首頁(yè) > 優(yōu)秀范文 > 交通規(guī)劃
時(shí)間：2023-02-06 19:15:28
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇交通規(guī)劃范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！
北京市近年來(lái)在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來(lái)設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。
城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類(lèi)城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以?xún)?nèi)大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專(zhuān)家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
現(xiàn)狀特征判斷及成因識(shí)別
無(wú)障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無(wú)障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬(wàn)，其中戶籍殘疾人有7.29萬(wàn)，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬(wàn)，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬(wàn)，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來(lái)看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來(lái)看，大部分群體需要陪護(hù)出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護(hù)車(chē))出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時(shí)間均較短，在3km和1小時(shí)以?xún)?nèi)。從設(shè)施使用情況來(lái)看，道路無(wú)障礙設(shè)施問(wèn)題較突出，如公共交通無(wú)障礙建設(shè)水平較差，行動(dòng)不便人士對(duì)無(wú)障礙公交車(chē)和無(wú)障礙出租車(chē)等交通工具的使用意愿較強(qiáng)；軌道站點(diǎn)和交通樞紐無(wú)障礙設(shè)施水平相對(duì)較好，但部分較早建成的一批口岸和客運(yùn)站無(wú)障礙設(shè)施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國(guó)外先進(jìn)城市對(duì)比還有一定的差距。交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、審查批準(zhǔn)、施工驗(yàn)收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的保護(hù)意識(shí)淡薄，設(shè)施的設(shè)計(jì)施工不到位、不注重細(xì)節(jié)，監(jiān)管也不到位等。
無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念認(rèn)知
1無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念發(fā)展演變。無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念經(jīng)歷了一個(gè)從狹義、定向服務(wù)向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個(gè)階段：①萌芽期(20世紀(jì)30年代)，最初提出的無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務(wù)殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀(jì)60年代)，隨著世界老齡化問(wèn)題的顯現(xiàn)，老年人也成為無(wú)障礙設(shè)施的服務(wù)對(duì)象；③普及期(20世紀(jì)90年代后)，無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)服務(wù)所有人群，無(wú)障礙設(shè)計(jì)開(kāi)始向通用化設(shè)計(jì)方向發(fā)展。目前，無(wú)障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢(shì)人群的通行安全及便利而在建設(shè)項(xiàng)目中配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國(guó)無(wú)障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。
2通用設(shè)計(jì)理念的提出。狹義上的無(wú)障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動(dòng)、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會(huì)環(huán)境。無(wú)障礙設(shè)計(jì)的出現(xiàn)最初源于社會(huì)對(duì)殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計(jì)是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過(guò)各種規(guī)范、法律的形式確定下來(lái)。每個(gè)人的能力會(huì)隨著年齡、體能及周?chē)h(huán)境的改變而發(fā)生變化。“能力”和“殘疾”是一個(gè)相對(duì)的概念，任何人都有可能在某一特定的時(shí)間段或環(huán)境中成為“暫時(shí)的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無(wú)障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會(huì)生活的障礙，更是為社會(huì)所有成員創(chuàng)造一個(gè)在人生不同生命階段都能自由活動(dòng)、交流的社會(huì)環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計(jì)理念的內(nèi)涵。在20世紀(jì)80年代，通用設(shè)計(jì)的概念最先由美國(guó)北卡羅來(lái)納州大學(xué)的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過(guò)多年的探索與實(shí)踐，國(guó)際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個(gè)通用設(shè)計(jì)研究區(qū)域。通用設(shè)計(jì)通常也被稱(chēng)作“全民設(shè)計(jì)”或“包容性設(shè)計(jì)”，它并不是要原有的無(wú)障礙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而是要以更加開(kāi)闊的視野和理念來(lái)指導(dǎo)適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計(jì)，是無(wú)障礙環(huán)境設(shè)計(jì)理念的延續(xù)(圖1)。
