時間：2023-04-18 18:10:35
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2鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理
鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理需要從以下幾個方面具體操作、嚴(yán)格把關(guān)：第一，施工原材料的質(zhì)量。鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理工作人員應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行“三把關(guān)，四檢驗”的原則確保施工原材料材料的質(zhì)量，其中，三把關(guān)就是原料供應(yīng)人員、技術(shù)檢驗人員、操作人員嚴(yán)格把關(guān)建設(shè)材料的質(zhì)量，四檢驗就是工作人員必須認(rèn)真檢查建設(shè)材料的規(guī)格、品種、質(zhì)量、數(shù)量是否符合要求。第二，施工人員的工作質(zhì)量。在我國鐵路路基工程施工工藝中仍以手工操作為主。我國目前還沒有建立科學(xué)完善的技工教育體系和技工培訓(xùn)體系，而且我國的施工人員仍以農(nóng)民工為主，因此施工現(xiàn)場施工人員參差不齊的技術(shù)水平和任務(wù)理解能力會嚴(yán)重影響鐵路路基工程的施工質(zhì)量。因此，在工人上崗之前加強(qiáng)施工工人的技術(shù)培訓(xùn)和安全培訓(xùn)，幫助他們了解技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范以及安全注意事項，保證每一次技術(shù)交底都能夠順利進(jìn)行，保證每階段的工作都能順利、按時完成。第三，施工工藝的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過程中，施工工藝水平會直接影響工程質(zhì)量，因此重視對施工工藝質(zhì)量的檢查，及時淘汰落地的生產(chǎn)工藝，引進(jìn)先進(jìn)的施工工藝，確保施工質(zhì)量符合各項標(biāo)準(zhǔn)。第四，施工工序的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加強(qiáng)施工工序的質(zhì)量動態(tài)管理，及時發(fā)現(xiàn)施工實際過程與質(zhì)量計劃的偏差，并且分析施工工序質(zhì)量的影響因素,針對分析原因采取有效的策略進(jìn)行調(diào)整，從而保障施工工序的質(zhì)量符合合同要求。
3鐵路路基工程施工現(xiàn)場的成本管理
鐵路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全過程后產(chǎn)生的各項費(fèi)用總和。鐵路路基工程的成本管理采用科學(xué)合理的技術(shù)和管理方法成本預(yù)測、成本決策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六項成本管理內(nèi)容實現(xiàn)對施工過程中產(chǎn)生的人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)、材料費(fèi)以及其他間接費(fèi)用的成本管理全過程控制。鐵路路基工程施工現(xiàn)場的成本管理措施主要注意以下幾個方面：第一，參考合同內(nèi)容、施工定額以及當(dāng)前市場的建設(shè)材料價格，合理確定工程量清單的成本單價以及管理費(fèi)用。第二，采用成本承包責(zé)任制，合理劃分成本責(zé)任及確定成本管理評價體系和獎懲制度。施工團(tuán)隊從上自下做好施工方案優(yōu)化工作，從各方面提高成本效益，同時做好施工方案變更及索賠工作，通過科學(xué)的成本管理確定成本目標(biāo)的實現(xiàn)。
2鐵路工程工地試驗室的管理
(1)提高管理人員的綜合素質(zhì)
想要提高試驗室管理人員的綜合素質(zhì)，應(yīng)該從以下幾個方面入手:比如，和試驗培訓(xùn)機(jī)構(gòu)聯(lián)合舉辦具有針對性的試驗培訓(xùn)班，制定相應(yīng)的培訓(xùn)計劃;通過交流會溝通，建設(shè)單位對各個單位存在的問題進(jìn)行匯總，然后采取針對性的措施進(jìn)行處理，這樣能夠有效的提高工程試驗報告的準(zhǔn)確性，同時能夠提高管理人員的綜合素質(zhì);開展以競賽促進(jìn)管理、以競賽促進(jìn)鐵路建設(shè)的技能大賽，以激發(fā)管理人員的主動性和積極性，顯著的提高試室人員的綜合素質(zhì)。此外，人員的投入和設(shè)備的配置必須能夠維持試驗檢測工作的正常開展。做到試驗室組建標(biāo)準(zhǔn)化、管理規(guī)范化、運(yùn)行制度化，檢測程序化，資料管理系統(tǒng)化，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范更新化。試驗檢測人員必須持證上崗，同時要進(jìn)一步加強(qiáng)試驗檢測人員的工作責(zé)任心，針對本項目的特點(diǎn)，組織學(xué)習(xí)有關(guān)的試驗檢測規(guī)程、施工技術(shù)規(guī)范、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，提高試驗檢測人員的綜合素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能。各建設(shè)指揮部和項目管理部在工地試驗室組建完成后應(yīng)當(dāng)進(jìn)行驗收。對施工所用的各種儀器、設(shè)備、工具進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗和試驗。機(jī)械責(zé)任到人，定期保養(yǎng)、維修和管理。對嚴(yán)重老化設(shè)備及不符合標(biāo)準(zhǔn)機(jī)械設(shè)備堅決不予使用，以確保施工安全和質(zhì)量。做好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，將工程預(yù)期與實際施工情況，以及天氣、環(huán)境等因素統(tǒng)籌考慮，以確保工程質(zhì)量和進(jìn)度。
(2)創(chuàng)建完善的質(zhì)量監(jiān)督管理機(jī)制
重點(diǎn)抓試驗檢測程序管理。鐵路工程工地試驗室應(yīng)該創(chuàng)建完善的質(zhì)量監(jiān)督管理制度，并從思想上重視內(nèi)部管理，明確職責(zé)分工，做到層層監(jiān)督、人人把關(guān)，做到試驗檢測報告、試驗原始記錄、儀器操作記錄、試驗檢測臺賬一一對應(yīng)，同時做到檢測數(shù)據(jù)符合檢驗要求、檢測過程符合規(guī)定程序、檢測環(huán)境滿足規(guī)范要求、檢測結(jié)果符合工程設(shè)計與施工要求，這樣能夠有效的對試驗工作進(jìn)行全面的指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督，并幫助工地試驗室不斷的改進(jìn)，提高管理水平，以此保證試驗檢測工作能夠有序、可控的進(jìn)行。
(3)創(chuàng)建完善的檔案管理制度
鐵路工程工地試驗室的檔案管理是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到的檔案數(shù)據(jù)眾多，管理難度相對較大。因此，工地試驗室應(yīng)該創(chuàng)建完善的檔案管理制度，對試驗檢測的數(shù)據(jù)信息、記錄以及報告等相關(guān)文檔資料，與工程質(zhì)量相關(guān)的電子資料等進(jìn)行妥善的存檔以及保管。同時，創(chuàng)建試驗報告收發(fā)制度，并由專人負(fù)責(zé)收發(fā)和登記，這樣能夠保證工地試驗室的檔案資料管理工作能夠順利、有序的展開，為鐵路工程建設(shè)提供可靠、有效的參考。
這種不穩(wěn)定因素主要是根據(jù)施工環(huán)境，技術(shù)差異、施工線路的不同造成的。在施工過程中每條線路都分布在不同的地理空間之內(nèi)，而這些千差萬別的地理條件使得施工工程經(jīng)常要面臨不同的施工環(huán)境和困難，因此施工沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，具有一定的不穩(wěn)定性。
1.2施工力量分散。
施工力量分散是鐵路電氣化施工中又一特征。由于鐵路線直線分布的基本特征，因此施工人員必須沿鐵路線直線分布，這也就導(dǎo)致了施工人員必須分散開來，而且在這樣的情況下，一些所需的技術(shù)設(shè)備也具有很強(qiáng)的分散性特征。這對于人員和設(shè)備的安全管理帶來極大不便，也是導(dǎo)致施工安全風(fēng)險產(chǎn)生的一個重要影響因素。
1.3施工項目受行車干擾因素較大。
鐵路電氣化改造的施工一般都是對既有線路的改造。而這些線路大都是正常運(yùn)行的線路，施工中隨時會有過往車輛，因此電氣化改在項目中的電力改造、接觸網(wǎng)、通信改造項目時常需要注意行車過往，隨時停工讓行。這種施工模式不僅對鐵路運(yùn)輸造成一定影響，而且也大大增加了施工項目開展中的人員安全風(fēng)險。
2鐵路電氣化改造工程施工安全風(fēng)險特點(diǎn)
鐵路電氣化改造工程施工存在諸多安全風(fēng)險，這是施工過程中不可避免的，同時也是由于鐵路施工中的基本特征決定的。
2.1風(fēng)險不可避免的特點(diǎn)。
鐵路電氣化改造過程中風(fēng)險是客觀存在的，而且具有很強(qiáng)的普遍性。任何時候施工人員都可能面臨這樣那樣的分享，這是開展該項工作無可避免的一個客觀現(xiàn)實。我們在工作中會通過各種先進(jìn)的理念分析風(fēng)險、預(yù)測風(fēng)險，同時也會發(fā)明各種先進(jìn)的技術(shù)規(guī)避風(fēng)險。但是這些因素不能從根本上消除風(fēng)險。尤其是在對既有鐵路線的電氣化改造中，工作人員對原有設(shè)備設(shè)施的了解程度不深，對于復(fù)雜的鐵路線環(huán)境在較短的時間內(nèi)無法完全熟悉。而且施工過程中經(jīng)常受到行車干擾，這些都會導(dǎo)致改造過程中工作人員面臨風(fēng)險。
2.2安全風(fēng)險因素眾多。
鐵路電氣化改造的對象范圍十分復(fù)雜、豐富。例如通信、電力、接觸網(wǎng)、變電設(shè)備等等。每一個項目的技術(shù)特征都不僅相同，因此每個項目產(chǎn)生的風(fēng)險特征也都具有自身的特殊性。因此在這樣的背景下，安全風(fēng)險因素呈現(xiàn)出復(fù)雜性、不穩(wěn)定性、眾多性的基本特征。而且在這些項目改造過程中大都是野外作業(yè)，施工人員要到完全不熟悉的野外環(huán)境中去，地理條件的復(fù)雜性，例如崇山峻嶺、大漠荒野等。這里的氣候條件、生態(tài)狀況等都會造成施工人員的人身安全風(fēng)險。
2.3造成的損失非常嚴(yán)重。
電氣化改造中的風(fēng)險往往會造成重大財產(chǎn)和人身安全損失。隨著我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，對原有線路的改造任務(wù)越來越繁重，這不僅是由于我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對鐵路事業(yè)提出的新要求，同時也是各種先進(jìn)電氣技術(shù)不斷出現(xiàn)，為鐵路運(yùn)輸提升效率的內(nèi)在要求。這些先進(jìn)技術(shù)往往操作施工對人員素質(zhì)要求較高，同時潛在的風(fēng)險威脅也相應(yīng)增大。因此，風(fēng)險一旦產(chǎn)生不僅會造成更大的財產(chǎn)損失，也會帶來難以預(yù)測的人身安全風(fēng)險。
3增強(qiáng)改造項目安全風(fēng)險管理的措施
3.1樹立科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩Ｕ侠砟睢?/p>
鐵路電氣化改造工程施工中面臨的風(fēng)險復(fù)雜多樣，而且具有客觀性和普遍性的特征。面對這些風(fēng)險威脅首先需要施工單位和管理人員以及每一個參與人員都應(yīng)當(dāng)具備安全意識。應(yīng)當(dāng)以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對待工作中每一個細(xì)節(jié)，時刻將安全問題放在最重要的位置。具體而言增強(qiáng)人員的安全風(fēng)險管理意識應(yīng)當(dāng)及時開展安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)。通過引入典型案例，詳細(xì)剖析違規(guī)操作、疏忽大意等以上存在的問題導(dǎo)致的安全事故。通過深刻的教育培訓(xùn)讓施工人員在思想中樹立牢固的“安全第一、預(yù)防為主”的風(fēng)險管理理念。另外，還應(yīng)當(dāng)結(jié)合鐵路電氣化的新技術(shù)和施工特點(diǎn)向大家分析風(fēng)險產(chǎn)生的根源，以便在工作中更加有針對性的規(guī)避。
