置與所有未來自然狀態(tài)相聯(lián)系的風(fēng)險。對大部分合同關(guān)系而言，發(fā)生合同變更事件的可能性非常大。發(fā)現(xiàn)所有這些在未來可能發(fā)生的偶然事件，以及找出交易各方對所有這些假象狀態(tài)的最優(yōu)反應(yīng)，所需的資源成本很高。因此，從效率角度看，交易者為了避免事后不可確知的成本付出，就應(yīng)該把大量時間和金錢資源用于最初的合同談判過程中。然而，在這些假想的狀態(tài)中，有許多實際上是極不可能發(fā)生的，它在經(jīng)濟上也不重要。退一步說，即使一個引起合同變更的“不可能發(fā)生”的事件確實發(fā)生了，當(dāng)事人各方也可以及時地補充協(xié)議或者修改合同條款，而這是很容易做到的?！逗贤ā返诹粭l規(guī)定：“合同生效后，當(dāng)事人就質(zhì)量、價款或者報酬、履行地點等內(nèi)容沒有約定或者約定不明確的，可以補充協(xié)議；不能達成補充協(xié)議的，按照合同有關(guān)條款或者交易習(xí)慣確定?！?/p>
因此在合同訂立之初，當(dāng)事人各方?jīng)]有必要事無巨細，把合同訂立的十分瑣細，而往往只在合同最后附注一句“合同未盡事宜及情勢變更由當(dāng)事人協(xié)商解決”即可保留極大的合同彈性空間。當(dāng)用上述辦法仍不足以補充欠缺的條款時，則可以適用合同法第六十二條的列舉式規(guī)定，以及合同法第一百一十一條和第一百四十八條的規(guī)定對合同漏洞加以填補，由當(dāng)事人選擇。所以說，有些合同之所以被“故意”設(shè)計為不完全的，正是欲將合同中可變因素所引致的成本最小化的目的使然。
然而，應(yīng)該看到，這種合同的不完全是有前提的：
第一，合同不完全，并不意味著雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)可以是不平衡的和意思表示不真實、不一致的。法律依然禁止合同一方當(dāng)事人被對方帶有欺詐性的合同條款陷阱“套牢”的行為，依然否認在重大誤解、顯失公平的情勢下簽訂的合同天然有效（而是可申請變更和撤銷）。對于合同基本條款，如數(shù)量、質(zhì)量及價金的條款中未明確規(guī)定的部分，也不能做出任意的擴張解釋，而只能嚴格按照文義去理解和執(zhí)行。如果發(fā)生合同一方鉆合同的“空子”，把交易伙伴釘死在合同條款的文字內(nèi)容上，意欲享有某種非法利益時，法院可以主動對合同進行解釋，依照有利于交易成就和實現(xiàn)公平自愿原則進行裁判，并用法庭上的強制力判定該合同及其履行的是非曲直。
河北全省有136個縣(市、自治縣)，縣域總數(shù)在全國名列第2位。在2013年的第12屆全國縣域經(jīng)濟與縣域基本競爭力百強縣(市)的排名中，排名靠前的主要是東部沿海地區(qū)，其中江蘇、山東、浙江、遼寧、福建五省的縣域所占數(shù)量較多。進入百強排名的縣市中，江蘇省25個、山東省24個、浙江省20個、遼寧省11個、福建省7個、湖南省4個、河北省3個、河南省3個、廣東省2個、2個、四川省2個、陜西省2個、山西省1個、吉林省1個、安徽省1個、江西省1個、湖北省1個、新疆維吾爾自治區(qū)1個。在連續(xù)12屆的縣域經(jīng)濟評比排名中，排在全國百強縣前三位的分別是江蘇、山東、浙江。從以上的數(shù)字明顯看出，河北省與全國縣域經(jīng)濟發(fā)展先進省份的差距非常明顯。由于自然資源條件、區(qū)位條件、經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境等方面的差異，從全省經(jīng)濟強縣的分布來看，河北省僅有遷安、武安和三河位列百強縣市之中。
1．2區(qū)域內(nèi)縣域經(jīng)濟發(fā)展水平差距明顯
河北省縣域經(jīng)濟強縣多位于交通條件優(yōu)越和資源集中地區(qū)，縣域經(jīng)濟落后的多集中分布在交通條件差、距離城市遠的山區(qū)。河北省石家莊、唐山、廊坊等地區(qū)的縣市在河北省縣域經(jīng)濟20強中占據(jù)了大部分席位，這主要是由于這部分地區(qū)的地理位置較優(yōu)越，縣域經(jīng)濟發(fā)展起步比較早，交通、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，獲得政府大力支持，已經(jīng)有了特色產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。而縣域經(jīng)濟發(fā)展排在后面的主要分布在自然條件、地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施條件相對較差的地域，如張家口、承德地區(qū)，交通的劣勢對縣域經(jīng)濟的發(fā)展具有一定的不利影響，使得縣域經(jīng)濟表現(xiàn)出不平衡發(fā)展。
2京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀與存在的問題
2．1京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)初具規(guī)模
公路方面，6條高速公路連接河北與北京，9條高速公路連接河北與天津，4條高速公路共同連接天津與北京。鐵路方面，京冀高鐵、京津城際高鐵、津秦高鐵促進了京津冀經(jīng)濟的融合和發(fā)展。京沈客專、京唐客專、京張城際已開通，津保鐵路將于2014年通車，涿州－北京新機場－廊坊－北三縣－首都國際機場一線的城際鐵路也很快通車。高鐵的快速建設(shè)，使得京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間能夠?qū)崿F(xiàn)1小時左右直達。航空方面，除了北京新機場，還有北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢臺機場在建。為了緩解北京機場的壓力，增加當(dāng)?shù)氐目土鳎旖?、石家莊機場采取了“空鐵聯(lián)運”方式。城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北一些城市，天津地鐵向北京方向延伸;加快京津冀現(xiàn)代化智能交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，實現(xiàn)公交、地鐵、輕軌、出租車領(lǐng)域“一卡通”刷卡支付。
2．2京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)對接不完善