3交通無(wú)障礙設(shè)施分類(lèi)。根據(jù)無(wú)障礙設(shè)施的實(shí)際用途和設(shè)置位置，可將交通無(wú)障礙設(shè)施分為以下六大類(lèi)型：(1)慢行無(wú)障礙通道類(lèi)。依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類(lèi)。主要包括無(wú)障礙公共交通線路和無(wú)障礙公交站臺(tái)等。(3)公共空間無(wú)障礙通道類(lèi)。主要指軌道站點(diǎn)和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類(lèi)無(wú)障礙設(shè)施，主要包括無(wú)障礙入口坡道、無(wú)障礙垂直電梯、無(wú)障礙升降平臺(tái)和無(wú)障礙停車(chē)位等。(4)無(wú)障礙交通工具類(lèi)。主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的無(wú)障礙交通工具，主要包括無(wú)障礙公共巴士、無(wú)障礙出租車(chē)和無(wú)障礙小汽車(chē)(陽(yáng)光車(chē)隊(duì))等。(5)無(wú)障礙導(dǎo)盲設(shè)施類(lèi)。主要是為視力障礙者提供了識(shí)別的出行信息并引導(dǎo)其實(shí)現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導(dǎo)盲杖、地鐵和公共交通中使用的無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)等。(6)無(wú)障礙指示標(biāo)識(shí)類(lèi)。主要是指為方便殘疾人識(shí)別和使用無(wú)障礙設(shè)施的指示標(biāo)識(shí)或關(guān)愛(ài)指引，包括無(wú)障礙通行標(biāo)志、過(guò)街音響信號(hào)裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無(wú)障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無(wú)障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務(wù)于短距離出行。交通無(wú)障礙設(shè)施通常服務(wù)于相對(duì)低等級(jí)的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時(shí)出行時(shí)間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無(wú)障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點(diǎn)，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務(wù)。(3)滿足休閑、購(gòu)物和醫(yī)療保健的需要。交通無(wú)障礙設(shè)施可以實(shí)現(xiàn)城市各公共服務(wù)空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對(duì)城市重點(diǎn)及熱點(diǎn)地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場(chǎng)、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。
無(wú)障礙交通體系規(guī)劃指引
1無(wú)障礙交通體系架構(gòu)。
無(wú)障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個(gè)系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無(wú)障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)和交通標(biāo)識(shí)等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導(dǎo)深圳市交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無(wú)障礙設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)指引，為政府有關(guān)部門(mén)提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。
2宏觀層面的無(wú)障礙交通體系規(guī)劃。
（1）慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無(wú)障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場(chǎng)、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無(wú)障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購(gòu)物路徑)，分別從點(diǎn)、線、面三個(gè)層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無(wú)障礙體系。其中，在點(diǎn)層面上，主要依托具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過(guò)街安全島無(wú)障礙通道、人行天橋、人行地道無(wú)障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無(wú)障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無(wú)障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無(wú)障礙廊道、無(wú)障礙集散道及各具體的無(wú)障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無(wú)障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個(gè)重要無(wú)障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規(guī)公共交通無(wú)障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無(wú)障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無(wú)障礙公交站臺(tái)和無(wú)障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無(wú)障礙公交線路及無(wú)障礙公交站臺(tái)的無(wú)障礙通道、盲道(行進(jìn)盲道和提示盲道)和坡道等。