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時間：2023-06-08 09:15:52
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引言：
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路逐漸成為人們出行的主要方式，所以我們要加大力度不斷的加快鐵路建設，我國的新鐵路路基占我國鐵路線的三分之一，所以說路基基床的好與壞對整條線路建成投運后的運輸質量非常重要，因此為了提高鐵路路基基床的施工質量，減少路基基床病害對鐵路運輸安全的影響，結合鐵路路基基床的基本特點以及鐵路路基地理位置的狀況，對鐵路路基基床的施工技術和所采取的措施進行了綜合的分析。
一、鐵路路基基床的基本特點
因為鐵路路基位于線路的下方，需要承受軌道和列車荷載，它是保障線路穩(wěn)定和列車正常運行的作用，它必須有足夠的基床強度并能夠承受列車重復荷載的疲勞強度，路基彈性變形和累計塑性變形幾乎很小，并有合理的剛度，以保持適當?shù)膹椥?。下面從路基的兩個特征方面來進行詳細的分析。
（一）路基基床強度
路基基床強度就是路基承受列車重復荷載所產(chǎn)生動應力的作用。列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度的平方成正比，假如列車加速度，路基所承受的動荷載及其作用的次數(shù)必然增加。為了保證路基的穩(wěn)定，就必須有足夠的強度來承受列車的動荷載對基床的強度要求。
（二）路基基床剛度
路基基床剛度就是在列車荷載作用下，要有很小的彈性變形和累計塑性變形，并有一定的彈性以減弱輪軌動力作用。如果不能保持軌道的幾何尺寸，彈性變形和累計塑性變形必然會增加。合理的基床剛度會減少軌面的支撐力，可改善機床動應力，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
二、鐵路路基基床病害的發(fā)生機理
（一）路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀的結構工程，受地理、水文和氣候環(huán)境的影響，地質差異大，并且還受到設計標準、施工工藝、通道運輸和維修模式等人文因素的影響，造成鐵路基床病害分布廣、發(fā)病強。
（二）路基基床病害的形式及機理
路基基床塑性變形到一定程度時，會導致各種各樣的機床病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥，由于基床土質不好，造成路基強度含水過多而急劇下降，在列車作用下翻漿冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松軟，在水、自重、荷重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。下沉分為：基床下沉，堤體下沉和基底下沉。三是擠出變形，由于基床內(nèi)土體強度不夠，在列車荷載作用下，基床發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側溝路肩外擠或邊緣外膨。
（三）路基基床病害發(fā)生的因素
路基基床病害發(fā)生的因素有自然因素和人文因素兩個方面。自然因素是指因地理、水文和氣候環(huán)境條件而發(fā)生的病害，它具有客觀性和不可控性。人文因素是因設計標準、施工工藝、通道運輸和維修模式等人為而造成的，它具有可控性，這兩者共同作用，形成了路基病害。
為了減少路基病害應做到，一要核定通道用量和運營速度，鐵路路基的質量問題和嚴重程度與路基通道運量有很大關系，因為行車速度的提高，路基震動以及它所受的動荷載必然增大，那么促進路基基床的強度就會降低或變形，所以在路基設計時先要對客貨的運量進行預測。二是要優(yōu)化路基設計標準，要對路基的基底、邊坡、填筑和排水系統(tǒng)進行優(yōu)化設計和處理，做好基底設計和處理，降低地表水對基底的滲透影響，優(yōu)化排水系統(tǒng)設計，降低地下水位。三是加大維修管護工作力度，由于養(yǎng)護維修受行車密度的影響，維修時間不易得到保障，因此必須對維修進行合理的設計，以減少病害的發(fā)生。
三、新建鐵路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優(yōu)化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工藝。對路塹基床施工，先核對塹底的土石，然后按照設計進行壓實、換填、改良土質和排水等措施，路塹的挖取使用爆破法，進行光面爆破時盡量控制用藥量。對路堤基床施工時，先對路基進行檢測，基床的底層要用碎石土填筑，其它部分要用不易風化的堅硬的小石塊進行分層填筑，每填筑一層必須均勻地壓實，每一層都要用同種的填料。對路堤基床表層施工時，不要用粘性土質填筑，一般基床土質的密實度要符合規(guī)范要求。
（2）路基基床的施工措施。當基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象?；脖砻嬲摒B(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
四、結束語
總而言之，隨著我國鐵路建設的快速發(fā)展，我國的鐵路里程數(shù)得到了長足進步，對于我國的社會經(jīng)濟發(fā)展有著至關重要的作用。因此，加強對鐵路路基病害的整治具有十分重要的現(xiàn)實意義。
參考文獻：
[1]田學偉.東北某鐵路路基基床病害及提速改造基床加固措施初探[J].路基工程，2014，02：217-220.
[2]高波.淺談鐵路路基基床病害與新建鐵路路基基床施工技術[J].科技與企業(yè)，2014，10：188-189.