首先是存在“斷頭路”，京津冀三地除國家級通道外，河北與京津?qū)拥母咚俟贰?、省道多處存?ldquo;斷頭路”，共達2300多公里，其中高速斷頭公路200公里，國道和省道斷頭路分別為700和1400公里。京昆高速只修到河北淶水，6年仍未聯(lián)通北京，5條與北京對接的高速公路包括京秦、京臺等未全部打通，還有23條普通干線公路沒有全部通達。燕郊僅有一條102國道進出北京城區(qū)，非常擁堵，天津與石家莊之間沒有高鐵。斷頭路在河北省內(nèi)有11300公里，與京津冀交通網(wǎng)絡(luò)對接不完善，既影響了省內(nèi)交通，也影響了京津冀區(qū)域一體化交通體系的形成。河北省內(nèi)交通也存在一定問題，主要是“東西不暢南北不通”，各市縣間的交通建設(shè)不通達，甚至需要借助北京換乘。唐山到北京、天津的客運班次多到每天幾十趟，到張家口、保定、廊坊、邢臺的車次每天卻寥寥無幾。承德唐山間至今未通火車，張家口、承德、衡水目前還未通高鐵，承德－北京的需要4個半小時，張家口－北京要3個多小時，石家莊－張家口鐵路至少需要7個小時，石家莊－承德至少要10個小時，交通的不便利，阻礙了張家口、承德、衡水縣域經(jīng)濟的快速發(fā)展。
3現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)與縣域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系分析
3．1現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)對縣域經(jīng)濟的發(fā)展具有促進作用
進入全國第12屆縣域經(jīng)濟百強縣的遷安，隸屬河北唐山市，位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，地處環(huán)渤海環(huán)京津發(fā)展區(qū)域，交通非常便利。武安在晉冀豫三省交界處，交通四通八達，路網(wǎng)縱橫交錯。武安市內(nèi)有5條越境鐵路，有18個客貨混用站，309國道橫穿武安市東西，邢都公路穿過南北，交通發(fā)達。三河市位于京、津交界，屬于廊坊市，是縣級城市中占地面積最大、行政級別最高的，西距天安門30公里，西北距首都機場25公里，南距天津125公里、東到唐山121公里，處在京、津、唐的金三角核心。由此看出，縣域經(jīng)濟發(fā)達的縣市，其交通都很便捷，地理位置相對優(yōu)越。以交通為首的公共基礎(chǔ)設(shè)施在縣域經(jīng)濟發(fā)展中起了極大的作用，政府投資、民間投資或是外商投資，會首先考慮企業(yè)建成投產(chǎn)后的運輸問題，因此，交通便利地區(qū)相對容易獲得投資，帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，推動當(dāng)?shù)乜h域經(jīng)濟的發(fā)展。
3．2交通狀況不是影響縣域經(jīng)濟發(fā)展的唯一因素
交通狀況雖對縣域經(jīng)濟的發(fā)展具有明顯的促進作用，但是交通條件類似的縣域經(jīng)濟水平具有明顯差異，如廊坊市區(qū)中固安、大廠、香河均毗鄰北京，但縣域經(jīng)濟發(fā)展水平差距很大，只有三河市進入第12屆全國縣域經(jīng)濟名單之中。這說明，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，除了交通狀況外的其他因素，對縣域經(jīng)濟的影響也越來越明顯。“要想富，先修路”的觀點雖對，但如何更好地利用好交通優(yōu)勢，是河北省發(fā)展縣域經(jīng)濟中需要重要考慮的問題。
4加快京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的建議
4．1推進河北省現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)
按照客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”的原則，促進河北現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，市－縣－之間，實現(xiàn)公共交通通達。創(chuàng)建便捷、高效的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)，首先要加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建成集高速公路、干線鐵路和航空運輸為一體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，達到縣縣通高速，市－縣之間公路達到一級標準，縣城之間及與主要縣域產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間公路達到二級標準，實現(xiàn)市域“一小時交通圈”和縣市“半小時交通圈”。其次加強縣級客運站場建設(shè)，達到每個縣有一個二級以上客運站，每個鄉(xiāng)(鎮(zhèn))具有一個三級以上等級客運站，形成市－縣－鄉(xiāng)換乘便捷的客運樞紐體系，滿足客運和貨運的需求。加快城市公交向周邊延伸，鼓勵重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展公共交通服務(wù)，形成覆蓋全面、高效環(huán)保的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展省內(nèi)航空運輸，特別是首都第二機場的建設(shè)，位于北京市南端大興區(qū)與河北廊坊市交界處，機場的建設(shè)使全國各城市與河北的交通更便捷。要努力提高和完善機場基礎(chǔ)設(shè)施，擴大航空線，根據(jù)“零距離換乘，無縫連接”的目標，連接機場和高速鐵路和城市交通。發(fā)展物流業(yè)，加強物流節(jié)點與航空、鐵路和公路等主要貨運站場的有效對接，發(fā)展鐵路運輸，降低對公路的依賴，真正實現(xiàn)貨運“無縫隙銜接”。
4．2建立京津冀現(xiàn)代化智能交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