無(wú)障礙公交站臺(tái)主要依托無(wú)障礙公交走廊，無(wú)障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過(guò)市區(qū)殘聯(lián)服務(wù)機(jī)構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書(shū)館等重點(diǎn)公共場(chǎng)所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無(wú)障礙規(guī)劃指引。通過(guò)軌道交通站點(diǎn)、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無(wú)障礙規(guī)劃指引，指導(dǎo)深圳市新建和已建的各軌道站點(diǎn)、民用機(jī)場(chǎng)、鐵路旅客車(chē)站、汽車(chē)一級(jí)站和客運(yùn)碼頭等主要交通樞紐的無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無(wú)障礙軌道站點(diǎn)和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無(wú)障礙綜合區(qū)(圖5)。
（4）無(wú)障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙交通工具主要是為所有人提供對(duì)外出行服務(wù)的交通工具，主要包括無(wú)障礙公共汽車(chē)、無(wú)障礙出租車(chē)、無(wú)障礙小汽車(chē)(陽(yáng)光車(chē)隊(duì))、無(wú)障礙康復(fù)巴士和社區(qū)巴士等。無(wú)障礙公共汽車(chē)發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤(pán)低并設(shè)有無(wú)障礙踏板的公交車(chē)，車(chē)上應(yīng)設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車(chē)廂內(nèi)外應(yīng)設(shè)置到站顯示屏和報(bào)站語(yǔ)音提示；②加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙公交車(chē)輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無(wú)障礙公交車(chē)，重點(diǎn)覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無(wú)障礙出租車(chē)系統(tǒng)主要涉及無(wú)障礙出租車(chē)投放車(chē)型、投放數(shù)量、制定營(yíng)運(yùn)服務(wù)方式、營(yíng)運(yùn)監(jiān)管辦法及營(yíng)運(yùn)票價(jià)等。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙出租車(chē)投放經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙出租車(chē)發(fā)展指引，主要包括：①無(wú)障礙出租車(chē)服務(wù)應(yīng)以公益性定位為主；②應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的監(jiān)管措施或辦法，加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車(chē)的監(jiān)管；③無(wú)障礙出租車(chē)不應(yīng)僅為殘疾人提供服務(wù)，還應(yīng)為老年人、孕婦和病患者等行動(dòng)不便人士提供出行服務(wù)；④加強(qiáng)對(duì)無(wú)障礙出租車(chē)的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項(xiàng)服務(wù)；⑤必須建有電召平臺(tái)，推出無(wú)障礙電召出租車(chē)；⑥可新購(gòu)置或?qū)σ延械能?chē)型進(jìn)行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無(wú)障礙出租車(chē)，以方便行動(dòng)不便人士乘車(chē)。同時(shí)，鼓勵(lì)有關(guān)汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)無(wú)障礙小汽車(chē)；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開(kāi)通社區(qū)巴士(介于公交和出租車(chē)之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)殘疾人康復(fù)需要配置無(wú)障礙康復(fù)巴士。
（5）無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)由手持終端機(jī)、公交站臺(tái)主機(jī)和公交車(chē)車(chē)載平臺(tái)三大部分組成，其原理是通過(guò)車(chē)載平臺(tái)、公交站臺(tái)主機(jī)和手持終端機(jī)之間的雙向信號(hào)交流，實(shí)現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國(guó)內(nèi)外無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導(dǎo)盲系統(tǒng)作為城市無(wú)障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購(gòu)置、投放的無(wú)障礙公交車(chē)、無(wú)障礙出租車(chē)應(yīng)同時(shí)配置無(wú)障礙導(dǎo)盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和測(cè)試較為復(fù)雜，建議先進(jìn)行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時(shí)建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
（6）交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙規(guī)劃指引。交通標(biāo)識(shí)無(wú)障礙體系發(fā)展應(yīng)在重點(diǎn)地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無(wú)障礙交通標(biāo)志；在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動(dòng)的區(qū)域設(shè)置人性化、精細(xì)化的關(guān)愛(ài)標(biāo)識(shí)，如在無(wú)法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛(ài)標(biāo)識(shí)，鼓勵(lì)健全人幫助行動(dòng)不便人士出行。同時(shí)，深圳市還規(guī)劃了16個(gè)路口過(guò)街音響提示裝置安裝的重點(diǎn)片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(gè)(圖6)。