1、引言
我國經(jīng)濟快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設，據(jù)統(tǒng)計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質量十分重要。為提高路基施工質量，減少因路基病害造成后期維護對運輸?shù)母蓴_，需結合路基特點，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質情況，對施工技術及措施進行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎，承擔保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經(jīng)受列車重復荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當?shù)膹椥?。為確保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。
2.1路基基床強度
基床強度需能夠承受列車重復荷載產(chǎn)生動應力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復荷載作用下的穩(wěn)定，基床應有經(jīng)受重復荷載的疲勞強度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強度破壞條件進行設計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應力分布，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結構工程，沿線地質差異較大，不良地質條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發(fā)展。需準確預測客貨運量，為路基設計提供依據(jù)。二是優(yōu)化設計標準，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設計參數(shù)進行優(yōu)化，加強路基基底設計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質量。嚴格按照設計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優(yōu)化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導，根據(jù)現(xiàn)場需要，動態(tài)調(diào)整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設計斷面測量放線，開挖修整；按設計采取壓實、換填、改良土質、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監(jiān)理驗收?；驳讓硬捎盟槭撂钪?，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實?；裁恳粔簩崒拥娜珜挶仨毷褂猛环N條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬?；餐临|和密實度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
5、鐵路路基基床的施工質量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質的填料主要包括硬實塊搭配品質優(yōu)良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質則更次于前兩者。在鐵路路基的建設中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進行詳細的調(diào)查和分析，盡量選擇土質較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設計允許的標準內(nèi)，有效地控制壓實度。含水量若過大，應在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設，逐層進行壓實。壓實工具也應該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數(shù)檢測按表控制。
注：1、壓實系數(shù)為重型擊實試驗對應的壓實系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01
鐵路項目建設與我國的經(jīng)濟發(fā)展息息相關，屬于國家重點基礎設施建設項目?！笆濉币詠?，鐵路建設實現(xiàn)跨越式發(fā)展，其規(guī)模不斷擴大，目前我國鐵路網(wǎng)建設規(guī)模已居亞洲第一、世界前列。我國在鐵路工程項目建設問題上，始終堅持自主創(chuàng)新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對高原凍土建設技術也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術上，躋身國際先列。
1 我國鐵路工程科技的發(fā)展現(xiàn)狀
（1）路基工程取得重大突破。對我國西部與西南部地區(qū)泥石流、滑坡、巖溶等地質災害多發(fā)的特點，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開科技攻關。加強研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術與工程設計上取得重大突破；針對膨脹土層、軟土層等特殊地質，利用分層穩(wěn)定技術、邊坡防護加固技術與新型支護支擋技術成功對蘭新線、南疆線進行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟線路的成功提速，標志我國已初步掌握200 km提速的成套技術，高鐵線路的建設與使用，是我國在鐵路工程科技發(fā)展的又一重要體現(xiàn)。目前鐵路軌道工程廣泛采用無縫線路施工技術，并利用打磨軌道、養(yǎng)護機械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開通速度。并同時進行無碴軌道的研究與試驗，建立了多個工程試驗段；成功進行了鋼軌的制造、鋪設與運輸。（3）成功研制了600 t架橋機、運梁車等架橋設備，900 t箱梁架橋機等設備與連續(xù)式、道岔式搗固車等養(yǎng)路機械并投入鐵路工程使用中，表明我國鐵路工程科技在大型機械方面也取得重要突破。
2 我國鐵路工程科技建設的要求
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確提出，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將超過10萬 km，電氣化率與復線率達到50%以上，并將建設3個以上城際客運系統(tǒng)與“四縱四橫”式的客運專線，保證客運專線到2020年達到1.3萬km以上，客運網(wǎng)絡的建設將由提速線路與客運線路組成；同時，加強建設煤炭外運基地建設，形成具有較強能力的煤運通道；西部地區(qū)實現(xiàn)鐵路網(wǎng)絡骨架的建設，東部地區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化。近年來，我國鐵路部門不斷加大客運專線建設與煤運通道的建設，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項目。未來我國的鐵路網(wǎng)絡不僅要求擴大規(guī)模，也必須保證其質量水平，由于鐵路客運專線具有技術難度大、建設標準高與任務中的特點，屬于非常復雜的系統(tǒng)工程，因此對鐵路工程項目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設的快速發(fā)展，特別是在客運專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發(fā)展，提高科學技術水平，增強創(chuàng)新能力，為我國的鐵路建設提供強有力的技術支持。依據(jù)國家“自主創(chuàng)新、支撐發(fā)展、重點突破、引領未來”的技術發(fā)展方針，在鐵路工程科技發(fā)展的過程中應該堅持“重點突出、系統(tǒng)成套、依托實際、需求牽引”。
3 加強鐵路工程科技發(fā)展的舉措
3.1 增強自主創(chuàng)新能力
目前我國鐵路發(fā)展進入到關鍵時期，想要提高鐵路建設水平，關鍵在于提高我國的自主創(chuàng)新能力，發(fā)展具有中國特色的鐵路工程建設道路。由于鐵路工程的科技發(fā)展與我國鐵路建設息息相關，因此，為了保證我國鐵路的現(xiàn)代化建設，必須以提高科技的自主創(chuàng)新能力為依據(jù)?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》與《國家中長期科學技術發(fā)展規(guī)劃綱要》中都明確提出了加強我國的自主創(chuàng)新能力，為我國科技的進步提供了有力的保證與支持?，F(xiàn)階段國家經(jīng)濟發(fā)展決定了鐵路建設正處于關鍵時期，對鐵路工程科技的發(fā)展提出的迫切的要求。因此，我國的鐵路建設必須保證科技的創(chuàng)新發(fā)展，通過科研攻關與具體試驗，解決客運專線中的隧道、橋梁、軌道等技術難題。
3.2 培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團隊
鐵路工程科技的創(chuàng)新發(fā)展要求國家必須儲備大量的專業(yè)人才，因此必須堅持人才強國戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)發(fā)現(xiàn)人才、培養(yǎng)人才與使用人才三者的關系，形成完善健全的人才培養(yǎng)體系，并建立有效的考核標準、任用標準與流動機制。
3.3 加強科技創(chuàng)新環(huán)境建設
建設良好的科技創(chuàng)新環(huán)境有利于鐵路工程的科技發(fā)展，是科技創(chuàng)新的重要組成部分，因此，鐵路部門應根據(jù)國家的相關政策，結合鐵路建設的實際情況，制定配套的創(chuàng)新環(huán)境建設措施。例如，可以建立創(chuàng)新協(xié)作機制，加強鐵路設計、施工與運輸企業(yè)與科研所、高校的合作，對高水平的研發(fā)機構加以支持；積極創(chuàng)建國家鐵路工程建設試驗室，建立水平較高的研究平臺，并進行具有戰(zhàn)略性、前瞻性的鐵路工程科技創(chuàng)新活動，從而全面提高鐵路工程的自主創(chuàng)新能力。