逐步全面對接京津冀交通，建立智能化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。要積極推進交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造，加強基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護管理，不斷提高工程的質(zhì)量和耐久性;注意推廣和應(yīng)用先進的技術(shù)，完善交通信息，網(wǎng)絡(luò)化，智能化水平，提高設(shè)備的使用效率;減少對資源的占用和消耗。隨著普通道路建設(shè)，已有3條高速線連接北京，天津、石家莊，環(huán)京津周邊縣(市、區(qū))與京津之間至少有1條一級公路連接。在京津冀共同推進的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，將形成9000公里的高速公路網(wǎng)及主要城市的3小時公路交通圈。環(huán)繞北京的“大外環(huán)”全長約940公里的繞城公路，首都過境交通得到緩解，京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路連接起來，連同從北京出發(fā)向六個方向的高速路網(wǎng)(京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道)，形成“一環(huán)六射”的高速路網(wǎng)。要盡快打通“斷頭路”，加快廊坊北三縣(市)與北京的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)，加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設(shè)。大力實施以路為重點的“暢通工程”，解決影響和制約我省縣域經(jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸問題。借助于京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，爭取北京和天津的支持，優(yōu)先加快公路網(wǎng)絡(luò)和輕軌的建設(shè)。采取多項措施，促進津冀港口發(fā)展。加強秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港之間的協(xié)同管理;推進機場與高速互聯(lián)，在首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場四空港為重點的機場體系基礎(chǔ)上，建立京津冀航空、鐵路、公路一體化的交通體系。
1.城市規(guī)劃缺乏系統(tǒng)系統(tǒng)性科學(xué)性
部分容易堵車的城市大多是總體規(guī)劃缺乏必要的功能分區(qū)，沒有能夠充分考慮工、商、農(nóng)、學(xué)及居民出行等因素，造成城市人流跨區(qū)出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區(qū)和臨路的商業(yè)街的細部規(guī)劃中，部分商業(yè)門面直接面向主要干道，經(jīng)營者占道經(jīng)營，人行道上違規(guī)停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現(xiàn)象。再有就是主城區(qū)停車場規(guī)劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現(xiàn)了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現(xiàn)象導(dǎo)致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸?shù)目旖菪?，違背了低碳經(jīng)濟的客觀要求。
2.交通管理職責(zé)不統(tǒng)一
目前城區(qū)車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責(zé)營運車輛的資質(zhì)和營運行為管理；交警負責(zé)所有車輛的駕駛?cè)笋{駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責(zé)城區(qū)停車場管理。城區(qū)車輛管理職責(zé)分散，造成城區(qū)交通幾個單位都管，又都不管的局面。打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。
二、低碳經(jīng)濟下公共交通運輸管理對策
在低碳經(jīng)濟背景下，對于城市公共交通運輸提出了更高的要求：一是合理規(guī)劃城市交通環(huán)境，減少交通擁堵，提高交通效率。二是通過科學(xué)、合理、有效的法律法規(guī)及行政管理制度，加強交通管理，提高交通效率，減少公共交通運輸對環(huán)境的污染。三是要引導(dǎo)人們積極利用公共交通工具出行。在公共交通運輸管理中，要想真正實現(xiàn)低碳運輸，應(yīng)該從以下幾個方面做好工作：
1.加強城市科學(xué)規(guī)劃，減少城區(qū)通行擁堵
要重視城市綜合規(guī)劃，通過合理科學(xué)規(guī)劃，實現(xiàn)城市交通運行快速通暢，從而達到節(jié)能減排的目的。首先城市的總體規(guī)劃中要對城市合理分區(qū)，區(qū)域內(nèi)合理規(guī)劃商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)以及醫(yī)療、教育、農(nóng)貿(mào)等功能，減少城市內(nèi)人流跨區(qū)域流動。其次是科學(xué)規(guī)劃城市道路，城市主干道與支線道路交叉，采取輔道引入的方式，盡量減少紅綠燈交叉口；在城市道路規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)該加強與交警、電力、通訊等主管部門的溝通和交流，預(yù)留各種管線鋪設(shè)功能，建設(shè)上要一步到位，避免重復(fù)建設(shè)所造成的交通擁堵；城市主干道兩邊，不得建設(shè)臨街門面。合理規(guī)劃城區(qū)停車場，要增加老舊商業(yè)區(qū)、住宅小區(qū)停車場數(shù)量。在城市四郊要規(guī)劃建設(shè)一定數(shù)量停車場，郊區(qū)和外地車輛進城時?？拷紖^(qū)停車場，城區(qū)內(nèi)出行使用地鐵、公交或出租車等公共交通。科學(xué)規(guī)劃建設(shè)綜合交通樞紐站和公交首末站，實現(xiàn)公交與鐵路、公交與出租、公交與班車等便利換乘。在主城區(qū)，要提高停車收費標準，限制城區(qū)使用私家車出行。