3.2為安全風(fēng)險管理提供堅強(qiáng)的組織保障。
鐵路電氣化改造工程施工安全應(yīng)當(dāng)成立一個具體的組織部門進(jìn)行統(tǒng)一管理和教育。為此施工單位應(yīng)當(dāng)建立一個健全的風(fēng)險管理組織體系。該組織部門應(yīng)當(dāng)以增強(qiáng)風(fēng)險分析、安全教育、風(fēng)險預(yù)警、風(fēng)險規(guī)避等職能為主要工作原則，具體負(fù)責(zé)整個施工單位的安全管理。在內(nèi)部機(jī)構(gòu)和崗位設(shè)置上應(yīng)當(dāng)明確責(zé)任分工，每一項工作都應(yīng)當(dāng)由具體的人員承擔(dān)，工作中應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與施工部門和相關(guān)人員的溝通交流。及時了解工程進(jìn)展?fàn)顩r，及時分析預(yù)測各種風(fēng)險的特征。當(dāng)前在安全風(fēng)險管理這方面，一些施工單位建立了自己的現(xiàn)場安全管理機(jī)構(gòu)，將國家安全生產(chǎn)法作為指導(dǎo)，對本單位的安全施工進(jìn)行統(tǒng)一整理。這一做法使得施工單位在應(yīng)對和規(guī)避風(fēng)險的效果大大增強(qiáng)。
1.1凍臨界強(qiáng)度冬季施工期間，采用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計40%及5MPa前不得使其受凍；采用礦渣硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計50%前不得受凍。
1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工應(yīng)優(yōu)先選用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，水泥的強(qiáng)度等級不應(yīng)低于PO42.5MPa，最小水泥用量不應(yīng)＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必須清潔不含凍塊。水加熱應(yīng)提前4h進(jìn)行，保證水溫達(dá)到80℃。攪拌站的冬施措施按照天津市相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，施工前檢查其措施必須執(zhí)行到位方可拌制混凝土。攪拌站的冬施混凝土要求摻加具有早強(qiáng)效果的抗凍劑，保證混凝土在-10℃環(huán)境下，混凝土的水分子能夠保持液相狀態(tài)?？箖鲈鐝?qiáng)劑的使用效果和摻量經(jīng)試驗室試配后確定能否達(dá)到要求，防凍劑必須是環(huán)保產(chǎn)品，不得含有尿素、氯鹽成分?；炷恋乃涠扔袊?yán)格要求，冬施期間，底板塌落度140～160mm，攪拌站按照要求塌落度進(jìn)行攪拌，混凝土運(yùn)輸?shù)焦さ睾笠獙λ涠冗M(jìn)行檢驗，發(fā)現(xiàn)塌落度不符合要求，混凝土拌和物離析、泌水，立即予以退回。
1.3混凝土攪拌和運(yùn)輸為保證攪拌溫度，必須嚴(yán)格控制水的加熱溫度。攪拌過程中，隨時注意檢查砂、石、水的溫度情況，當(dāng)不滿足計算要求的溫度時，應(yīng)及時采取措施或暫停攪拌混凝土?；炷恋臄嚢钑r間不得少于135s，商品混凝土到現(xiàn)場的出罐溫度控制在15℃以上?；炷吝\(yùn)輸車，外纏苫布保溫。混凝土運(yùn)至澆灌部位后，采用2臺泵車水平分層，分區(qū)塊鋪料，快振搗，及時覆蓋的快速施工方法?；炷两?jīng)輸送泵的傳輸后的入模溫度不應(yīng)低于10℃，對每一臺班車輛的進(jìn)場混凝土進(jìn)行入泵前的溫度測量，入模溫度的測量，混凝土澆筑后覆蓋前的溫度測量并做記錄?；炷恋臄嚢杓斑\(yùn)輸由混凝土廠家嚴(yán)格按要求進(jìn)行控制。
1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要測量其溫度，保證其溫度不低于150℃，輸送到作業(yè)層的混凝土，測量入模溫度，要求不低于100℃。每一臺班施工完成后，清洗機(jī)具，徹底排出其內(nèi)部的積水，以免其內(nèi)部受凍，影響施工的正常進(jìn)行。罐車必須設(shè)置在穩(wěn)固地點(diǎn)，不得有冰雪凍融物。喂料前，要監(jiān)督罐車進(jìn)行倒轉(zhuǎn)，防止混凝土的離析等物理不良變化。施工現(xiàn)場道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于進(jìn)料方向。
1.5混凝土澆筑1）冬施混凝土澆筑安排每次澆筑的開始時間宜在當(dāng)日上午9：00開始，盡可能避開夜間作業(yè)。2）冬施混凝土澆筑應(yīng)盡可能避開雨雪嚴(yán)寒天氣施工。3）澆筑混凝土前及時將模板、鋼筋上的冰、雪清理干凈。4）澆筑前充分做好準(zhǔn)備工作，提高混凝土的澆筑速度，保證混凝土的入模溫度。5）每次澆筑混凝土前，要檢查混凝土入模溫度。6）現(xiàn)場混凝土隨澆隨蓋，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，臨時性的先鋪一層塑料薄膜，待二次抹光后，及時加蓋一層保溫被。7）混凝土澆筑時要測量其入模溫度，保證其溫度不得低于100℃，澆筑成型后的混凝土溫度不得低于50℃?；炷翝仓戤吅笠皶r覆蓋保溫養(yǎng)護(hù)。
1.6混凝土養(yǎng)護(hù)和測溫混凝土的養(yǎng)護(hù)采用地?zé)峒盎炷帘旧頊囟燃巴饧訜峋C合養(yǎng)護(hù)，即在混凝土中摻加適量抗凍早強(qiáng)劑并將混凝土攪拌原材料預(yù)先加熱，混凝土經(jīng)運(yùn)輸、澆筑完成時，溫度保持在10℃以上，通過蓄熱保溫或短期人工加熱，使混凝土經(jīng)1～3d混凝土強(qiáng)度達(dá)到抗凍臨界強(qiáng)度后，可靠混凝土及地?zé)嵝顭?、覆蓋養(yǎng)護(hù)。蓄熱保溫及短期人工加熱搭設(shè)保溫棚。棚架采用鋼管焊接制作，底板棚架寬21m×20m，側(cè)墻利用搭設(shè)的腳手架，四周及頂部用帶棉的帆布密閉。表面覆蓋塑料布保濕保溫，要求相鄰塑料布搭結(jié)200mm，鋪蓋過程中應(yīng)注意混凝土的成品保護(hù)，不得隨意踩壞混凝土。遇大風(fēng)天氣時，保溫棚用木方或鋼管等重物覆蓋，以免大風(fēng)將保溫層吹開。安排專人負(fù)責(zé)混凝土的覆蓋檢查工作，同時對工人加強(qiáng)冬施期間的技術(shù)交底，注意混凝土覆蓋物的保護(hù)。在澆筑混凝土?xí)r，要根據(jù)測量溫度的要求，預(yù)埋好溫度計的測量位置，測溫次數(shù)見溫度測量表。保溫完畢，相關(guān)人員要認(rèn)真檢查，遇有大風(fēng)天氣，要留專職人員檢查覆蓋情況并負(fù)責(zé)修復(fù)被風(fēng)破壞的保溫層。混凝土養(yǎng)護(hù)溫度不得低于5℃，不能滿足該溫度條件時，必須立即增加覆蓋保溫。若混凝土拆模后，混凝土溫度與外界溫差＞20℃時，在混凝土表面必須繼續(xù)覆蓋兩層阻燃草簾被。
1.7測溫測溫孔的均勻設(shè)置，澆筑混凝土?xí)r，按照設(shè)計位置埋設(shè)并采取措施固定，埋設(shè)深度為底板厚度的中間部位，每塊板共埋設(shè)9個。測溫時，按測溫孔編號順序進(jìn)行，每晝夜測4次。
在施工項目的物資管理中，采購是首要的管理環(huán)節(jié)。但有些項目管理人員出于一些因素的考慮仍然采用分散采購方式，甚至對需集采的物資化整為零，分散采購，這樣就大大的增加了物資的采購成本。還有一些物資采購未進(jìn)行招標(biāo)采購或明招標(biāo)暗操作，造成采購不公開透明，采購單價偏高。
1.2物資進(jìn)場驗收把關(guān)不嚴(yán)。
物資驗收不嚴(yán)格，使得物資存在與合同數(shù)量不符，質(zhì)量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質(zhì)量造成極大影響，嚴(yán)重?fù)p害施工企業(yè)的利益。
1.3物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴(yán)格。
在鐵路施工中，很多物資在進(jìn)場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發(fā)放。但是目前卻存在著現(xiàn)場物資管控能力不足的問題，例如未進(jìn)行科學(xué)的物資使用計劃，很多限額領(lǐng)料計劃與實際生產(chǎn)需求并不相符，造成了物資多領(lǐng)、重領(lǐng)等問題，浪費(fèi)大量物資，增大物資成本。另外，對施工現(xiàn)場的物資回收管理不當(dāng)，周轉(zhuǎn)材料利用效率低，廢料物資浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，也是當(dāng)前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。
1.4物資核算不及時、不規(guī)范。
在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統(tǒng)一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務(wù)材料分類口徑不一致，導(dǎo)致對帳出現(xiàn)差錯；物資發(fā)票入帳不及時，在財務(wù)帳面上出現(xiàn)材料紅字；物資消耗發(fā)料單歸集不及時，出現(xiàn)物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。
2鐵路施工項目物資成本控制的對策
2.1控制物資采購成本。
怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務(wù)。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質(zhì)量、環(huán)保、安全等指標(biāo)的都是合格產(chǎn)品，這樣的產(chǎn)品相對于質(zhì)量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數(shù)施工企業(yè)還是依靠中間商和商完成采購，中間環(huán)節(jié)產(chǎn)生的費(fèi)用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環(huán)節(jié)的不必要費(fèi)用，節(jié)省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發(fā)揮優(yōu)勢，做到最優(yōu)化的控制物資成本。在實施內(nèi)部機(jī)制的控制時，還要加強(qiáng)外部機(jī)制的監(jiān)控。通過不定時地財務(wù)監(jiān)督審查，紀(jì)律監(jiān)督、業(yè)務(wù)檢查等各種形式來提高監(jiān)督力度，嚴(yán)格物資采購計劃是否與工期、發(fā)放、信息資料等進(jìn)行嚴(yán)格地監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時處理，杜絕人情關(guān)系，商業(yè)賄賂情況的出現(xiàn)。
2.2嚴(yán)格把握物資驗收關(guān)。
物資驗收環(huán)節(jié)也是至關(guān)重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質(zhì)量就存在嚴(yán)重的問題，損人不利己，還會給企業(yè)帶來信譽(yù)危機(jī)；還有物資人員，與供應(yīng)商內(nèi)外勾結(jié)，多量多計。所以物資驗收不是單獨(dú)哪個部門就能完成的，應(yīng)該由多個部門參與驗收，避免，嚴(yán)格把握物資驗收計量關(guān)?？梢酝ㄟ^強(qiáng)化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴(yán)謹(jǐn)性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設(shè)置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業(yè)管理人員，選擇人品可靠，責(zé)任心強(qiáng)的人員擔(dān)任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統(tǒng)自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認(rèn)齊全。