3.4 建立健全鐵路科技管理機制
（1）根據(jù)我國鐵路建設的實際要求，確定鐵路工程科技發(fā)展的技術要求與任務要求，其中，應把客運專線技術作為鐵路工程技術發(fā)展的重點，積極組織科技創(chuàng)新活動。（2）優(yōu)化鐵路建設中的科技資源，形成鐵路工程項目技術的創(chuàng)新機制。例如鐵路部門可以協(xié)調(diào)有關企業(yè)、高校與科研單位的關系，充分發(fā)揮鐵路部門在工程項目建設中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業(yè)創(chuàng)新相結合的技術創(chuàng)新機制，從而形成強大的創(chuàng)新力量。（3）發(fā)揮政府的主導作用，加強鐵路工程科技發(fā)展的宏觀調(diào)控，鼓勵與支持企業(yè)的自主創(chuàng)新行為。例如在鐵路建設的具體環(huán)節(jié)中，一些具有戰(zhàn)略意義的關鍵技術，可以通過專門立項的方式由政府部門組織科研攻關，同時，鼓勵并支持相關企業(yè)自理想，發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新優(yōu)勢。
3.5 加強鐵路科技知識產(chǎn)權保護
按照國家的相關規(guī)定，鐵路部門應加大對鐵路工程科技知識產(chǎn)權的保護力度，并制定相關的管理辦法，保護科技人員的有關權益，統(tǒng)一管理與保護引進技術的知識產(chǎn)權，建立健全知識產(chǎn)權保護信息平臺，為相關知識產(chǎn)權的創(chuàng)造提高良好的服務。通過科學規(guī)劃、集體攻關與施工實踐，從而提高鐵路工程科技的發(fā)展水平，為我國的鐵路建設提供技術保障。該文主要闡述了我國鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設的具體要求，并提出我國必須加強自主創(chuàng)新能力建設、培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團隊、加強科技創(chuàng)新環(huán)境建設、建立健全鐵路工程管理體系與加強鐵路科技知識產(chǎn)權的保護，從而推動我國鐵路工程科技的發(fā)展，為我國鐵路建設提供強有力的保障。
參考文獻
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低碳經(jīng)濟是提倡低能耗低污染、低排放為主的經(jīng)濟模式，最早出現(xiàn)在英國的能源白皮書中。在低碳經(jīng)濟的發(fā)展過程中力求能源的高效率利用，積極開發(fā)清潔能源，努力只求綠色的經(jīng)濟增長，通過能源技術和減少污染排放技術的創(chuàng)新來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，轉變經(jīng)濟發(fā)展的觀念。低碳經(jīng)濟在中國的發(fā)展依靠技術的創(chuàng)新和政策措施的實施。其中技術創(chuàng)新使其發(fā)展的重要手段。在重點領域的發(fā)展中，結合具體的發(fā)展特點，對其技術進行改革創(chuàng)新。低碳經(jīng)濟的發(fā)展依靠技術的創(chuàng)新，然而綠色技術創(chuàng)新又成為其技術創(chuàng)新的關鍵。綠色創(chuàng)新技術創(chuàng)新就是具有綠色工藝、綠色產(chǎn)品以及綠色意識的生態(tài)技術創(chuàng)新，將保護環(huán)境為目標的經(jīng)濟技術創(chuàng)新一律統(tǒng)稱為綠色技術創(chuàng)新。在綠色技術創(chuàng)新的理論體系中，具體的綠色技術創(chuàng)新要滿足節(jié)約、回收、循環(huán)等三個綠色的要求。綠色技術的創(chuàng)新研究與傳播緊密相連，包含從思想形成到市場推廣再到及時反饋的全過程。將綠色技術的創(chuàng)新在低碳經(jīng)濟中的發(fā)展是必然的趨勢，引領著整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展和和社會經(jīng)濟的穩(wěn)步前進。在現(xiàn)代社會經(jīng)濟的發(fā)展中，低碳經(jīng)濟有效發(fā)展始終要依靠綠色技術的創(chuàng)新來實現(xiàn)。這兩個概念在同一個經(jīng)濟發(fā)展領域中具有緊密的聯(lián)系，需要在相互推進中不斷發(fā)展。
2低碳經(jīng)濟視角下高鐵的綠色技術創(chuàng)新
低碳經(jīng)濟視角下的高鐵事業(yè)發(fā)展是一個全面而系統(tǒng)的工程，需要各個行業(yè)、眾多人員的共同努力才能實現(xiàn)。發(fā)展低碳經(jīng)濟的關鍵環(huán)節(jié)是低碳技術的創(chuàng)新，在高鐵事業(yè)的發(fā)展過程中，將綠色技術的創(chuàng)新應用于其中，能提高高鐵發(fā)展的速度，保障低碳經(jīng)濟的發(fā)展。
2．1低碳經(jīng)濟視角下高鐵的綠色技術創(chuàng)新分析
在低碳經(jīng)濟的視角下，我國的高鐵事業(yè)不斷發(fā)展，綠色技術的創(chuàng)新也不斷取得新的成果。首先，在高鐵技術的發(fā)展方面，營業(yè)里程從原來的兩萬多公里逐漸發(fā)展到八萬多公里，超過美國，位居世界第二，其運輸效率也在不斷提高。另外，鐵路的運行速度也有了很大的飛躍。這些看得見的變化，都是建立的綠色技術的創(chuàng)新上。先進的綠色技術使我國的鐵路設計、施工、養(yǎng)護以及列車的控制技術都得到改進，引領世界鐵路的發(fā)展水平。其次，各個國家之間的高鐵綠色技術創(chuàng)新都有其新鮮的元素。法國領先的TGV技術在歐洲的高速鐵路發(fā)展中占據(jù)重要的地位，成為高鐵發(fā)展的技術標準，德國的ICE技術創(chuàng)造了高鐵時速的最高紀錄。現(xiàn)階段我國的鐵路發(fā)展進入全新的發(fā)展階段，在綠色技術的指導下，我國研發(fā)的國產(chǎn)動車組的時速比采用西門子公司技術的高速鐵路時速快了整整30多公里，創(chuàng)造了運營速度、節(jié)能環(huán)保以及運輸量、舒適度的新高度。我國的高速鐵路完全擁有自主的知識產(chǎn)權，根據(jù)低碳經(jīng)濟的發(fā)展，車體運用流線型的設計，使其阻力減小，輕量化、高性能的節(jié)能技術促進了低碳經(jīng)濟的發(fā)展。綠色技術的創(chuàng)新也使得高速鐵路的發(fā)展進入了新的創(chuàng)新階段。
2．2高鐵綠色技術創(chuàng)新的規(guī)律
在環(huán)保、節(jié)能技術的不斷發(fā)展中，我國的高鐵技術也尋求新的發(fā)展。在具體的綠色技術創(chuàng)新中呈現(xiàn)出一定的規(guī)律，引導著整個高鐵技術的發(fā)展。一是具有中國特色的自主創(chuàng)新，包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新以及引進后的吸收消化再創(chuàng)新。堅持科學發(fā)展的思想，不斷研發(fā)新的技術，引導高鐵的發(fā)展。二是系統(tǒng)性的創(chuàng)新，綠色技術創(chuàng)新體現(xiàn)在多個維度中，能完善和發(fā)展其綠色技術。在具體的高速鐵路運輸中，體現(xiàn)在對列車生產(chǎn)技術、鐵路鋪設技術等方面。運用安全監(jiān)測的技術對鐵路的鋪設進行監(jiān)測，運用客運服務的質量監(jiān)測整個高速鐵路的系統(tǒng)創(chuàng)新。三是在技術創(chuàng)新體制上的轉變。除了在硬件技術上的創(chuàng)新整合，還注重在新主體等綠色技術創(chuàng)新制度體制方面的創(chuàng)新，整個研究機構、高校以及鐵路運輸企業(yè)等多方面的技術創(chuàng)新，形成三位一體的綠色創(chuàng)新技術發(fā)展模式。四是低碳綠色的技術創(chuàng)新，強化環(huán)保意識，堅持可持續(xù)發(fā)展的理念，研究高鐵發(fā)展的低碳綠色技術，例如，在我國的高鐵設計中，真空的集便裝置就是一項低碳綠色的技術創(chuàng)新，為鐵路運輸?shù)陌l(fā)展提供了一定的技術支撐。
2．3低碳經(jīng)濟視角下高鐵綠色技術創(chuàng)新的有效策略
我國的綠色高鐵技術創(chuàng)新取得了一定的成就，然而高鐵技術發(fā)展的空間相當大，在未來的發(fā)展中，磁懸浮技術可以被人們廣泛應用在高鐵綠色技術創(chuàng)新中，促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展。
2．3.1創(chuàng)新高鐵客站設計施工技術
在低碳經(jīng)濟的理念下，高鐵新客站的站房設計力求寬敞通透，客流的流線間接順暢。全部采用導向的設施，咨詢系統(tǒng)和垂直電梯、自動扶梯和自動的代步梯等較為先進綠色的技術裝備，實現(xiàn)無障礙的行走。另外，在整個客站全部采用大跨度鋼架結構，懸垂架構無柱雨棚，冷熱電三聯(lián)供等先進技術和建造工藝，使其客站的設計更加環(huán)保和節(jié)能。所有的新建的大型客站都為旅客提供“零換乘”的綠色低碳環(huán)境。
2．3.2創(chuàng)新鐵路服務，提高服務質量，促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展
在鐵路的綠色技術創(chuàng)新中，減少換乘是提高服務質量的重要方面，根據(jù)城市發(fā)展的特點規(guī)劃火車站的站點，與航空站、公交站做好對接，利用網(wǎng)絡信息技術將換乘的信息及時共享給廣大旅客，利用遠程監(jiān)控系統(tǒng)對站點的畫面進行實時的監(jiān)控，便于交通的銜接。除此之外，整合各個站點的信息，減少不必要的進出站的環(huán)節(jié)，提高服務質量，減少環(huán)境的污染及不必要的設施建設，促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展。
2．3.3創(chuàng)新高鐵的施工技術
我國的京津城際鐵路專線攻克技術難關，在線路施工上尋求創(chuàng)新，掌握復雜的地基處理和路基填筑技術，攻克大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區(qū)高鐵線路的大隧道群和水下鐵路隧道。掌握高鐵有砟、無砟軌道成套的技術創(chuàng)新。
2．3.4平衡技術研發(fā)與技術應用之間的關系