2.提升公共交通服務(wù)水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通運輸管理的根本任務(wù)是，合理規(guī)劃公共交通資源，綜合協(xié)調(diào)各種交通方式的銜接，保證公共交通運輸?shù)恼＿\行，提升公共交通服務(wù)水平。首先是幫助出租車公司加強電子商務(wù)建設(shè)，引導(dǎo)出租車公司利用網(wǎng)絡(luò)組建電召平臺，市民可以利用電腦、手機等上網(wǎng)，通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)定車輛，或即時打車，方便群眾出行。其次政府要加大對公交的投入，將老舊公路、出租車逐步更新為油電混合、油氣混合及純電動車等節(jié)能環(huán)保車型。同時，增加車輛的密度和班次，合理規(guī)劃路線和換乘中心，擴大公交覆蓋面，方便乘客轉(zhuǎn)車，使市民坐公交車出行更加便捷舒適。第三，提高車輛的舒適度和客運服務(wù)水平，購置舒適性更高的公交、出租車，提高乘客乘坐的舒適性，同時，加強對公交、出租車駕駛員的培訓(xùn)，提高司乘人員的服務(wù)水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理職責(zé)，提高交通管理效能
對于政府部門而言，應(yīng)該重視公共交通運輸管理工作，從城市實際情況入手，制定科學(xué)合理的公共交通運輸管理和考核辦法，加強部門履職情況考核，提高交通管理效能。將分散在交通、交警和城管等部門的公共交通管理職能，統(tǒng)一合并到交警機構(gòu)，這樣可以更加明晰部門職責(zé)，有利于加強交通運輸管理。因為交通警察既可以管理車輛又可以管理駕駛員，既可以管理營運車輛，又可以管理非營運車輛，既可以管理駕駛員，又可以管理非駕駛員，其管理的力度和方式更加有力。合并職能后，將營運汽車的營運證功能合并到行駛證內(nèi)，駕駛員的從業(yè)資格證功能合并到駕駛證內(nèi)，也大大減少了車主和駕駛員的負擔(dān)。
4.大力推進信息管理系統(tǒng)建設(shè)提高公共管理效率
要想保證公共交通運輸管理的有效性和及時性，需要構(gòu)建完善的信息采集和管理系統(tǒng)。城區(qū)公共交通基本情況、城市交通運行狀況等信息是政策主體制定正確的政策、執(zhí)行政策的基礎(chǔ)和前提。因此，保證信息的完備性和通暢性，直接影響著公共交通運輸管理工作的有效進行。交通管理部門應(yīng)該積極引入先進的信息管理系統(tǒng)，發(fā)展ITS智能運輸系統(tǒng)，提高對交通信息的全面掌握和綜合利用。在信息技術(shù)飛速發(fā)展的帶動下，智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）成為新世紀交通管理體系的主要發(fā)展方向，公共交通運輸與管理應(yīng)實現(xiàn)智能化、社會化和信息化。最近幾年，我國一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陸續(xù)從發(fā)達國家引入了先進的城市交通控制和道路監(jiān)控系統(tǒng)，也展開了對于相關(guān)系統(tǒng)的自主研發(fā)力度，取得良好效果，應(yīng)該在中小城市的公共交通管理中加以借鑒和推廣。
摘 要：交通運輸經(jīng)濟是社會經(jīng)濟系統(tǒng)的重要組成部分，對于促進社會經(jīng)濟發(fā)展及推動人類文明進步的過程中扮演著極其關(guān)鍵的作用。本文首先闡述了發(fā)展交通運輸經(jīng)濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中的各種問題，同時提出了相應(yīng)的解決思路和對策。
關(guān)鍵詞：交通運輸;經(jīng)濟發(fā)展;困境;對策
我國交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展雖有了一定成就，但隨著我國全面建設(shè)小康社會的不斷推進，運管部門和運輸企業(yè)仍將面臨著越來越重的壓力和挑戰(zhàn)。我們既要培育、完善和發(fā)展運輸市場，又要考慮部分偏遠地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的不平衡造成交通運輸發(fā)展落后的情況，確保全面建設(shè)小康社會的順利進行。
1 發(fā)展交通運輸經(jīng)濟的重要作用
(1)經(jīng)濟作用。
當(dāng)交通運輸發(fā)展滯后于經(jīng)濟發(fā)展，就會制約經(jīng)濟的發(fā)展速度，當(dāng)交通運輸發(fā)展超前于經(jīng)濟的發(fā)展，就會在很大程度上促進經(jīng)濟的發(fā)展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展的節(jié)奏調(diào)節(jié)各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟價值。
(2)社會作用。
現(xiàn)代化的交通運輸行業(yè)的發(fā)展，與社會穩(wěn)定、國家政治經(jīng)濟發(fā)展休戚相關(guān)。因此，交通運輸行業(yè)必須要不分晝夜，不分季節(jié)，全天候地保障運輸?shù)恼Ｍㄐ小Ｔ谝恍┨厥鈺r期和面臨突發(fā)事件時，交通運輸?shù)淖饔镁蜁宫F(xiàn)出來。如發(fā)生地震、洪水、大火、海嘯等災(zāi)難時，需要交通運輸提供救災(zāi)物資和人員的運輸服務(wù);在戰(zhàn)爭時期或國家財產(chǎn)受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復(fù)社會正常秩序的重要保障。
(3)溝通作用。
交通運輸行業(yè)是國民經(jīng)濟的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)行業(yè)，是制約經(jīng)濟與社會發(fā)展的一個重要因素。促進區(qū)域經(jīng)濟的合理布局與協(xié)調(diào)發(fā)展，除了要發(fā)揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優(yōu)勢。依靠若干條縱貫?zāi)媳钡母鞔筮\輸通道，貫通各個跨地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)域和重點產(chǎn)業(yè)，進一步優(yōu)化生產(chǎn)力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。