2.3把好項目物資發(fā)（領(lǐng)）料關(guān)。
當(dāng)前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發(fā)（領(lǐng)）料制度，控制無計劃發(fā)料、超定額用料。在限定額發(fā)（領(lǐng)）料制度的基礎(chǔ)上，同時建立結(jié)構(gòu)性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區(qū)（隊）追溯、各工區(qū)（隊）對各班組領(lǐng)用材料及所使用的工號、部位進(jìn)行追溯?？筛鶕?jù)工區(qū)劃分成立包干小組,由工長、技術(shù)人員材料員等相關(guān)人員進(jìn)行包干與經(jīng)濟(jì)責(zé)任制掛鉤。及時發(fā)現(xiàn)和解決材料不節(jié)約、出入庫不計量、生產(chǎn)中超額用料和廢品率高等問題。
2.4把好廢舊物品和周轉(zhuǎn)材料的回收關(guān)。
施工過程中會產(chǎn)生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產(chǎn)流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉(zhuǎn)材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領(lǐng)用和使用中嚴(yán)格出入庫管理，加強(qiáng)半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標(biāo)、財務(wù)監(jiān)督的模式，現(xiàn)場過磅過程實行雙控制度；對于周轉(zhuǎn)材料實行管理臺帳，設(shè)置庫存、使用、回收數(shù)量登記，嚴(yán)格發(fā)放和使用程序，并且實行定期盤點(diǎn)制度，對于非正常損耗和丟失實行責(zé)任追究制度，并且在回收過程中實行嚴(yán)格的保養(yǎng)制度；周轉(zhuǎn)材料使用結(jié)束后，能繼續(xù)使用的進(jìn)行保養(yǎng)后分類整理，對于報廢和不能繼續(xù)使用的實行招標(biāo)拍賣，在處理過程中仍然實行監(jiān)督制度，確保資產(chǎn)處理過程中不流失。
一、鐵路施工企業(yè)工程項目成本管理創(chuàng)新的必要性
長期以來,鐵路施工企業(yè)在加強(qiáng)和改善成本管理方面進(jìn)行了積極的探索和實踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業(yè)的成本管理水平還不能適應(yīng)新形勢和新任務(wù)的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業(yè)工程項目成本管理主要存在如下問題。
1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項目的全過程包括投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗收和交付使用等五個階段。受傳統(tǒng)成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業(yè)只注重施工過程的成本管理,千方百計采取一系列方法進(jìn)行施工過程的材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強(qiáng)。
2.定額制定脫離實際
首先，定額的制定主要停留在項目層次,沒有深入到工序等作業(yè)層次；其次，定額的制定沒有考慮地質(zhì)、氣候和空間條件對材料費(fèi)、人工費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)等的影響。鐵路基本建設(shè)生產(chǎn)周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細(xì)致,依此制定的定額勢必與實際情況不太吻合,一方面影響工程項目的投標(biāo)決策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽視質(zhì)量成本和工期成本的管理
（1）工程項目的質(zhì)量總成本分由質(zhì)量故障成本和質(zhì)量保障成本組成。長期以來,我國施工企業(yè)未能充分認(rèn)識質(zhì)量和成本之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系,有的片面強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量,有的片面強(qiáng)調(diào)成本的節(jié)約,忽視對工程質(zhì)量成本的科學(xué)管理。
（2）工程項目的工期成本是指為實現(xiàn)工期目標(biāo)或合同工期而采取相應(yīng)措施所發(fā)生的一切費(fèi)用。工期目標(biāo)是工程項目管理的三大主要目標(biāo)之一。我國鐵路施工企業(yè)對工期成本的重視也不夠,特別是項目經(jīng)理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進(jìn)度,造成工程成本的額外增加。
二、鐵路施工企業(yè)工程項目成本管理創(chuàng)新原則
1.先進(jìn)性原則。先進(jìn)性原則主要指成本管理創(chuàng)新應(yīng)該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業(yè)成本管理等先進(jìn)的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。
2.科學(xué)實用性原則。對可控成本項目深入到作業(yè),充分考慮資源、作業(yè)及其他諸如地質(zhì)條件等因素的影響,從而更準(zhǔn)確地制定成本目標(biāo)或定額，使成本管理更具科學(xué)性。同時，以此為依據(jù)進(jìn)行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費(fèi)影響因素，更符合實際情況，具有很強(qiáng)的實用性。
3.可控能動性原則?？煽匦栽瓌t要求在進(jìn)行成本指標(biāo)分解、確定成本計劃和進(jìn)行成本考核時，只分解、確定以及考核作業(yè)或作業(yè)中心的可控成本,對于不可控成本項目集中統(tǒng)一核算和管理。
三、鐵路施工企業(yè)工程項目成本管理創(chuàng)新
1.成本管理總體模式創(chuàng)新。鐵路施工企業(yè)項目成本管理主要存在鐵路基本建設(shè)涉及面廣，成本管理沒有深入到項目管理的各個環(huán)節(jié)，成本管理的層次停留在項目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業(yè)的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業(yè)項目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項目全生命周期管理的投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗收和交付使用等全過程。
2.定額制定的方法創(chuàng)新
改變傳統(tǒng)的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質(zhì)條件和空間條件等因素的影響，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，確定各影響因素條件的不同作業(yè)的材料消耗、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和其他制造費(fèi)用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定物料消耗的基本思想是:按作業(yè)找出影響物料消耗的各種因素,作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入節(jié)點(diǎn)。利用企業(yè)以前的該作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù),或者同行業(yè)先進(jìn)企業(yè)相同作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù)作為導(dǎo)入信號,訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)相似輸入產(chǎn)生相似輸出的推理聯(lián)想功能,作為以后當(dāng)影響物料消耗的各因素發(fā)生變化時,確定物料消耗的依據(jù)。理論研究已經(jīng)表明,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以以任意精度逼近任意非線性函數(shù)，從而使所確定的物料消耗更為準(zhǔn)確。
1 引言
GPS即全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System）是新一代衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)。GPS技術(shù)的發(fā)展，大大提高了工程勘測的精度和效率，如它具有定位精度高，在觀測站之間不需要通視，能夠確定三維坐標(biāo)，勘測時間短等優(yōu)勢。目前GPS 技術(shù)己廣泛用于各種用途的控制點(diǎn)測量，在平面控制網(wǎng)的勘測中，具有不可替代的優(yōu)勢，如在國內(nèi)西安至安康的最長一座鐵路隧道中，采用GPS技術(shù)后減少了控制點(diǎn)的數(shù)量，大大提高了工程測量速度和質(zhì)量。由于GPS技術(shù)的在測量上的廣闊應(yīng)用前景，本文將探討GPS技術(shù)的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)處理方法，以及GPS在鐵路勘測中的應(yīng)用。
2 GPS常用坐標(biāo)系以及變換
2.1 GPS常用坐標(biāo)系
坐標(biāo)系是工程測量的基礎(chǔ)，在工程測量中由于測量方法和目的不同，常常采用不同的坐標(biāo)。如采用與空間固定的坐標(biāo)，這類坐標(biāo)系與地球自轉(zhuǎn)無關(guān)，或者采用與地球相關(guān)聯(lián)的坐標(biāo)。在GPS的工程測量中常采用下面幾類坐標(biāo)系。
WGS-84坐標(biāo)系：這是GPS最常用的坐標(biāo)體系。WGS-84坐標(biāo)體系是與地心相固連的坐標(biāo)體系，首先由美國國防部制圖局建立，從1987年開始取代了當(dāng)時GPS所采用的WGS -72坐標(biāo)系統(tǒng)。在WGS-84坐標(biāo)系中，坐標(biāo)原點(diǎn)位于地球的質(zhì)心，Z軸指向BIHl984.0定義的協(xié)議地球極方向，X軸指向BIHl984.0的啟始子午面和赤道的交點(diǎn)，Y軸與X軸和Z軸構(gòu)成右手系。采用橢球參數(shù)為：a=6378137m，f= l/298.257223563。
1954年北京坐標(biāo)系 ：這是我國廣泛采用的大地測量的參心坐標(biāo)體系。1954年北京坐標(biāo)系源于前蘇聯(lián)的 1942 年普爾科夫坐標(biāo)系。該坐標(biāo)系采用的參考橢球是克拉索夫斯基橢球，該橢球的參數(shù)為：a=6378245m，f=1/298.3。
1980 西安坐標(biāo)系：該坐標(biāo)系是1978年建立的國家大地坐標(biāo)體系，該坐標(biāo)體系的地球橢球參數(shù)的四個幾何和物理參數(shù)采用了 IAG 1975年的推薦值，橢球的短軸平行于地球的自轉(zhuǎn)軸（由地球質(zhì)心指向 1968.0 JYD 地極原點(diǎn)方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，橢球面同似大地水準(zhǔn)面在我國境內(nèi)符合最好。
地方坐標(biāo)系（ 也稱為任意獨(dú)立坐標(biāo)系）：該坐標(biāo)體系主要是為了測量方便，臨時建立的獨(dú)立坐標(biāo)體系，如 如城市坐標(biāo)系、港口坐標(biāo)系等。
2.2 坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換
目前國際上存在很多地心坐標(biāo)系和參心坐標(biāo)系，這些坐標(biāo)系之間常常需要相互轉(zhuǎn)換。在我國則主要存在上面介紹的4類坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換。