在高速鐵路的綠色技術創(chuàng)新發(fā)展中，將技術創(chuàng)新作為低碳經(jīng)濟發(fā)展的基礎，根據(jù)具體的鐵路發(fā)展特點，對相關的技術進行有效的創(chuàng)新研發(fā)，減少對經(jīng)濟的影響。對創(chuàng)新技術的應用也建立在綠色技術的研發(fā)上，要平衡兩者之間的關系，將技術研發(fā)的成果有效應用在具體的實踐中，促進高速鐵路的發(fā)展。不能將眼光局限在可以預見的技術創(chuàng)新上，要廣泛吸取各方面的經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)并創(chuàng)新不可預見的新的綠色技術。
2．3.5合理優(yōu)化高鐵產(chǎn)業(yè)結構，尋求與國際先進技術的合作
基于鐵路運輸量的不斷增加，要優(yōu)化鐵路的線路設計，提高鐵路的運輸效率。與其他國家的城市鐵路設計相比，綠色技術的創(chuàng)新要降低因線路不合理而帶來的經(jīng)濟損失及環(huán)境破壞。與先進的國際技術尋求合作，將鐵路線路的設計納入經(jīng)濟發(fā)展的范疇，達到國際高鐵低碳經(jīng)濟的發(fā)展要求。高速鐵路的低碳發(fā)展不能只靠自身的創(chuàng)新發(fā)展，要結合各個相關領域的發(fā)展，進行有效的技術創(chuàng)新，將綠色、環(huán)保的理念貫穿于各個相關領域的發(fā)展中，才能有效促進高速鐵路的綠色技術創(chuàng)新。另外，在一些領域的創(chuàng)新發(fā)展中，要明確技術創(chuàng)新的理念，與鐵路事業(yè)緊密聯(lián)系，實現(xiàn)技術創(chuàng)新，將綠色、環(huán)保、生態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展理念貫穿到底。
當前，我國鐵路產(chǎn)學研合作主要有“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導型的校企合作模式中，通常實施類似美國的“產(chǎn)學結合、工學交替、‘三明治’式”的合作。人才主導型模式能夠更好地解決學校實驗場地不足、實踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術學院、遼寧鐵道職業(yè)技術學院、湖南高速鐵路職業(yè)技術學院、天津鐵道職業(yè)技術學院等院校均采取人才主導型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當?shù)罔F路局成立鐵路相關專業(yè)的指導委員會，進行專業(yè)設置、教學計劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設，學生在校理論學習期滿后，進行交替式地進入鐵路部門進行頂崗實踐，由鐵路部門技術人員充當學生的實踐教師。鐵路部門通常每年實施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學生帶著就業(yè)的“指標”進行學習，畢業(yè)后即可進入鐵路系統(tǒng)工作，在學習過程中擁有學生與“職工”兩種身份。在技術主導型的企校聯(lián)辦模式中，實施類似德國的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進行技術研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進行合作，通過參股與控股的形式，實施集團化辦學。在這種模式中，鐵路部門對學校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學校的技術與人才資源，為企業(yè)的技術改造與創(chuàng)新服務，追求技術研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術學院、廣州鐵路職業(yè)技術學院、西安鐵路職業(yè)技術學院等均采取這種模式。鐵路部門與學校聯(lián)合成立董事會，在學校內(nèi)部實施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術研發(fā)。學校每年都承接企業(yè)大部分技術研發(fā)任務，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業(yè)學院更廣泛地開展技術轉讓、委托研究與合作技術開發(fā)，強調(diào)“研－用”的結合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。
(二)鐵路職業(yè)院校“緊密型”產(chǎn)學研合作模式的創(chuàng)新機理
現(xiàn)行的“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時期內(nèi)能培養(yǎng)出適應企業(yè)急需的人才，同時為企業(yè)的技術研發(fā)提供平臺。但是在未來的發(fā)展中，隨著我國鐵路行業(yè)的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業(yè)的市場主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競爭也將更加激烈。現(xiàn)行的辦學模式對教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現(xiàn)行的產(chǎn)學研合作模式進行創(chuàng)新，從單一的“學校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實施“產(chǎn)業(yè)主導”的“緊密型”產(chǎn)學研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導型的產(chǎn)學研合作中，將實現(xiàn)項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業(yè)發(fā)展的同時，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)實現(xiàn)技術創(chuàng)新細分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標。
1.技術創(chuàng)新細分化首先，要對現(xiàn)有專業(yè)進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業(yè)市場的細分化，高職院校應設置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術應用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業(yè)設置更加適應鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術需求，以鐵路市場需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導，不斷擴充原有的教學資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進行校企合作創(chuàng)辦教學、科研、經(jīng)濟功能并舉的專業(yè)實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟的發(fā)展提供技術支撐。
2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機制的基礎上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎理論學習的基礎上進行技能的培訓，而不是簡單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點對點”的模式轉換為“面對面”的網(wǎng)絡式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應某一個鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展形勢、鐵路相關產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競爭力。
3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹立“行業(yè)”意識。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業(yè)服務。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過集聚區(qū)的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術的產(chǎn)業(yè)化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業(yè)簡單的工人培訓基地，而是行業(yè)技術的孵化基地。其次，要大力進行自主創(chuàng)新與技術引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術研發(fā)機構和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國內(nèi)的鐵路行業(yè)技術改造注入新鮮的活力。第三，要實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術集聚區(qū)進行合作，合理分工，發(fā)揮技術研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟一體化提供技術支撐，形成市域間、省域間的技術創(chuàng)新“洼地”。
1 鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制研究
1.1鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制的概述
鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制由兩方面構成，一是各種影響技術創(chuàng)新動力的因素，另一方面是各種影響技術創(chuàng)新動力因素相互之間的作用，而隨著市場和政策以及社會環(huán)境的變化，這種機制也會不斷的發(fā)生著變化，它的變化規(guī)律就是隨著市場和政策環(huán)境動態(tài)變化而變化。技術創(chuàng)新動力機制具有目標多、層次深、范圍廣、因素多等眾多特點，實現(xiàn)這種機制的最主要的是依靠利益分配引導，再輔以激勵約束，通過相互協(xié)同合作實現(xiàn)創(chuàng)新項目技術的遠大目標。