2 交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中的各種問題
(1)交通運輸發(fā)展相對滯后。
當(dāng)前，我國交通運輸行業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟發(fā)展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經(jīng)濟突飛猛進，無論是企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業(yè)的發(fā)展卻沒有跟上步伐，存在著運網(wǎng)設(shè)計不夠科學(xué)合理、運網(wǎng)規(guī)模不足、運輸基礎(chǔ)設(shè)備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設(shè)水平遠遠落后于歐美發(fā)達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸?shù)拿芏群褪褂昧窟h遠超過了一些發(fā)達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。
(2)交通運輸建設(shè)資金缺乏。
建設(shè)資金投入不足是導(dǎo)致交通運輸行業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經(jīng)濟社會的迅猛發(fā)展，各種經(jīng)濟活動競爭激烈，從而導(dǎo)致了原材料等物質(zhì)資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展不均衡，也導(dǎo)致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區(qū)交通運輸建設(shè)情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設(shè)支持資金，但相對于我國經(jīng)濟發(fā)展需求和交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀還遠遠不夠。
(3)交通運輸網(wǎng)絡(luò)不夠合理。
交通運輸網(wǎng)絡(luò)暢通與否，對地區(qū)社會穩(wěn)定和經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網(wǎng)設(shè)計不夠科學(xué)合理。在經(jīng)濟高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，無論是企業(yè)生產(chǎn)的現(xiàn)實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網(wǎng)絡(luò)。然而，從我國城市交通的現(xiàn)狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸?shù)倪\輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節(jié)奏，限制了城池經(jīng)濟發(fā)展的穩(wěn)健步伐。
(4)交通運輸個性化服務(wù)欠缺。
隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人們更加關(guān)注自身生活品質(zhì)的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務(wù)的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現(xiàn)實要求，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，交通運輸行業(yè)服務(wù)人員文化水平和從業(yè)素質(zhì)相對較低，致使我國的交通運輸行業(yè)在個性化服務(wù)提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務(wù)需求，加劇了運輸行業(yè)內(nèi)同質(zhì)化服務(wù)的趨勢，導(dǎo)致了交通運輸行業(yè)獲利能力的下降。
(5)交通運輸安全保障不足。
交通運輸?shù)陌踩珕栴}一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現(xiàn)嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發(fā)生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務(wù)的購買信心，從而降低了交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展。
(6)交通運輸管理體制落后。
整體素質(zhì)偏低是交通運輸行業(yè)存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應(yīng)市場經(jīng)濟體制。比如，當(dāng)經(jīng)濟快速發(fā)展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經(jīng)濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸?shù)墨@利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。
3 促進交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的對策
(1)明確交通運輸經(jīng)濟發(fā)展目標。