由于通過參考橢球和定位定向建立的坐標(biāo)系，均可以轉(zhuǎn)換為空間直角坐標(biāo)，因此地心坐標(biāo)系和參心坐標(biāo)系之間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換都可以首先轉(zhuǎn)換成空間直角坐標(biāo)系，然后再在不同的空間直角坐標(biāo)系之間的進(jìn)行換算。目前不同的空間直角坐標(biāo)系之間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換常常采用七參數(shù)法，它采用7個變換參數(shù)，在實際中，由于有些參數(shù)比較小，可以不考慮，這樣就可以減少參數(shù)個數(shù)，如七參數(shù)法就可以變成三、四、五、六參數(shù)法。主要采用Bursa 公式進(jìn)行轉(zhuǎn)換：
其中（Xs，Ys，Zs）是原坐標(biāo)系中的點(diǎn)坐標(biāo)，（Xt，Yt，Zt）為新坐標(biāo)系中的點(diǎn)坐標(biāo)。
（dX，dY，dZ）是兩坐標(biāo)系的原點(diǎn)平移參數(shù)，（RX， RY， RZ）為位置矢量的旋轉(zhuǎn)角（旋轉(zhuǎn)參數(shù)）。參數(shù)符號約定如下：從直角坐標(biāo)系原點(diǎn)，沿軸正向看，位置矢量繞軸順時針旋轉(zhuǎn)為正。從原坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換到新坐標(biāo)系，如果繞 Z 軸的旋轉(zhuǎn)角度為正，那么轉(zhuǎn)換后坐標(biāo)點(diǎn)的經(jīng)度將增大。M為位置矢量的尺度比參數(shù)。
3 GPS的數(shù)據(jù)處理
GPS接收機(jī)采集的數(shù)據(jù)一般需要經(jīng)過數(shù)據(jù)處理后才能得到最終的定位結(jié)果。這個過程分5步，基本處理流程如圖1所示。
數(shù)據(jù)采集的是GPS接收機(jī)采集的原始數(shù)據(jù)，然后通過專用電纜接收機(jī)與計算機(jī)連接，進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，最后用專用軟件對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。首先四個數(shù)據(jù)文件，它們分別是載波相位和偽距觀測值文件、星歷參數(shù)文件、電離層參數(shù)和UTC參數(shù)文件、測站信息文件。再對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，即對數(shù)據(jù)進(jìn)行平滑濾波檢驗，剔除粗差；并統(tǒng)一數(shù)據(jù)文件格式；對觀測值進(jìn)行各種模型修正?；€解算是一個平差計算過程，并對觀測值殘差進(jìn)行分析。基線解算都合格后，接著進(jìn)行網(wǎng)平差處理。
4 GPS在鐵路工程測量中應(yīng)用
在鐵路工程測量中，主要采用GPS的靜態(tài)功能和動態(tài)功能。靜態(tài)功能是通過接收到的衛(wèi)星信息，確定地面某點(diǎn)的三維坐標(biāo)；動態(tài)功能是通過衛(wèi)星系統(tǒng)，把已知的三維坐標(biāo)點(diǎn)位實地放樣到地面上。
4.1 平面控制測量
在鐵路工程勘察地區(qū)的主體控制為四等GPS網(wǎng)，根據(jù)實際情況，全網(wǎng)可以由不同的點(diǎn)組成，布網(wǎng)形式采用同步圖形擴(kuò)展式。四等GPS網(wǎng)觀測采用6臺美國天寶公司生產(chǎn)的GPS-RTK接收機(jī)進(jìn)行靜態(tài)觀測，并用相應(yīng)的軟件進(jìn)行靜態(tài)模式處理。
4.2 高程控制測量
很多鐵路建設(shè)工程所在地環(huán)境復(fù)雜，復(fù)雜的地形地貌可能導(dǎo)致水準(zhǔn)測量困難，很難滿足《全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范》上的要求，因此高程控制測量可以采用四等電磁波測距三角高程導(dǎo)線測量，利用全站儀正倒鏡直返測定相鄰點(diǎn)高差，其起算點(diǎn)為四個一等水準(zhǔn)點(diǎn)。
4.3 鐵路工程測量中的處理技巧
大比例尺地形圖處理：用實時動態(tài)測量方法，首先獲得沿線每個點(diǎn)的坐標(biāo)和高程，根據(jù)各個輸入點(diǎn)的特征編碼及屬性信息，構(gòu)成帶狀所有點(diǎn)的數(shù)據(jù)，這樣就可以用軟件繪制大比例尺地形圖。
放樣處理：先把需要放樣的數(shù)據(jù)輸入到電子手簿中（如：直線正負(fù)坡度值、豎曲線半徑），生成一個施工測設(shè)放樣點(diǎn)文件，并儲存起來，這樣就可以到現(xiàn)場隨時放樣測設(shè)。鐵路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構(gòu)成。只需先輸入各主控點(diǎn)號， 然后輸入起終點(diǎn)的方位角，直線段距離，緩和曲線距離，圓曲線半徑，即可完成放樣。
5 結(jié)論
GPS技術(shù) 是新一代的導(dǎo)航、定位技術(shù)。隨著GPS定位技術(shù)不斷發(fā)展完善，使測繪定位技術(shù)發(fā)生了革命性的變革，為測繪工作提供了嶄新的技術(shù)手段和方法。特別在工程測量方面，GPS技術(shù)具有非常大的優(yōu)勢，它改變了傳統(tǒng)的測量作業(yè)工作方式，提高了工作效率。本文探討了GPS技術(shù)在鐵路工程勘測中的應(yīng)用，分析了GPS常用坐標(biāo)系以及它們之間的轉(zhuǎn)換。論文最后給出了GPS在鐵路工程勘測中測量方法和處理技巧。
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1.引言
當(dāng)前我國鐵路工程企業(yè)正面臨面向市場機(jī)制的轉(zhuǎn)換，這就迫使我國鐵路工程企業(yè)必須增強(qiáng)自身活力，即增強(qiáng)自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展和自我約束的能力。目前建筑施工企業(yè)所面臨的形勢是市場競爭更為激烈，為提高中標(biāo)率，施工企業(yè)往往以低價中標(biāo)，而且工程質(zhì)量要求越來越高，遠(yuǎn)距離施工項目增多，工程索賠難度加大。經(jīng)營環(huán)境和條件更加惡劣，這就要求建筑施工企業(yè)必須具備提供質(zhì)量優(yōu)、工期短、成本低的產(chǎn)品的能力，在此背景下本文從物資管理流程的角度對鐵路基建物資管理存在的問題進(jìn)行探討，以保證鐵路基建物資管理優(yōu)質(zhì)、高效、低耗。
本論文重點(diǎn)以鐵路工程基礎(chǔ)建設(shè)項目的物資管理為研究對象，試圖通過對鐵路工程基建項目物資管理的工作流程的分析探討，從中找到可行有效的物質(zhì)管理模式與方法。
2.當(dāng)前我國鐵路工程項目物資管理工作中存在的問題
鐵路基建工程有其獨(dú)特的優(yōu)勢，比如：資源基礎(chǔ)較厚、具有市場影響力、制度化管理與內(nèi)控好、規(guī)模投資與研究發(fā)展能力強(qiáng)、專業(yè)人員多。但是，在現(xiàn)實經(jīng)營過程中，我國鐵路工程在物資管理上還存在著較多問題，具體分析如下：
2.1 一些鐵路項目物資采購并沒有實行真正意義上的招投標(biāo)制度
一般任務(wù)由大公司到工程局到各個工程處，各個工程處再分配到各個項目經(jīng)理部，各個項目經(jīng)理部的管理一般采取自己帶包工隊的作法，大多數(shù)工程再承包給大大小小的私人包工頭，而且為了方便管理，項目部大多數(shù)采取“包工包料”的做法。
2.2 缺乏有效的監(jiān)理機(jī)制
由于監(jiān)理人員在監(jiān)理過程中夾雜了過多的個人感情及與施工單位關(guān)系甚密等因素，在履行職責(zé)方面難免或多或少的有失公允，加之部分監(jiān)理人員本身素質(zhì)低下，不符合注冊監(jiān)理工程師執(zhí)業(yè)資格，都會妨礙監(jiān)理工作的展開。
2.3 沒有建立嚴(yán)密的質(zhì)量保證體系
鐵路基建工程物資管理己形成了一套質(zhì)量管理制度，但還沒有像南倉東疏解工程那樣在整個運(yùn)行過程中建立起一套嚴(yán)密的質(zhì)量管理體系，基本沒有反饋機(jī)制。
2.4業(yè)務(wù)流程不能完全符合現(xiàn)代物流的基本要求
由于長期計劃經(jīng)濟(jì)體制使得鐵路物資部門習(xí)慣于在壟斷的環(huán)境中進(jìn)行封閉性經(jīng)營，運(yùn)用行政權(quán)力把競爭者拒之門外，這種內(nèi)部保護(hù)主義弱化了物資部門自身參與市場競爭的能力。由于分工過細(xì)、機(jī)構(gòu)臃腫，造成了物資部門內(nèi)部的物流活動過于復(fù)雜，在工程建設(shè)中體現(xiàn)為對項目部的物資需求反映遲鈍，降低了物流活動的運(yùn)作效率，造成各種資源不能共享，批量優(yōu)勢得不到發(fā)揮，規(guī)模效益也就難以形成。
3.鐵路工程項目物資管理工作流程探究
3.1 工作流程的描述分析
現(xiàn)代鐵路基建工程項目物資管理工作流程分析如下：
3.1.1 施工準(zhǔn)備階段
在物資分類管理辦法下，各鐵路工程公司均實行ABC“歸口”管理方法，每年初，由公司物資部將工程所需物資按照對工程質(zhì)量的影響程度，由大到小分為A、B、C三類，并及時下達(dá)通知公司各個項目部；對于A、B類物資，由公司物資部進(jìn)行市場調(diào)研、供方評價。
在項目部組建階段，項目部物資科科室辦事人員的上崗采取直接任命制。即由項目部物資科科長在企業(yè)范圍內(nèi)自由選擇人員（所需人員數(shù)量由項目部物資科科長決定）組成項目部物資科。工程完工，即刻解除在崗人員的崗位職務(wù)。
3.1.2 物資采購階段
首先，在施工生產(chǎn)中，由項目部技術(shù)部門依據(jù)工作進(jìn)度及工程實際工作量，將所需物資通知項目部物資科，物資科人員按照公司物資部的規(guī)定，將技術(shù)部門提供的所需物資進(jìn)行分類，將所需A、B類物資上報公司物資部，公司物資部對于項目部報送的A、B類物資，組織相關(guān)人員在評定的合格供方中進(jìn)行采購。對于C類物資，項目部為了不過多的占壓資金，提高資金的使用率，采取隨用隨買的方式進(jìn)行組織
采購。
3.1.3 物資驗收管理階段
為了保證施工生產(chǎn)，項目部對于物資驗收管理按以下步驟進(jìn)行：
第一步：物資接運(yùn)準(zhǔn)備
項目物資部門接到公司物資部的來料通知后，及時聯(lián)系項目部設(shè)備科，準(zhǔn)備必要的裝卸、運(yùn)輸工具，確定并落實存貨場地，備足所需的鋪墊、覆蓋材料和其他設(shè)施等，積極為物資到場作好準(zhǔn)備。
第二步：物資到場接收及檢驗
在物資運(yùn)抵現(xiàn)場后，物資人員到現(xiàn)場對貨物進(jìn)行審驗，依據(jù)物資出廠質(zhì)量保證書、產(chǎn)品合格證、發(fā)貨明細(xì)等，詳細(xì)核對品種、數(shù)量及質(zhì)量等，發(fā)現(xiàn)不符合或有殘損時，及時上報公司物資部；若無異議，則與發(fā)貨方、承運(yùn)方及時進(jìn)行交接簽字。對于鋼材、水泥、砂子、石子等重要物資由項目部試驗人員對物資進(jìn)行現(xiàn)場抽樣，并將樣品送至合格的試驗室進(jìn)行檢驗，檢驗完畢后妥善保管試驗部門出具檢驗報告，以便日后查詢。對檢驗不合格物資由項目部物資科及時通知公司物資部，防止不合格品投入施工生產(chǎn)。
3.1.4 物資倉儲管理階段
物資人員對檢驗合格準(zhǔn)許入庫的物資，建立動態(tài)明細(xì)賬，作為保證賬物相符的重要依據(jù)，物資人員對倉儲物資設(shè)立標(biāo)識牌，標(biāo)明物資的名稱、型號、級別、數(shù)量、生產(chǎn)廠家、入庫日期等，以便查對和管理，同時還要建立物資檔案，其中包括物資質(zhì)量證明書、檢驗記錄、技術(shù)檢驗證件、試驗資料等，以便準(zhǔn)確了解物資的質(zhì)量變化情況，管理措施是否合理等。對于各種性能不同的物資，結(jié)合實際情況對物資進(jìn)行不同的保管和保養(yǎng)。
3.1.5 物資消耗階段
工程所需物資必須經(jīng)過項目部物資科科長同意后方可出庫。物資一經(jīng)出庫，便由現(xiàn)場施工人員負(fù)責(zé)使用及保管，發(fā)現(xiàn)超耗或丟失現(xiàn)象與物資人員無關(guān)，重新由項目部物資部門組織進(jìn)料。
3.2 工作流程的優(yōu)化設(shè)計
3.2.1 建立鐵路物資信息網(wǎng)絡(luò)
根據(jù)鐵路物資信息發(fā)展規(guī)劃，加快信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極推進(jìn)物資標(biāo)準(zhǔn)化、信息化工作。依托鐵道部信息基干網(wǎng)，選用先進(jìn)、快捷、靈活的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)物資需求、資源、價格信息的互通互聯(lián)，發(fā)揮物資網(wǎng)絡(luò)調(diào)劑作用，最大限度實現(xiàn)全路物資信息的資源共享。