1.2 鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制的構成
技術創(chuàng)新動力機制的構成主要包括四個方面：利益分配機制、激勵約束機制和協(xié)同合作機制
1）首先是通過利益分配機制引導技術創(chuàng)新動力機制的運行，利益是任何活動的根本目標。只有公平合理的分配利益，并將各種可以預見的經(jīng)濟風險最大限度的降低，提高經(jīng)濟效益，這樣才能提高參與者創(chuàng)新技術的積極主動性，才能提高技術創(chuàng)新的效益。同時，利益分配也能夠間接的反映出各個參與者的地位，不同地位的參與者發(fā)揮的作用也各不一樣，參與者能根據(jù)自己所獲得的利益了解自身應該發(fā)揮的作用，因此在技術創(chuàng)新的過程中會投入更多的精力，以取得更多的創(chuàng)新成果，并獲得更多的利益。
2）其次是通過激勵約束機制來推動技術創(chuàng)新動力機制的運行。激勵約束不僅是鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制的重要組成部分，更是所有企業(yè)、組織單位非常普遍采用的管理手段。所謂的激勵簡單來說就是在技術創(chuàng)新的過程中對取得成績的人予以表揚、對于驕傲的人予以批評、對于沒取得成績的人予以鼓勵的方式，這種方式可以有效的調(diào)動起員工的工作積極性。而約束則是對各個參與體的統(tǒng)一管制，通過規(guī)范的組織、管理，引導所有參與體朝著正確的方向努力前進，它能增強參與主體被動創(chuàng)新的動力，激勵約束是管理中非常行之有效的方法，具有很強的可操作性。同時，二者是一個整體相互促進相互影響建立激勵約束機制從物質和精神兩個層面對技術創(chuàng)新人員進行獎懲考評能顯著推動技術創(chuàng)新的開展。
3）最后是實行協(xié)同合作機制，顧名思義，協(xié)同合作機制就是建立在合作基礎上的協(xié)同，它也是協(xié)同影響下的合作。兩者相互影響，如果將兩者融合起來實施，將取得更顯著的效果。協(xié)同合作需要整合多個參與體，協(xié)同合作機制就是利用協(xié)同合作能發(fā)揮的效應而采取的管理方式。通過協(xié)同合作機制，技術創(chuàng)新能得到更好的運行。合作是一種和諧思想各參與方以合作的姿態(tài)進行技術創(chuàng)新技術創(chuàng)新愿望更強可有效避免諸多不利沖突 保障技術創(chuàng)新順利進行。
2鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制實證研究
技術創(chuàng)新動力機制實踐運用主要是通過利益分配、激勵約束、協(xié)同合作三種機制推行的，在實施這三種機制的時候需要依靠有效的制度作為保障才能實現(xiàn)。
1）動力機制的實施需要依靠制度設計規(guī)范運行，制度是一切行為活動的理論依據(jù)和保證，動力機制的運行離不開制度的保證。完善的制度體系包括了對參與體、各類文件資料、實施流程、運行細節(jié)等各個方面。同時還需要相應的監(jiān)督管理，在動力機制構建的過程中要嚴格控制各項資源的利用、人才、設備的管理，以此與制度相呼應，共同推動動力機制的運行。
2）利益分配機制的利用，在制度建立的時候要完善各階層參與體利益分配的評估體系，包括分配方式、分配比例系數(shù)、第三方評估機構的引入等等。對各種不確定的影響因素進行分析，保證各個參與體獲得的利益公平合理。
3）激勵約束機制的利用，制度設計的時候就應該將激勵約束納入其中，并將其作為重點部分建設，以實現(xiàn)制度的完善性、科學性，同時還可以將文化、社會、經(jīng)濟背景融入其中，使制度能更加順暢、可靠的運行。在動力機制實施的過程中要不斷的完善項目激勵約束，執(zhí)行團隊建設加強項目文化建設 注重以人為本鼓勵為項目帶來效益的創(chuàng)新行為。
4）協(xié)同合作機制的利用，一個項目的完成通常都需要一個團隊，充分發(fā)揮團隊各成員的特產(chǎn)和優(yōu)勢，取得更好的成績。在鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制研究也不例外，管理制度在建立的時候就應該將各參與體的自身利益納入管理制度范圍內(nèi)，在建立的制度中還應該對合作創(chuàng)新的管理明示出來，明確合作創(chuàng)新的共同目標，完善溝通共享制度，建立技術創(chuàng)新信用評價體系，保障機制平穩(wěn)實施。在實施協(xié)同合作機制的過程中最重要的就是要注意參與體之間的交流，包括各種信息流、資金流和物質流三個方面，并加強建設優(yōu)秀的企業(yè)文化，引導各參與體積極參與機制的建設，通過加強合作推動技術創(chuàng)新動力機制的實施。
3結語
鐵路工程項目是一項具有很高的技術性、復雜性、系統(tǒng)性、龐大性的工程。比如說它涉及的內(nèi)容包括了橋涵工程、軌道工程、隧道工程、通信工程、計算機信息工程、路基工程等多個方面的應用。各系統(tǒng)之間相互依存、緊密聯(lián)系。各系統(tǒng)的負責單位也需要緊密配合，共同承擔鐵路工程項目的建設。在建設的過程中最重要的就是要創(chuàng)新動力機制，可以通過強調(diào)強調(diào)建設單位的主導地位，發(fā)揮其管理作用，調(diào)動各參與方的積極性；還要重視科研單位和高校在技術創(chuàng)新中的作用，充分利用他們的優(yōu)勢等等?？傊?，鐵路工程項目技術創(chuàng)新動力機制就是在現(xiàn)代化的背景下，充分利用各種新的技術和有效的手段創(chuàng)新技術、推動項目建設，實現(xiàn)各單位和群體的共贏。
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作者簡介：
所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導下， 通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉型、新能源開發(fā)等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。
低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經(jīng)濟模式， 是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。低碳經(jīng)濟實質是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色gdp的問題， 核心是能源技術和減排技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結構和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉變。
1 為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟
1.1 低碳經(jīng)濟提出的背景
低碳經(jīng)濟提出的大背本文由收集整理景，是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長，能源使用帶來的環(huán)境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。
在此背景下，“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術”、“低碳發(fā)展”、“低碳生活方式”、“低碳社會”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應運而生。而能源與經(jīng)濟以至價值觀實行大變革的結果，可能將為逐步邁向生態(tài)文明走出一條新路，即：擯棄20世紀的傳統(tǒng)增長模式，直接應用新世紀的創(chuàng)新技術與創(chuàng)新機制，通過低碳經(jīng)濟模式與低碳生活方式，實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展。
1.2 我國面臨的挑戰(zhàn)
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎的“低碳經(jīng)濟”成為全球熱點。歐美發(fā)達國家大力推進以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發(fā)展低碳技術，并對產(chǎn)業(yè)、能源、技術、貿(mào)易等政策進行重大調(diào)整，以搶占先機和產(chǎn)業(yè)制高點。低碳經(jīng)濟的爭奪戰(zhàn)，，已在全球悄然打響。這對我國是壓力也是挑戰(zhàn)。
1.3 發(fā)展低碳經(jīng)濟的意義
發(fā)展低碳經(jīng)濟，一方面，是積極承擔環(huán)境保護責任，完成國家節(jié)能降耗指標的要求；另一方面，是調(diào)整經(jīng)濟結構， 提高能源利用效益， 發(fā)展新興工業(yè)， 建設生態(tài)文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發(fā)展模式的現(xiàn)實途徑， 是實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與資源環(huán)境保護雙贏的必然選擇。
2 我國鐵路行業(yè)低碳節(jié)能減排的現(xiàn)狀和優(yōu)勢
近年來，我國鐵路事業(yè)的發(fā)展蒸蒸日上，同時，國家為了應對金融危機推行了擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策，加快了基礎建設的步伐，4萬億的基建投資將更加有利于我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。2009年11月25日鐵道部統(tǒng)計中心1-11月份全國鐵路主要指標完成情況，全國鐵路運輸經(jīng)營繼續(xù)呈現(xiàn)良好局面。全國鐵路完成裝車153962車，創(chuàng)下歷史最高水平。
2.1 鐵路是低碳節(jié)能環(huán)保型的運輸方式
據(jù)國家有關單位統(tǒng)計，國家鐵路單位運輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運輸總能耗1820.9萬t標準煤，占交通運輸業(yè)用能總量的10%，完成了國內(nèi)運輸33.3% 的旅客周轉量和44.2% 的貨物周轉量。
2.2 鐵路低碳節(jié)能減排取得顯著效果