交通運輸經(jīng)濟是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)，對社會發(fā)展和人民生產(chǎn)生活緊密相關(guān)。要想促進交通運輸經(jīng)濟的有效發(fā)展，首先要結(jié)合我國經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸?shù)膶嶋H情況，進行科學(xué)合理的評估預(yù)測，制定全面的發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，厘清交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的思路和方向，明確交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展目標和任務(wù)，通過行政政策的引領(lǐng)、健全機制的管理逐步優(yōu)化交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展之路。
(2)加強交通運輸建設(shè)投資力度。
資金不足是遏制我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規(guī)模大，在基礎(chǔ)建設(shè)和常規(guī)管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸?shù)耐顿Y，除了國家和政府以外，還應(yīng)該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設(shè)施的建設(shè)與維護，將資金利用發(fā)揮到最佳程度。其次，要控制行業(yè)成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵。各個交通運輸企業(yè)要建立成本控制盒資金管理的聯(lián)動機制，通過合理的資金預(yù)算、資源配置、效益評價等環(huán)節(jié)，逐步實現(xiàn)交通運輸行業(yè)的內(nèi)涵式發(fā)展。
(3)加強交通運輸?shù)木C合管理。
交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展涉及到交通運輸?shù)姆椒矫婷?，因此，必須要加強交通運輸?shù)木C合管理。首先，要加強交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監(jiān)控和管理，進一步建設(shè)好交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)設(shè)施，增加電子監(jiān)控儀器的使用效率，提高相關(guān)管理人員的管理技術(shù)水平。其次，要適度開展個性化服務(wù)。在人們生活出行的消費領(lǐng)域，交通運輸企業(yè)要盡可能的提供個性化的運輸服務(wù)。這樣既可以實現(xiàn)經(jīng)濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業(yè)也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務(wù)的關(guān)系。最后，要加強安全運輸?shù)墓芾怼＝煌ㄟ\輸企業(yè)要加強對部分工作人員的工作素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。
(4)優(yōu)化和完善交通運輸管理機制。
要促進交通運輸經(jīng)濟的有效發(fā)展，必須要完善交通運輸?shù)墓芾頇C制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，才能充分發(fā)揮交通運輸?shù)慕?jīng)濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調(diào)控和指揮。其次，要做好交通運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過科學(xué)合理的戰(zhàn)略規(guī)劃和布局，逐步實現(xiàn)交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化。最后，通過相關(guān)法力和規(guī)章制度，規(guī)范交通運輸市場，使交通運輸市場的發(fā)展與市場經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)和同步。
參考文獻：
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交通經(jīng)濟學(xué)相關(guān)論文范文二：論交通經(jīng)濟與運輸發(fā)展
【摘 要】當(dāng)前，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，交通運輸經(jīng)濟作為流通經(jīng)濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。本文首先闡述了發(fā)展交通運輸經(jīng)濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中的各種問題，同時提出了相應(yīng)的解決思路和對策。
【關(guān)鍵詞】交通經(jīng)濟;運輸發(fā)展;效益研究
引言
隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，交通運輸經(jīng)濟已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過程中扮演著至關(guān)重要的角色。因此，面對交通運輸行業(yè)的蓬勃發(fā)展，加強對交通運輸經(jīng)濟的深入研究，具有重要的經(jīng)濟價值和現(xiàn)實意義。
1.對公路交通經(jīng)濟影響的研究
1.1公路交通很大成度上促進了經(jīng)濟增長
公路交通對國民經(jīng)濟的促進主要是用公路交通行業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻來衡量的，包括公路交通行業(yè)直接創(chuàng)造的增加值和間接創(chuàng)造的增加值，以及直接和間接創(chuàng)造的就業(yè)機會。