3.2.2 注重執(zhí)行，避免“穿新鞋，走老路”
在對工作流程進(jìn)行了根本性的再思考和徹底性的再設(shè)計后，能否順利地執(zhí)行這些新流程將成為改革成敗的關(guān)鍵。如果不注重執(zhí)行新的業(yè)務(wù)流程，舊的、不合時宜的觀念將會卷土重來，傳統(tǒng)的工作方法又會不知不覺地繼續(xù)沿用，企業(yè)就會不可避免地出現(xiàn)“穿新鞋，走老路”的現(xiàn)象，變革成果就會付之東流。應(yīng)由項目經(jīng)理牽頭，各職能部門參與，實行動態(tài)管理。
3.2.3 建立、加強(qiáng)監(jiān)督體制
與國際工程教育相銜接的需要。為提高我國高等工程教育的國際競爭力以及提高我國高等工程教育的質(zhì)量，做好加入《華盛頓協(xié)議》的準(zhǔn)備，同時為了探索建立我國的注冊工程師制度，促進(jìn)工程教育與工業(yè)界的聯(lián)系，2006年教育部會同有關(guān)部門正式啟動了工程教育專業(yè)認(rèn)證試點(diǎn)工作。學(xué)校積極參與認(rèn)證工作，先后有交通運(yùn)輸工程、電氣工程及其自動化、機(jī)械工程等多個軌道交通運(yùn)輸類相關(guān)專業(yè)通過教育部專業(yè)認(rèn)證。在專業(yè)認(rèn)證過程中，學(xué)校認(rèn)識到建立“以學(xué)生為中心”的人才培養(yǎng)體系，提高學(xué)生“實踐動手能力”，加強(qiáng)“工程教育界和企業(yè)界相結(jié)合”，建立“與國際高等工程教育專業(yè)相銜接專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”是極其重要的。學(xué)校在專業(yè)課程設(shè)計、教學(xué)內(nèi)容、師資隊伍、實踐教學(xué)體系等方面需作出調(diào)整應(yīng)對。
學(xué)校“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的思路
針對上述問題，學(xué)校在廣泛調(diào)研國內(nèi)外交通運(yùn)輸工程類專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀、充分吸收各項教學(xué)改革的成功經(jīng)驗基礎(chǔ)上，依托學(xué)校交通運(yùn)輸工程學(xué)科優(yōu)勢，加強(qiáng)學(xué)分制模式下的應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才培養(yǎng)研究，努力探索適合學(xué)校發(fā)展的人才培養(yǎng)新模式。教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的實施，為學(xué)校的人才培養(yǎng)模式改革帶來了契機(jī)，指明了道路。通過研究，學(xué)校認(rèn)為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”主要有三個特點(diǎn)：一是行業(yè)企業(yè)深度參與培養(yǎng)過程，二是學(xué)校按通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)工程人才，三是強(qiáng)化培養(yǎng)學(xué)生的工程能力和創(chuàng)新能力。這正是解決學(xué)校所面臨問題的良方。結(jié)合“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”，學(xué)校堅持“以人為本，德育為先，因材施教，特色鮮明”的教育理念，快速培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)軌道交通行業(yè)發(fā)展需要的多種類型工程人才。
卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計思路。卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計思路是：在軌道交通特色型大學(xué)的辦學(xué)定位的指導(dǎo)下，按照培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力的高素質(zhì)人才的目標(biāo)，通過科學(xué)的培養(yǎng)體制、合理的組織形式和高效的運(yùn)行機(jī)制，構(gòu)成先進(jìn)的教育教學(xué)模式，使受教育者掌握教育內(nèi)容，成為既定目標(biāo)所規(guī)定的創(chuàng)新人才。卓越工程師人才培養(yǎng)的主要模式。根據(jù)軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展對人才規(guī)格的要求，學(xué)校在原有大類人才培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行改革，初步構(gòu)建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的卓越工程師人才培養(yǎng)模式。①根據(jù)行業(yè)對研究型拔尖創(chuàng)新人才的要求，設(shè)置“3+3+3”本碩博貫通和“3+5”直博的人才培養(yǎng)模式。根據(jù)學(xué)生培養(yǎng)的特點(diǎn)，突破傳統(tǒng)培養(yǎng)階段的界限，將本科生教育和研究生教育貫通，統(tǒng)籌設(shè)計課程體系。以“3+3+3”培養(yǎng)模式為主渠道，少量優(yōu)秀學(xué)生采用“3+5”培養(yǎng)模式，前三年不分專業(yè)，研究生教育從第四年開始進(jìn)入。該模式具有三大特點(diǎn)：本碩博貫通的人才培養(yǎng)方案；堅持大類培養(yǎng)和強(qiáng)化工程基礎(chǔ)教育；突出科研能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。②主動適應(yīng)企業(yè)需求，靈活設(shè)置與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)的“3+1”和“5+0.5”模式。學(xué)生前3年進(jìn)行基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識學(xué)習(xí)，第4學(xué)年由學(xué)校和企業(yè)共同制定培養(yǎng)方案，開設(shè)專門課程，并讓學(xué)生進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計。
在“5+0.5”模式中，根據(jù)用人單位對急需人才的需求，從相關(guān)專業(yè)選拔大四學(xué)生在寒假和第8學(xué)期進(jìn)行校企聯(lián)合培養(yǎng)，學(xué)生寒假完成特定的課程學(xué)習(xí)，第8學(xué)期進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計。③根據(jù)行業(yè)對工程型拔尖創(chuàng)新人才的需求，設(shè)置“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式。前3年在工程大類公共課平臺上進(jìn)行工程基礎(chǔ)教育和在打通的學(xué)科基礎(chǔ)課程平臺上進(jìn)行專業(yè)培養(yǎng)，第4年主要針對鐵路行業(yè)需求，結(jié)合工程現(xiàn)場進(jìn)行專業(yè)課程學(xué)習(xí)、工程實踐和畢業(yè)設(shè)計，第5、6年結(jié)合企業(yè)創(chuàng)新需求進(jìn)行研究生階段培養(yǎng)。④根據(jù)用人單位對復(fù)合型人才的需求，設(shè)置“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式。在第一專業(yè)工學(xué)學(xué)士學(xué)位培養(yǎng)的基礎(chǔ)上，開展第二專業(yè)學(xué)士學(xué)位（如工程管理、工業(yè)工程、公共管理、外語）的復(fù)合型人才培養(yǎng)。如“工學(xué)+工程管理”的雙學(xué)位模式，根據(jù)軌道交通行業(yè)現(xiàn)場對綜合技術(shù)、管理能力的要求，對傳統(tǒng)工程管理的教學(xué)體系進(jìn)行重大改革，學(xué)生用四年時間取得本專業(yè)的畢業(yè)證和學(xué)位證書，同時延長一年時間完成工程管理專業(yè)的課程與論文，取得由國務(wù)院學(xué)位辦統(tǒng)一頒發(fā)的工程管理第二學(xué)士學(xué)位證書。
學(xué)校卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的實踐
改革人才培養(yǎng)模式，快速響應(yīng)高速鐵路國際化發(fā)展對人才的需求。2010年瞄準(zhǔn)我國高速鐵路大發(fā)展和走出去戰(zhàn)略的大好機(jī)遇，我校以“3+1”模式與6個鐵路局聯(lián)合培養(yǎng)了44名大型養(yǎng)路機(jī)械維修與養(yǎng)護(hù)的卓越工程師；以“5+0.5”培養(yǎng)模式，與北京鐵路局聯(lián)合啟動了“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，培養(yǎng)了50余名國際化的高速鐵路卓越工程師和20余名“一專多能”卓越工程師，他們已在沙特工程現(xiàn)場擔(dān)當(dāng)重任。根據(jù)鐵路單位對國際工程現(xiàn)場的需求，我校以工學(xué)+英語的“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式培養(yǎng)了31名卓越工程師。今年，根據(jù)鐵路單位對一專多能技術(shù)綜合型人才的需求，我校又以工學(xué)+工業(yè)工程的模式培養(yǎng)了70余名卓越工程師。根據(jù)鐵路行業(yè)部門，尤其是鐵路設(shè)計院和工程局對專業(yè)能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式，在2010年和2011年，我校與11個鐵路單位依托此模式，聯(lián)合培養(yǎng)了200余名軌道交通領(lǐng)域工程技術(shù)類拔尖創(chuàng)新人才。#p#分頁標(biāo)題#e#
加強(qiáng)校企合作，與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)國際高速鐵路卓越工程師。學(xué)校瞄準(zhǔn)中國在沙特等國家的高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理方面對高速鐵路國際化人才的戰(zhàn)略需求，于2010年1月與北京鐵路局聯(lián)合啟動“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，對簽約北京鐵路局的50余名2010屆畢業(yè)生進(jìn)行為期半年的工程實踐能力、工程師素養(yǎng)和外語能力強(qiáng)化培訓(xùn)，并有針對性地進(jìn)行阿拉伯語的基礎(chǔ)訓(xùn)練和高速鐵路專業(yè)外語能力的強(qiáng)化。在學(xué)校培訓(xùn)結(jié)束后，學(xué)生將到北京鐵路局進(jìn)行為期三個月的頂崗實習(xí)并完成畢業(yè)設(shè)計，部分學(xué)生將赴阿拉伯國家參加國際工程實踐鍛煉。近年來，學(xué)校已先后與鐵道部客運(yùn)專線、成都鐵路局、成都地鐵等多家用人單位開展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大類培養(yǎng)，后一年與企業(yè)共同制定特殊培養(yǎng)計劃）訂單式聯(lián)合培養(yǎng)的方式，陸續(xù)開辦了動車司機(jī)、牽引供電、鐵道工程、高速鐵路司機(jī)、地鐵等培訓(xùn)班，為高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)了數(shù)百名高素質(zhì)的專業(yè)人才。引進(jìn)與培養(yǎng)并重，為培養(yǎng)高速鐵路卓越工程師打造國際化的教師隊伍。