通過制定規(guī)劃，加強管理，依靠技術進步，推動節(jié)能減排。在客貨運量持續(xù)大幅度增長、列車運行速度提高、客運舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國家鐵路單位運輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節(jié)能減排的顯著效果。
3 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策
通過現(xiàn)代科學技術的創(chuàng)新和鐵道系統(tǒng)體制的完善，我國鐵路行業(yè)這幾年正經(jīng)歷跨越式的發(fā)展，這也為鐵路低碳經(jīng)濟的實施提供了條件，因此根據(jù)現(xiàn)在的經(jīng)濟發(fā)展狀況有幾項對策可以施行。
3.1 設立碳基金，鼓勵低碳技術的研究和開發(fā)
碳基金的資金用于投資方面，一是，促進低碳技術的研究與開發(fā)；二是，加快技術商業(yè)化。我國碳基金模式應以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業(yè)模式運作。碳基金公司通過多種方式找出碳中和技術，評估其減排潛力和技術成熟度，鼓勵技術創(chuàng)新，開拓
轉貼于
和培育低碳技術市場，以促進長期減排。必須強化自主創(chuàng)新能力，鼓勵企業(yè)開發(fā)低碳技術和低碳產(chǎn)品，整合市場現(xiàn)有的低碳技術，加以迅速推廣和應用。
與此同時，積極倡導綠色消費、綠色經(jīng)營的理念，使公眾真正參與進來。人類活動加劇氣候變化的趨勢如不扭轉，那么生態(tài)系統(tǒng)崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發(fā)展的主軸，配以生態(tài)的要求，推動技術發(fā)展和建立低碳經(jīng)濟，從而最終實現(xiàn)由“高碳”時代到“低碳”時代的跨越，真正實現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展。
3.2 實施內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，提高運輸效率
堅持內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，充分利用六次大面積提速帶來的技術進步，實施了鐵路局直接管理站段的改革，對運輸生產(chǎn)力布局進行了全面調(diào)整，極大地提高了管理效率，優(yōu)化了運力資源配置；大力創(chuàng)新運輸組織，推行長交路、車循環(huán)、輪乘制，最大程度地挖掘路網(wǎng)整體能力。2002—2008年，在路網(wǎng)規(guī)模僅增長9.5%的情況下，鐵路運量實現(xiàn)了大幅度增長。2008年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算噸公里，比2002年分別增長38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉時間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當于每年增加貨車4.6萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
3.3 依靠技術進步實現(xiàn)節(jié)能提效
批量投入運營的國產(chǎn)化和諧型動車組，采用交直交傳動、再生制動等先進節(jié)能技術，以流線型車型減少運行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據(jù)測算，和諧號動車組列車每小時人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動車組為例，從北京—天津運營時間為0.5 h，每小時人均耗電不足8kw·h。
3.4 大力發(fā)展高速鐵路
中圖分類號：TM125 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我國鐵路發(fā)展概述
最近幾年，我國鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發(fā)展階段，逐漸從國內(nèi)向國外市場發(fā)展。我國的高鐵系統(tǒng)項目建設雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預計大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。
2、 高速鐵路的技術創(chuàng)新
CRH380包括四個中國列車系列，其設計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術，CRH380B使用西門子的技術，CRH380C采用阿爾斯通的技術和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業(yè)需要向中國企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅動和其他核心技術）全面轉讓技術，以便國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術。 雖然外國合作伙伴可能提供技術服務和培訓，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關系的情況下運作。中國的鐵路設備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內(nèi)制造商提前競標并簽署技術轉讓協(xié)議，因此中國機車制造商可以全面系統(tǒng)地學習先進的外國技術。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發(fā)的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設計用于商業(yè)服務的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側向力降低了6.1%，振動模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結構，采用大量新型減振材料。它還設計了轉向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結構振動，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質量。先進的噪聲控制技術，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。
2.2 380B與西門子
2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計劃使用先前技術轉讓協(xié)議的技術，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應商，85%的零件實際上是由公司制造的。
CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結構規(guī)格并因此能夠適應2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續(xù)測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發(fā)的非傾斜列車，其技術已轉移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設計速度可達每小時200公里，現(xiàn)在以每小時250公里的速度穩(wěn)定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設在德國柏林，龐巴迪運輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運軌道車輛，機車，轉向架，推進和控制，并提供一系列的服務。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設計的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。
3、 高鐵技術創(chuàng)新的意義
目前經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進國際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現(xiàn)代交通運輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟發(fā)展的障礙，大力推進高速鐵路的發(fā)展和建設，符合我國國際和國內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗和教訓，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng)，對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。
4、 總結與展望
創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動力。面向未來，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國經(jīng)濟高速騰飛，加快全面實現(xiàn)中國夢的步伐。
【關鍵詞】
青藏鐵路；客貨運營；改革；必要性；對策
青藏鐵路是一條世界一流的高原鐵路，其修建標準高，病害少、無人值守、運行速度高，且能夠保持全天候通車，在促進經(jīng)濟發(fā)展，增加當?shù)鼐用窠?jīng)濟收入，帶動旅游、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)優(yōu)化與升級方面發(fā)揮了重要的作用。而隨著當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展和市場開放程度的不斷提高，對青藏鐵路客貨運輸量、運輸速度和運輸價格提出了新的需求，在此背景下，對青藏鐵路客貨運輸工作進行全面改革的創(chuàng)新顯得十分必要。
1 青藏鐵路客貨運營改革必要性