建筑業(yè)提供的是有形的產(chǎn)品，運輸業(yè)提供的是無形的服務(wù)，二者都是國民經(jīng)濟的重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。二者在提供有形產(chǎn)品或無形服務(wù)的同時，本身也都創(chuàng)造了由勞動者報酬、生產(chǎn)凈稅額、固定資產(chǎn)折舊和營業(yè)盈余等組成的增加值，從而成為國內(nèi)生產(chǎn)總值的主要貢獻行業(yè)。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的增加值是指與公路交通行業(yè)經(jīng)濟活動密切相關(guān)的其它行業(yè)經(jīng)濟活動所創(chuàng)造的增加值，因此也稱對相關(guān)行業(yè)的促進作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費波及作用。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的這些增加值也是國內(nèi)生產(chǎn)總值的重要組成部分。發(fā)展交通運輸會直接或間接地創(chuàng)造大量就業(yè)機會，從而使交通行業(yè)成為接納社會勞動力的重要部門。
1.2公路交通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有重大影響
交通條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產(chǎn)和生活條件發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)布局也將隨之調(diào)整。理論界對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一經(jīng)濟學(xué)概念一般定義為產(chǎn)業(yè)總體中各產(chǎn)業(yè)的比重及產(chǎn)業(yè)間的相互關(guān)系。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就是要實現(xiàn)各產(chǎn)業(yè)間的合理比例關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上尋求各產(chǎn)業(yè)向更高的適應(yīng)層次演變，即促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，進而高度化(或高級化)。
公路建成后，將會引起沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，促使其進一步優(yōu)化，朝著合理化、高度化的方向發(fā)展，最終達到優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化的過程主要表現(xiàn)在： 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時間距離，有利于改善區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)間的資源配置，對原先相對不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行有關(guān)變量的調(diào)整，理順結(jié)構(gòu)，使資源的配置更加合理，利用效率更高;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨著需求結(jié)構(gòu)的變化向更高一級演進的過程。實際上就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的知識集約化和經(jīng)濟服務(wù)化，使得產(chǎn)業(yè)具有更高的附加價值。
2.對城市軌道交通經(jīng)濟的分析
2.1城市軌道交通微觀經(jīng)濟效益研究
所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業(yè)和個別項目的經(jīng)濟效益。城市軌道交通投資的構(gòu)成，主要由基礎(chǔ)設(shè)施和運營設(shè)施投資兩個部分組成。這種投資結(jié)構(gòu)是城市軌道交通建設(shè)項目投資區(qū)別于其他工業(yè)項目投資的重要特點。基礎(chǔ)設(shè)施所形成的固定資產(chǎn)不僅可以為城市軌道交通營運業(yè)務(wù)服務(wù)，而且也為相關(guān)的許多企事業(yè)部門服務(wù)。城市軌道交通的費用及效益分析主要通過分析它的財務(wù)狀況，財務(wù)分析的主要步驟有，收集各項基礎(chǔ)資料，分析軌道交通企業(yè)運營情況，根據(jù)城市軌道交通的設(shè)計能力，預(yù)測財務(wù)分析所需要的各項參數(shù)和確定計算條件，明確資金來源、借款條件、償還方式，編制財務(wù)報表，計算各項效益指標。
2.2城市軌道交通宏觀經(jīng)濟效益研究
所謂宏觀效益，是指國民經(jīng)濟整體的經(jīng)濟效益，也就是從國民經(jīng)濟全局來考察的整體效益。城市軌道交通建設(shè)項目的宏觀經(jīng)濟效益一般是指建設(shè)項目在其投資修建過程中對區(qū)域社會經(jīng)濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建成通車之后，在一定時期內(nèi)，對區(qū)域社會、經(jīng)濟等方面產(chǎn)生的影響和作用。
3.我國運輸發(fā)展的現(xiàn)狀
3.1改革開放以來我國交通運輸發(fā)展取得了巨大成績
運輸路線不斷延長，交通運輸布局有所改善，運輸裝備數(shù)量不斷增加，技術(shù)水平有了提高，客貨運輸量日益增加，運輸服務(wù)質(zhì)量也不斷提高，運輸法規(guī)建設(shè)有了很大進步，運輸體制改革正穩(wěn)步推進，運輸市場在不斷規(guī)范，交通運輸科技創(chuàng)新能力增加，人才隊伍壯大。
其中我國的交通運輸線路從1980年的124.5萬公里，2006年達到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車里程達到了7.66萬公里，比1980年增加43.7%;公路里程達到了345.7萬公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無到有，達到4.53萬公里。
3.2我國運輸發(fā)展存在的主要問題