學(xué)校通過選拔具備國際化背景的優(yōu)秀師資以企業(yè)掛職鍛煉、出國考察學(xué)習(xí)、參與高速鐵路工程項目研究和到國外工程現(xiàn)場實踐等方式提升教師的工程能力素養(yǎng)和國際實踐能力，同時面向國內(nèi)外聘請高水平專家為學(xué)生授課，充實高速鐵路人才師資隊伍。為辦好首屆“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，學(xué)校專門聘請了阿拉伯語教師擔(dān)任教學(xué)任務(wù)，為高速鐵路卓越工程師培養(yǎng)提供高水平的師資保障。此外，學(xué)校充分發(fā)揮在軌道交通領(lǐng)域的優(yōu)勢，組織專家為高速鐵路人才培養(yǎng)編寫國際化培訓(xùn)教材和講義，開展雙語教學(xué)。完善組織機(jī)構(gòu)，科學(xué)構(gòu)建高速鐵路國際化背景下的卓越工程師培養(yǎng)長效機(jī)制。學(xué)校在教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的精神指導(dǎo)下，成立了“茅以升學(xué)院”和“詹天佑學(xué)院”。“兩個學(xué)院”實行“大基礎(chǔ)”、“實踐教學(xué)”、“專業(yè)學(xué)習(xí)”的“新三段”人才培養(yǎng)模式，即前兩年不分專業(yè)，做大人文、自然科學(xué)和工科基礎(chǔ)的大基礎(chǔ)，中間加強(qiáng)實踐教學(xué)，突出強(qiáng)化專業(yè)特點(diǎn)。
【前言】鐵路工程指鐵路上的各種土木工程設(shè)施。也指修建鐵路的勘測設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)、改建各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。隨著我國鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，在鐵路施工過程中，發(fā)生的工程安全事故也在不斷增多，這不僅給鐵路施工企業(yè)帶來了巨大損失，而且也對鐵路在今后運(yùn)輸?shù)倪^程中埋下了安全隱患，同時給企業(yè)帶來負(fù)面影響。目前，鐵路施工的安全問題日益凸顯，也受到了有關(guān)部門的高度重視和廣大人民群眾的普遍關(guān)注。要想解決好鐵路施工中的安全問題，就必須加強(qiáng)鐵路施工中的安全管理工作，在現(xiàn)有的施工技術(shù)條件和施工人員的素質(zhì)基礎(chǔ)之上，采用合理恰當(dāng)?shù)蔫F路施工安全管理的有關(guān)措施，減少或杜絕施工過程中安全事故的發(fā)生，從而保證國家和廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全。
一 鐵路施工安全管理中存在的問題
1 違章施工。在鐵路施工的過程中，存在普遍的違章施工的現(xiàn)象，這是項目施工中存在的共有難題，在對鐵路施工事故進(jìn)行分析之后發(fā)現(xiàn)，由于違章施工引起的施工事故占到了相當(dāng)大的比例，究其原因，主要就是由于相關(guān)的施工人員和管理人員，在鐵路的施工過程中，沒有嚴(yán)格遵守有關(guān)的施工制度，相關(guān)的技術(shù)人員也沒有嚴(yán)格按照相關(guān)的技術(shù)方法和標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行施工操作，這些因素都影響了鐵路工程的質(zhì)量，導(dǎo)致鐵路線路在建設(shè)完成并投入使用后，線路強(qiáng)度不夠，達(dá)不到工程預(yù)期的承載力，從而引發(fā)各種事故。
2 施工部門前期準(zhǔn)備工作不足、單位間配合差。鐵路施工前如果沒有做好充分的準(zhǔn)備工作，就會直接影響到施工的進(jìn)程和施工質(zhì)量，鐵路施工工程涉及到施工、設(shè)計和設(shè)備管等多個部門和單位，同時也涉及到線路系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)以及信號系統(tǒng)等多種設(shè)備，可以說是是一項非常復(fù)雜又系統(tǒng)的工程。在施工前的準(zhǔn)備工作中，如果不能充分調(diào)試好設(shè)備，協(xié)調(diào)好單位和部門，其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會導(dǎo)致工程的后續(xù)工作不能順利開展。且施工的準(zhǔn)備工作做不好的話，還會在施工過程中出現(xiàn)各種延誤事故。任何一個部門如果沒有做好管理準(zhǔn)備工作，都會導(dǎo)致后續(xù)單位無法正常作業(yè)，特別是在營業(yè)線的施工中，需要多個單位的參與，并且積極配合，任何一個單位出現(xiàn)問題，都會造成經(jīng)濟(jì)和時間的浪費(fèi)，同時也影響了工程的施工進(jìn)度以及質(zhì)量控制，最終影響了鐵路運(yùn)輸安全。
3 施工計劃隨意調(diào)整、變更。已經(jīng)編制完成和落實的施工計劃是不能進(jìn)行隨意更改的，一般工程為了節(jié)約成本，在施工計劃的安排上一般都比較緊湊，若隨意調(diào)整施工計劃、增加施工內(nèi)容，就會在很大程度上增加工程的安全風(fēng)險，而且，鐵路施工又是非常復(fù)雜的工程項目，涉及到相當(dāng)多的部門、單位以及施工設(shè)備，所以在信息的傳遞和交流方面就相對滯后，若不恰當(dāng)?shù)膶κ┕び媱澾M(jìn)行調(diào)整，隨意增加施工內(nèi)容，就會導(dǎo)致施工中信息的調(diào)整不同步，安全措施跟新的施工計劃不同步，從而就會很容易導(dǎo)致施工事故發(fā)生，增加工程安全風(fēng)險。
二 加強(qiáng)鐵路施工安全管理的措施
1 在鐵路施工前期嚴(yán)格做好準(zhǔn)備工作。充分做好鐵路施工前的各種準(zhǔn)備工作，是保證工程順利完成施工目標(biāo)、確保工程運(yùn)輸安全的前提條件，所以就要求施工企業(yè)要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技術(shù)，在工程施工前，對所有參加作業(yè)的人員進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)，搞清楚工程作業(yè)中存在的疑點(diǎn)，嚴(yán)禁帶問題進(jìn)行作業(yè)。同時，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也要針對施工過程中運(yùn)輸組織的方法以及可能出現(xiàn)的運(yùn)輸事故等，制定合理的應(yīng)急處理預(yù)案，成立領(lǐng)導(dǎo)小組，搞好施工協(xié)調(diào)工作。另外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還要同有關(guān)的運(yùn)營線路作業(yè)的單位，簽訂相關(guān)的施工安全協(xié)議，明確各自的義務(wù)與責(zé)任，同時對施工的關(guān)鍵內(nèi)容進(jìn)行核對，確保施工過程中采取的相關(guān)安全措施準(zhǔn)確到位，保證施工安全。
2 建立完善的施工監(jiān)督檢查責(zé)任制。這就要求鐵路施工單位同有關(guān)的對工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)理的公司、進(jìn)行鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)管的人員，各自明確其責(zé)任，各司其職。若質(zhì)量監(jiān)理公司發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患以及不符合工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的，要及時向鐵路施工單位提出相應(yīng)的整改措施，同時，有關(guān)安全監(jiān)理的人員一旦發(fā)現(xiàn)工程中存在安全隱患，也有權(quán)利要求施工單位停止施工。如果施工單位不能及時停止施工，對各種問題進(jìn)行整頓的話，那么之后發(fā)生的安全事故則由施工單位承擔(dān)后果，但是對于因監(jiān)督不力導(dǎo)致的工程事故，就要由有關(guān)安全監(jiān)理的人員來承擔(dān)其責(zé)任，另外，如果由于鐵路交通質(zhì)量埋下的交通事故隱患，引起交通事故的，就要由施工單位和質(zhì)量監(jiān)理公司共同來承擔(dān)責(zé)任。
3 進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路施工中各卑位和部門的整體配合。目前，在我國的鐵路建設(shè)工作中，存在施工企業(yè)與相關(guān)管理部門“脫鉤”的現(xiàn)象，由于各方立場不同，所以對問題進(jìn)行考慮的角度也不同，鐵路施工企業(yè)通常重視在施工過程中盡可能的減少一些不利因素的影響，保證施工方便，而對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，則重點(diǎn)考慮減少施工過程中影響其正常運(yùn)輸?shù)囊蛩?，保障鐵路運(yùn)輸安全，因此，為了更好地滿足雙方企業(yè)的要求，就需要找到一個平衡點(diǎn)，實現(xiàn)最優(yōu)施工方案。在鐵路的施工過程中，要涉及到施工、設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、供電、電務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、車務(wù)等大量單位，這也需要各部門能夠在統(tǒng)一指揮下，樹立保整體、促大局的意識，不隨意拖延時間，嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定完成施工任務(wù)，確保施工可以更加有序、安全地推進(jìn)。
4 完善經(jīng)濟(jì)處罰制度。為了確保鐵路施工的安全，施工單位與有關(guān)監(jiān)理的單位不僅要簽訂安全協(xié)議，還要在協(xié)議中明確相關(guān)的處罰標(biāo)準(zhǔn)和內(nèi)容，在違反規(guī)定而造成的施工事故和安全隱患問題上，要達(dá)成統(tǒng)一共識，經(jīng)濟(jì)處罰制度可以很好地約束各單位的施工行為，從而可以減小施工風(fēng)險，實現(xiàn)良好的施工安全管理。
三 結(jié)語
總之，加強(qiáng)鐵路施工中的安全管理工作，保障鐵路施工的安全，對鐵路在其運(yùn)輸過程中的安全、維護(hù)鐵路正常的運(yùn)輸秩序方面都具有重要意義。在我國當(dāng)前的鐵路中，高速旅客列車同重載貨物列車存在嚴(yán)重混跑的現(xiàn)象，且列車的速度快、運(yùn)輸密度大，所以對鐵路線路質(zhì)量和安全就提出了更高要求，鐵路施工直接影響著鐵路運(yùn)輸組織，所以，要妥善處理好施工與安全、監(jiān)督與配合、局部與整體的關(guān)系，確保鐵路施工可以順利完成。
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【3】雷來源. 略論鐵路施工安全管理中存在的問題及對策 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》，2011（26）.
作者簡介：鮑學(xué)英（1974-），女，寧夏中衛(wèi)人，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高校科研基本業(yè)務(wù)費(fèi)專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學(xué)校教改項目、甘肅省教育科學(xué)“十二五”規(guī)劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學(xué)工程管理人才培養(yǎng)目標(biāo)定位