鐵路運輸技術的發(fā)展和運輸量的增加是促使客貨運營改革的根本原因，與此同時，處理好經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境與資源效益之間的關系，也是實施客貨運營改革的重要原因。具體來說，青藏鐵路客貨運營改革的必要性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）深化青藏鐵路客貨運營改革是促進信息化程度提升和高速鐵路運輸技術發(fā)展的需要。鐵路運輸信息系統(tǒng)的建設與完善是一個循序漸進的過程，而信息系統(tǒng)的完善需要以運營管理工作的改革的為依托，為契機，同樣的，高速鐵路運輸技術的研究與實踐也需要客貨運營改革工作的全面協(xié)調(diào)配合；2）深化青藏鐵路客貨運營改革是提升鐵路運輸系統(tǒng)與土地、環(huán)境協(xié)調(diào)性的需要。青藏鐵路的建設受環(huán)境、土地等因素的影響越來越顯著，在此背景下，強化新建項目管理，強胡其可行性論證與質量控制顯得尤為重要；3）深化青藏鐵路客貨運營改革是提升其客貨運營管理有效性的需要。鐵路客貨運營管理理念、管理模式、管理方法的創(chuàng)新與進步，是其客貨運營改革的關鍵內(nèi)容之一，在目前青藏鐵路客貨運營技術快速發(fā)展，運營體系不斷完善的今天，強化其運營管理，提升其管理工作的系統(tǒng)性、綜合性和有效性，對于促進青藏鐵路客貨運輸事業(yè)的進一步發(fā)展有著很強的必要性。
2 青藏鐵路客貨運營改革對策
2.1 全面提升青藏鐵路運輸信息化水平
現(xiàn)代通信技術、信息技術、智能控制技術等高新技術在鐵路客貨運輸管理中的應用，對于全面提升鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營、管理工作效率和質量有著重要的意義，因而，深化信息技術在青藏鐵路可獲運營中的應用和相關技術的開發(fā)，是實施青藏鐵路客貨運營改革的重要基礎。對此，應采取以下幾項措施：1）建立并不斷完善青藏鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營、管理信息網(wǎng)絡，并建立相應的管理機制和規(guī)章制度，以科技手段促進青藏鐵路客貨運輸安全性、可靠性的不斷提升；2）強化貨運、客運信息技術及相關裝備的研究，尤其是做好安全檢查、系統(tǒng)檢測、事故防范技術和先關設備的攻關研究，為客貨運營改革的深化實施奠定堅實的基礎。
2.2 強化技術創(chuàng)新，實施提速戰(zhàn)略
提升運輸速度是提高鐵路客貨運刷效率、經(jīng)濟效益和社會效益的重要途徑，因而強化高速鐵路技術的研究和應用，對于促進青藏鐵路可獲運營改革的不斷深化和全面帶動鐵路運輸各項技術的發(fā)展有著重要的意義。提速戰(zhàn)略的實施應注意以下幾個問題：1）積極學習國外先進技術和經(jīng)驗，同時強化自主創(chuàng)新，研究適用于青藏鐵路自身的高速鐵路技術；2）進一步強化青藏鐵路快捷運輸體系的建設，強化快速火車裝配套技術包括制動、動力學性能、整車技術指標等問題的研究，在提高客貨運輸速度的同時確保列車安全性、可靠性，并保證關鍵部件的使用性能和使用壽命。
2.3 健全客貨運營建設項目管理體系
強化青藏鐵路客貨運營投融資管理與項目建設全過程管理機制，是提升青藏鐵路新建項目科學性、可行性，經(jīng)濟效益與土地和環(huán)境關系協(xié)調(diào)性的重要基礎。對此，應對客貨運營項目的投資主體、項目法人、項目設計與施工各方的權利、義務、責任進行充分明確，并在此基礎上建立全面的項目經(jīng)濟管理、質量控制、進度控制制度，同時做好對項目建設的全過程監(jiān)督，以確保項目質量。
2.4 強化經(jīng)營管理，提升經(jīng)濟效益
提升客貨運營經(jīng)濟效益是確保青藏鐵路客貨運營市場競爭力的關鍵所在，也是促進青藏鐵路客貨運營可持續(xù)發(fā)展的重要條件。對此應采取以下措施：1）強化市場影響，擴大客運、貨運量，尤其是不斷完善運輸質量，著力提高直通客運量；2）強化客運服務標準化建設，不斷提高客運服務質量，塑造良好的品牌形象；3）健全客貨運營績效考核指標體系和激勵措施，激發(fā)青藏鐵路客貨運營隊伍的工作積極性，不斷提高組織效率；4）強化成本控制。深化預算管理制度的實施，做好預算編制與預算管理控制，強化資金管理，全面提升資金使用效率，在不斷推進客貨運營信息化建設、技術革新和標準化建設的同時力爭節(jié)約成本，嚴格實施審計工作，一旦發(fā)現(xiàn)財產(chǎn)損失和的行為應嚴肅追查。
3 總結
綜上所述，交通運輸條件、投資環(huán)境和經(jīng)濟條件的改善，似的青藏鐵路客貨運輸事業(yè)快速發(fā)展，在此背景下，強化客貨運營改革，是促進青藏鐵路客貨運營可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。對此，應從強化信息化建設、技術改進、項目投融資管理以及經(jīng)營管理等各個層面對青藏鐵路客貨運營進行全面、深入的改革，促進青藏鐵路客貨運營經(jīng)濟效益和社會效益的不斷提升。
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步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發(fā)展機遇。在這樣的背景下,我國的鐵路建設也進入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設的快速發(fā)展離不開鐵路技術的進步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經(jīng)驗。鐵路路基工程的技術管理質量是國內(nèi)鐵路運輸發(fā)展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術的發(fā)展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術管理方法的研究與改進具有現(xiàn)實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。
一、加強我國鐵路建設路基工程技術管理的重要意義
隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時機。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠遠多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設的施工技術以及鐵路建設路基工程的技術管理的質量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發(fā)展。比如技術管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設備投入不足、理念設計規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業(yè)的競爭力，這樣更能推動我國運輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內(nèi)部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務質量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題
我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術瓶頸，解決了許多的技術難題，但是目前在路基工程技術管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。
對于鐵路路基工程技術管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內(nèi)工程設計缺乏嚴格的監(jiān)管體系，導致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設前期存在地質勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。
2.技術管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。
放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術進步的步伐，技術管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質環(huán)境復雜的地區(qū)建設鐵路更需要新的路基工程技術管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術的進步。
三、完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略
1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術管理的理念
如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術理念，將新的管理模式引入到路基工程技術管理當中去。創(chuàng)新是科技進步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動力，對于鐵路建設路基工程技術管理而言也是這樣，只有對路基工程技術理念進行不斷創(chuàng)新才能保證整個鐵路建設行業(yè)的不斷向前發(fā)展。
2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務態(tài)度
在運輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務的態(tài)度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業(yè)方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術管理質量。
3.建立相應的風險預警機制
建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內(nèi)進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。
四、小結
綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業(yè)性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術管理質量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質，提升工作人員的服務態(tài)度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發(fā)展進程就會有一定的提升。