運輸線路少，通達程度較低，主要運輸方向上能力嚴重不足，瓶頸狀況又出現(xiàn)，鐵路、內(nèi)河發(fā)展相對滯后，運輸結(jié)構(gòu)有待進一步優(yōu)化，交通運輸技術(shù)準備水平有待提高，同時運輸質(zhì)量也有待進一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運輸可持續(xù)發(fā)展問題愈來愈突出，交通運輸體制改革有待深化。
我國運輸發(fā)展面臨嚴峻形勢，經(jīng)濟全球化和地區(qū)經(jīng)濟一體化進程的加快，我國已融入全球經(jīng)濟之中，對外貿(mào)易往來不斷增加，加之供應(yīng)鏈不斷延長，對中國交通運輸業(yè)提出了新的要求;科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，伴隨全球的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，要求提供數(shù)量足夠的、高質(zhì)量的運輸服務(wù);全球經(jīng)濟穩(wěn)定增長要求交通運輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展;國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，運輸需求量將不斷增加。
4.運輸發(fā)展的改善和目標
4.1完善交通運輸發(fā)展的戰(zhàn)略布局
十一五規(guī)劃中的優(yōu)化發(fā)展交通運輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運輸，積極發(fā)展水運，進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化民用機場布局的方針，對未來一個時期內(nèi)交通運輸建設(shè)起指導(dǎo)作用。
加強網(wǎng)絡(luò)運輸建設(shè)，增加運輸網(wǎng)絡(luò)長度，提高運輸網(wǎng)絡(luò)密度，加快西部地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善運輸網(wǎng)絡(luò)布局，加強地區(qū)運輸大通道的建設(shè)，加強與周邊國家、地區(qū)運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并且加強洲際交通運輸網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)，加強交通運輸樞紐的布局與建設(shè)。同時要注重加強交通運輸系統(tǒng)建設(shè)，研究運輸系統(tǒng)建設(shè)內(nèi)容，加強我國運輸系統(tǒng)建設(shè)，完善國際旅客運輸系統(tǒng)。其中貨物運輸系統(tǒng)建設(shè)要完善集中箱運輸系統(tǒng)建設(shè)，加強大宗散裝貨物運輸系統(tǒng)建設(shè)，加強件雜貨運輸系統(tǒng)建設(shè)和特種貨物運輸系統(tǒng)建設(shè)，還要加快貨郵快遞系統(tǒng)建設(shè)。
4.2交通運輸發(fā)展的目標
公路建設(shè)主要是完成國道主干線建設(shè)，加強西部地區(qū)公路主干線和邊防公路建設(shè)，提高公路網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等級，加快縣道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的建設(shè)，強化公路主樞紐建設(shè)。水路建設(shè)要加強港口建設(shè)，大力加強內(nèi)河航運設(shè)施建設(shè)，加強船隊建設(shè)。民航建設(shè)要加強機場建設(shè)，加快發(fā)展民用航空機隊建設(shè)。管道建設(shè)要加強輸油管道建設(shè)和輸氣管道建設(shè)，城市軌道交通建設(shè)要加強城市地鐵和輕軌系統(tǒng)建設(shè)，加強城市軌道交通與城市道路系統(tǒng)連接設(shè)施的建設(shè)。
要較快實現(xiàn)如上目標我們要實行積極的運輸政策就必須實行積極地運輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運輸建設(shè)，采取有力的政策措施扶持交通運輸業(yè)的發(fā)展，加快交通運輸管理體制改革，進一步調(diào)整和優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，制定和實施交通運輸可持續(xù)發(fā)展政策，大力發(fā)展交通運輸裝備工業(yè)，加快人才隊伍建設(shè)和創(chuàng)新能力。
5.結(jié)語
近年來，隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中所占份額不斷增加，已經(jīng)逐步發(fā)展成為社會經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)。交通運輸是社會生產(chǎn)、分配、交換和消費等相互聯(lián)系的紐帶，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。社會經(jīng)濟的發(fā)展、人們的日常生活等各方面都需要交通運輸來做保障，對推動國民經(jīng)濟的發(fā)展起著重要的作用。
【參考文獻】
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學(xué)角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔(dān)這類公共安全的社會責(zé)任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負責(zé),授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔(dān)社會責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責(zé)疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展?？茖W(xué)通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學(xué)化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