開展特色專業(yè)點(diǎn)建設(shè)是教育部實施高等學(xué)校質(zhì)量工程的一項重要內(nèi)容[1]，其主旨在于適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)、科技、社會發(fā)展對高素質(zhì)人才的需求，引導(dǎo)高校根據(jù)自己的辦學(xué)定位，支持已有的專業(yè)優(yōu)勢，辦出專業(yè)特色，推進(jìn)高校專業(yè)建設(shè)與人才培養(yǎng)緊密結(jié)合國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，為同類型高校相關(guān)專業(yè)建設(shè)起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學(xué)（以下簡稱“我校”）的工程管理專業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，于2010年通過住建部本科專業(yè)教育評估，2011年被評為省級特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)。作為西北地區(qū)唯一的鐵路高校和較早設(shè)置的工科大學(xué)，我校從建校之初就肩負(fù)著西部鐵路工程技術(shù)與管理人才培養(yǎng)的重任；著眼于鐵路大發(fā)展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業(yè)行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設(shè)。2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，西部特別是西北路網(wǎng)規(guī)模加快擴(kuò)充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎(chǔ)設(shè)施的日臻完善成為西部大開發(fā)的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發(fā)揮區(qū)域行業(yè)高校特色專業(yè)的比較優(yōu)勢，面向西部艱苦地區(qū)鐵路建設(shè)的人才需求，確定蘭州交通大學(xué)工程管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)定位為：培養(yǎng)能在國內(nèi)外工程建設(shè)尤其是西部鐵路建設(shè)中從事項目決策和全過程項目管理的復(fù)合型高級管理人才。[3]
二、規(guī)劃及實施
1.總體思路
以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，基于PDCA循環(huán)的質(zhì)量管理方法構(gòu)建工程管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發(fā)現(xiàn)、自我改進(jìn)、自我完善的管理機(jī)制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進(jìn)，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養(yǎng)的建設(shè)與管理來說，是科學(xué)合理的、行之有效的方法。
運(yùn)用“PDCA”循環(huán)進(jìn)行人才培養(yǎng)的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調(diào)查社會行業(yè)需求，分析學(xué)生基本情況，制定相應(yīng)的人才培養(yǎng)方案及詳細(xì)的教學(xué)計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建課程體系，制定課程標(biāo)準(zhǔn)，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結(jié)果，可通過社會反饋、企業(yè)調(diào)查、學(xué)生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結(jié)檢查的結(jié)果進(jìn)行處理：對于成功的經(jīng)驗加以肯定，納入人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)；對于失敗的教訓(xùn)也要總結(jié)，以免重現(xiàn)。
2.實施措施
（1）教學(xué)計劃。在深入中國中鐵集團(tuán)有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設(shè)計院、中鐵七局等企業(yè)單位廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，積極探索符合行業(yè)發(fā)展趨勢和社會對人才需求的人才培養(yǎng)模式，不斷修訂完善教學(xué)計劃。人才培養(yǎng)方案力爭反映特色，努力汲取學(xué)科建設(shè)和教育教學(xué)改革中取得的一系列成果，將其體現(xiàn)在人才培養(yǎng)方案中。在課程安排上既要體現(xiàn)大土木工程技術(shù)背景，又要體現(xiàn)西部地區(qū)和鐵路建設(shè)的特色，科學(xué)地處理好各教學(xué)環(huán)節(jié)之間、各類課程之間的關(guān)系，構(gòu)建科學(xué)合理的課程體系。作為甘肅省特色專業(yè)，教學(xué)計劃在特色人才培養(yǎng)上的一個突出特點(diǎn)是：著眼于鐵路大發(fā)展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業(yè)行動計劃，設(shè)置了“鐵道概論”、“交通土建工程結(jié)構(gòu)”、“交通工程概預(yù)算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現(xiàn)了鐵路特色和優(yōu)勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產(chǎn)等領(lǐng)域的投資與項目管理方向拓展，保障學(xué)生在較寬的領(lǐng)域中領(lǐng)悟到大工程項目管理的本質(zhì)，向社會輸送能在國內(nèi)外工程建設(shè)領(lǐng)域從事項目決策和全過程項目管理的復(fù)合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內(nèi)在冊的專業(yè)教師人數(shù)共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業(yè)教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監(jiān)理工程師、房地產(chǎn)估價師、律師等執(zhí)業(yè)資格，對土木工程結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工、概預(yù)算、可行性研究等方面教學(xué)產(chǎn)生了積極的影響。
近年來，結(jié)合青藏鐵路、鐵路客運(yùn)專線及高速公路的建設(shè)，有80%以上教師參加了相關(guān)科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應(yīng)了高等工程教育對師資培養(yǎng)的要求。還有教師走出國門承擔(dān)了剛果（金）國家一號公路的改建設(shè)計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設(shè)計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經(jīng)歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學(xué)，用工程質(zhì)量事關(guān)重大的切身體會教育學(xué)生樹立一絲不茍、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。同時，聘請20余名企業(yè)工程技術(shù)人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設(shè)。課程安排側(cè)重于“鐵路技術(shù)型工程管理專業(yè)人才”的培養(yǎng)。注重學(xué)生對鐵路技術(shù)類專業(yè)基礎(chǔ)知識的掌握，強(qiáng)調(diào)學(xué)生對所學(xué)工程技術(shù)類專業(yè)理論基礎(chǔ)知識與管理、經(jīng)濟(jì)、法律類專業(yè)理論基礎(chǔ)知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強(qiáng)實踐環(huán)節(jié)”的原則重構(gòu)課程體系，單門課程建設(shè)轉(zhuǎn)向重點(diǎn)課程群建設(shè)，“工程經(jīng)濟(jì)學(xué)”、“工程力學(xué)”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點(diǎn)課程群，由課程負(fù)責(zé)人牽頭組織對課程體系、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段以立項方式開展系統(tǒng)改革與研究。注重培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)專業(yè)基礎(chǔ)知識從事國內(nèi)外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業(yè)實踐能力，著重將學(xué)生綜合專業(yè)實踐能力的培養(yǎng)落在實處。
教學(xué)內(nèi)容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術(shù)，反映學(xué)科最新發(fā)展動態(tài)。專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課普遍采用基于工程案例的啟發(fā)式、探究式、討論式、學(xué)習(xí)性教學(xué)方法?！肮こ探?jīng)濟(jì)學(xué)”、“工程測量”、“交通土建工程結(jié)構(gòu)”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業(yè)設(shè)計、教案講稿、學(xué)生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學(xué)英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經(jīng)濟(jì)學(xué)》、《工程造價管理》、《安裝工程概預(yù)算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規(guī)劃教材。
（4）創(chuàng)新實踐教學(xué)。創(chuàng)新實踐教學(xué)體系由課內(nèi)實踐教學(xué)、實習(xí)與實訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計、第二課堂等模塊構(gòu)成。
1）設(shè)立“創(chuàng)新教育”必修環(huán)節(jié)。學(xué)生需在四年大學(xué)期間完成32個標(biāo)準(zhǔn)學(xué)時的相關(guān)學(xué)習(xí)內(nèi)容，通過相關(guān)考核且成績合格后，獲得“創(chuàng)新教育”兩個學(xué)分。創(chuàng)新教育課由多個獨(dú)立板塊組成，借助開放式教學(xué)管理平臺，學(xué)生通過獨(dú)立設(shè)計、實驗、分析、制作、操作、發(fā)明等方式，完成創(chuàng)新教育課程的學(xué)習(xí)。學(xué)院制定了創(chuàng)新教育實施辦法，從管理機(jī)構(gòu)、競賽組織、創(chuàng)新實驗、論文撰寫、學(xué)分認(rèn)定等方面設(shè)有實施細(xì)則，從制度上保障了創(chuàng)新實踐的全過程實施。
2）開展創(chuàng)新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點(diǎn)實驗室”和鐵道部“結(jié)構(gòu)試驗中心”等兩個省部級重點(diǎn)實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學(xué)實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設(shè)備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達(dá)到100%。以教師教改基金和大學(xué)生科技創(chuàng)新基金為保障，以全國、省、校三級科技創(chuàng)新競賽活動為平臺，組織學(xué)生申請創(chuàng)新實驗項目。在教師指導(dǎo)下，學(xué)生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學(xué)總結(jié)報告，由教師根據(jù)實驗及報告情況給出評分并推薦優(yōu)秀報告發(fā)表到相應(yīng)科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導(dǎo)的“秸稈復(fù)合式保溫墻體材料在農(nóng)村地區(qū)的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學(xué)生創(chuàng)業(yè)計劃大賽三等獎。2011年鮑學(xué)英老師指導(dǎo)的大學(xué)生創(chuàng)新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學(xué)生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學(xué)中的推廣》發(fā)表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學(xué)英老師指導(dǎo)的“大學(xué)生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學(xué)實習(xí)基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學(xué)研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設(shè)計院、68011部隊等單位簽訂共建實習(xí)基地協(xié)議，已建成14個穩(wěn)定的校外實習(xí)基地和4個校內(nèi)實習(xí)基地，基本能夠滿足學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)的需要。校內(nèi)外實習(xí)基地為學(xué)生的課程實踐、實習(xí)、課程設(shè)計、技術(shù)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、學(xué)科競賽、科研實踐等創(chuàng)造良好的工程實踐環(huán)境。