參考文獻
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在我國高鐵建設過程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術難題并取得了一批重大創(chuàng)新成果。
（一）突破了高鐵工程建造技術難關
近年來，我國高鐵突破了復雜地質條件、高墩大跨復雜橋梁建造等系列工程建造技術難關。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長大橋梁簡支箱梁的設計、制造、運輸、架設成套技術體系。系統(tǒng)掌握了無砟軌道設計、制造、施工、檢測及維護等技術，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長大橋梁、高架站上鋪設無砟軌道的技術，構建了無砟軌道技術標準體系。
（二）掌握了高速列車成套技術
通過引進消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術以及10大配套技術，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術標準體系。在此基礎上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時速350公里高速列車并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術方面，采用GSM-R無線通信網(wǎng)絡系統(tǒng)實現(xiàn)地面與動車組控車信息雙向實時傳輸，構建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統(tǒng)，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。
（三）掌握了高鐵運營管理技術
在檢測技術上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調(diào)度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復雜運輸組織方式，研發(fā)了高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)。在安全預警技術上，建立了防災預警監(jiān)測和自動應急處理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對風、雨、雪、異物侵限等災害的實時預警和監(jiān)控。在客運服務技術上，研制了適應大客流量、響應時間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運服務系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設備和自動售檢票系統(tǒng)，設計開發(fā)了車站旅客服務集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務需求。
（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術
系統(tǒng)掌握了高鐵總體設計技術、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術、接口管理協(xié)調(diào)技術、系統(tǒng)測試及安全控制技術、系統(tǒng)評估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術，實現(xiàn)了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、客運服務等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達到最優(yōu)。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現(xiàn)重大技術創(chuàng)新，形成了先進完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術體系。高鐵系統(tǒng)集成技術的建立，為我國優(yōu)質高效推進高鐵建設、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運行品質提供了保證。
京滬高速列車的創(chuàng)新組織
我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術，通過三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動我國高速鐵路技術創(chuàng)新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（以下簡稱《聯(lián)合行動計劃》）?！堵?lián)合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關鍵技術和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統(tǒng)技術為研發(fā)重點，加快建立和完善具有自主知識產(chǎn)權、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術體系。
《聯(lián)合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術難題、提升系統(tǒng)設計與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎理論研究等三個層面設置了l0大課題任務，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動力學、系統(tǒng)總成等關鍵技術及裝置、高速受流等相關配套技術等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術，取得了一批自主創(chuàng)新成果。
一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續(xù)運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導段運行試驗中創(chuàng)造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢。
二是在控制系統(tǒng)等關鍵技術創(chuàng)新方面。自主設計的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統(tǒng)關鍵技術也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達到37kN的高強高導接觸網(wǎng)導線，突破了不斷電自動過分相技術，初步測算，采用最新技術可使京滬高速鐵路節(jié)省社會時間成本4000萬小時以上，年節(jié)電達到6億度以上。
三是在創(chuàng)新平臺建設方面。已陸續(xù)建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉向架動力學參數(shù)響應分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網(wǎng)絡控制系統(tǒng)綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數(shù)達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統(tǒng)。
高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗
《聯(lián)合行動計劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗包括如下幾個方面。
（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理架構
《聯(lián)合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領導小組和由一大批國內(nèi)頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術領軍人物，由兩部門負責同志及相關科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構的構成及運轉方面，實質上形成了市場經(jīng)濟條件下有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結出三方面經(jīng)驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進行科研攻關，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導。同時，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運行的標準進行過程把關。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎。
（二）設計了投入強度空前、多計劃協(xié)同的國家科技計劃支持模式
該項目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關鍵技術研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關鍵技術的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設立了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創(chuàng)新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯(lián)合行動計劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動計劃》的預研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規(guī)模是從未有過的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。
（三）采用了廣泛利用國內(nèi)創(chuàng)新資源的開放式項目組織模式