4）組織開展專業(yè)交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業(yè)交流會，有來自8所院校的教師和學(xué)生參加了交流。連續(xù)多年舉辦算量大賽，組織學(xué)生參加挑戰(zhàn)杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內(nèi)的多項獎項。
（5）教學(xué)管理。以質(zhì)量管理為核心，重視教學(xué)管理的科學(xué)化和規(guī)范化，重視教學(xué)工作的全過程管理，進(jìn)一步完善了教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系。通過土木工程本科教學(xué)水平評估、院級本科教學(xué)工作評估、課堂教學(xué)質(zhì)量評估、實踐教學(xué)評估、新辦專業(yè)評估、重點(diǎn)課程群達(dá)標(biāo)評估和教學(xué)督導(dǎo)等一系列舉措，保證了教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控的力度與效果。
進(jìn)一步健全與完善教學(xué)督導(dǎo)體系，保障本科教學(xué)質(zhì)量的不斷提高。教學(xué)督導(dǎo)委員會在教學(xué)改革研究及校內(nèi)各項評估、課堂教學(xué)調(diào)研、實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的監(jiān)控、教學(xué)文檔的規(guī)范管理等教學(xué)活動中發(fā)揮了重要的作用。學(xué)院對實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、創(chuàng)新教育等實踐環(huán)節(jié)的管理制定有詳細(xì)的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴(yán)格執(zhí)行教師課堂教學(xué)質(zhì)量評價制度；定期召開教學(xué)研究會議，開展教學(xué)經(jīng)驗交流；長期堅持學(xué)生評教與領(lǐng)導(dǎo)及同行專家評教相結(jié)合的評教辦法。建立院、系領(lǐng)導(dǎo)聽課制度。院、系領(lǐng)導(dǎo)每學(xué)期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段予以分析和指導(dǎo)。完善考試制度和考試管理。考試質(zhì)量的好壞直接影響到學(xué)風(fēng)，為此學(xué)校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監(jiān)考、閱卷、存檔的各個環(huán)節(jié)。
（6）社會服務(wù)。我校工程管理專業(yè)從設(shè)立之初，就積極地服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)主戰(zhàn)場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔(dān)了“甘肅省建筑業(yè)企業(yè)項目經(jīng)理培訓(xùn)”、“全國注冊造價工程師培訓(xùn)”、“注冊建造師培訓(xùn)”、“甘肅省建筑與房地產(chǎn)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部培訓(xùn)”等培訓(xùn)任務(wù)，為提高甘肅省建筑業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)發(fā)揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設(shè)計院、甘肅水利水電設(shè)計院、蘭州石化有限責(zé)任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心等單位的領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)干部進(jìn)行了工程管理知識輪訓(xùn)，得到了業(yè)內(nèi)人士的充分肯定。同時，專業(yè)課教師積極參與地方重大重點(diǎn)項目的前期決策論證、招投標(biāo)評標(biāo)、技術(shù)咨詢等工作，對甘肅省的經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質(zhì)培養(yǎng)。開展愛國愛路主題教育，激勵學(xué)生投身到祖國的鐵路建設(shè)尤其是西部鐵路建設(shè)中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園?！八枷氲赖滦摒B(yǎng)和法律基礎(chǔ)”課程中的“肩負(fù)歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業(yè)生涯規(guī)劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設(shè)的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區(qū)域的現(xiàn)身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業(yè)生，循著中國鐵路建設(shè)先驅(qū)者的足跡，并以學(xué)校教師和優(yōu)秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業(yè)創(chuàng)業(yè)。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關(guān)愛西部、建設(shè)西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強(qiáng)體質(zhì)、鍛煉意志”的野營遠(yuǎn)足活動。公共體育教學(xué)專門設(shè)立了“野外生存訓(xùn)練課”，教學(xué)內(nèi)容包括山地定向越野、遠(yuǎn)足、沙漠旅行、高原野營等內(nèi)容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學(xué)生學(xué)會了野外生存的基本技能，提高了身心素質(zhì)、合作能力和環(huán)保意識。學(xué)生畢業(yè)時體育達(dá)標(biāo)率為100%。這一專項選修課目為學(xué)生未來崗位工作打下了良好基礎(chǔ)。
三、實施效果
1.專業(yè)辦學(xué)水平得到廣泛認(rèn)可
2010年，工程管理專業(yè)順利通過了住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部組織的專業(yè)教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業(yè)評估的專業(yè)。2011年6月被評為甘肅省特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)，我校是省內(nèi)首家開設(shè)工程管理專業(yè)的學(xué)校，工程管理專業(yè)在甘肅省按照一本進(jìn)行招生。專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量得到許多“985”、“211”高校的認(rèn)可，同濟(jì)大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、北京交通大學(xué)、深圳大學(xué)等高校均接收我校推免的碩士研究生。學(xué)科水平和專業(yè)排名處于全省先進(jìn)行列。
2.畢業(yè)生受到用人單位一致好評
工程管理專業(yè)教學(xué)質(zhì)量和辦學(xué)水平不斷提高，使工程管理專業(yè)大學(xué)生不僅具備了扎實的基礎(chǔ)知識，還具備了應(yīng)用所學(xué)理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質(zhì)和創(chuàng)新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)形勢喜人，歷年應(yīng)屆畢業(yè)生的就業(yè)率均在96%以上。根據(jù)對畢業(yè)生質(zhì)量的跟蹤調(diào)查，用人單位對該專業(yè)畢業(yè)生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業(yè)生，并采取“3+1”資助培養(yǎng)模式，使雙方受益。許多畢業(yè)生已成為各鐵路局、鐵路勘察設(shè)計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設(shè)管理部門以及其他部門的管理者、業(yè)務(wù)骨干和技術(shù)負(fù)責(zé)人，專業(yè)畢業(yè)生在全國行業(yè)高校中自愿服務(wù)西部的比例最高。廣大畢業(yè)生以較強(qiáng)的社會責(zé)任感，勤樸篤行，艱苦創(chuàng)業(yè)，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災(zāi)道路建設(shè)等國家重點(diǎn)工程建設(shè)中勇挑重?fù)?dān)，建功立業(yè)，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設(shè)作出了突出貢獻(xiàn)。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業(yè)專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達(dá)到60%以上，全國工程管理專業(yè)指導(dǎo)委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領(lǐng)軍人才”。1 人獲“優(yōu)秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽(yù)稱號，3人獲得教學(xué)優(yōu)秀獎，4人獲得青年教師教學(xué)獎。
4.學(xué)科學(xué)位建設(shè)邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點(diǎn)下設(shè)置了“建設(shè)項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學(xué)與工程”碩士點(diǎn)下設(shè)置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學(xué)科博士學(xué)位授權(quán)點(diǎn)下自主設(shè)置了“土木工程建造與管理”二級學(xué)科博士、碩士學(xué)位授權(quán)點(diǎn)并開始單獨(dú)招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業(yè)碩士學(xué)位授權(quán)點(diǎn)、“項目管理”工程碩士學(xué)位授權(quán)領(lǐng)域并于2011年開始單獨(dú)招生。經(jīng)過20余年的發(fā)展，目前工程管理專業(yè)已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養(yǎng)體系。
參考文獻(xiàn)：
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