3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒(méi)有形成足夠的交通無(wú)障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無(wú)障礙活動(dòng)所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無(wú)障礙設(shè)施，利用率也不高，社會(huì)效益不明顯，造成資源的浪費(fèi)。因此，需要有針對(duì)性地優(yōu)先在無(wú)障礙出行需求較強(qiáng)的片區(qū)建設(shè)交通無(wú)障礙設(shè)施。通過(guò)將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點(diǎn)無(wú)障礙單元(熱點(diǎn)地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個(gè)層面進(jìn)行疊加，得到深圳市無(wú)障礙出行需求強(qiáng)度分布(圖7)。基于深圳市無(wú)障礙出行活動(dòng)需求強(qiáng)度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類(lèi)差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開(kāi)展交通無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級(jí)綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點(diǎn)及主要樞紐門(mén)戶地區(qū)，開(kāi)展交通無(wú)障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類(lèi)地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點(diǎn)對(duì)該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺(tái)進(jìn)行交通無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)與改造。
引言：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市交通與發(fā)展的矛盾日益凸現(xiàn)出來(lái)。為緩解大城市的壓力，加速發(fā)展中小城市勢(shì)在必行，近年來(lái)，道路交通阻塞現(xiàn)象已由大城市向中小城市逐步蔓延，許多中小城市已不得不面對(duì)日趨嚴(yán)重的交通混亂狀況，解決交通阻塞難題已成為交通管理工作的重中之重。在中小城市的交通管理工作中，只有強(qiáng)化道路資源整合、科學(xué)合理規(guī)劃交通設(shè)施、堅(jiān)持走城市交通管理可持續(xù)發(fā)展之路才是實(shí)現(xiàn)道路交通的、安全、暢通、有序的有效方式。
1、城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃
城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)和確定城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向及合理利用城市土地、協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。其不僅是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的藍(lán)圖，也是城市建設(shè)和管理的依據(jù)。
城市交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，不僅是建立完善綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障和解決目前道路交通問(wèn)題的根本措施，也是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑和實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。城市交通規(guī)劃方案是在預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通發(fā)展的基礎(chǔ)上編制的，因此必須先進(jìn)行資料的收集與現(xiàn)狀調(diào)查，在此基礎(chǔ)上，分析資料并推導(dǎo)數(shù)學(xué)模型，之后對(duì)城市的交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后才能編制出各種規(guī)劃方案。方案編制完成后還必須通過(guò)檢驗(yàn)評(píng)估。制訂城市交通規(guī)劃時(shí)，不僅要考慮當(dāng)時(shí)的交通量，還要考慮土地使用情況與交通需求的關(guān)系。城市交通規(guī)劃強(qiáng)調(diào) “連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”，在中小城市的發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃的要求開(kāi)展交通規(guī)劃。
2、城市交通規(guī)劃與布局存在的問(wèn)題
隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的飛速發(fā)展，我國(guó)大部分城市都出現(xiàn)了道路建設(shè)相對(duì)滯后、道路資源無(wú)序利用、公民交通安全意識(shí)薄弱等狀況。迅速推進(jìn)的城市化，帶來(lái)了城市人口和車(chē)輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。
2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)于集中
交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是城市化進(jìn)程中應(yīng)該重點(diǎn)考慮的因素。但由于交通規(guī)劃觀念滯后于城市發(fā)展的速度，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)常具有盲目性。一方面，在交通基礎(chǔ)設(shè)施的工程建設(shè)過(guò)程中，缺乏合理、科學(xué)的規(guī)劃，出現(xiàn)了趕工期、資金短缺的情況，導(dǎo)致了工程的質(zhì)量和進(jìn)度受到了極大的影響。另一方面，過(guò)于集中的工程建設(shè)增加了城市的交通負(fù)擔(dān)，造成了交通擁堵和環(huán)境污染嚴(yán)重。這種缺乏規(guī)劃意識(shí)的盲目性給城市交通帶來(lái)了隱患，也在一定程度上制約了城市的發(fā)展。
2.2交通布局不合理
城市的交通發(fā)展應(yīng)與土地資源的合理開(kāi)發(fā)利用相結(jié)合，確保城市的可持續(xù)發(fā)展。許多城市不重視公共交通的發(fā)展，造成了土地資源利用不合理。另外，停車(chē)場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施空間不足、布局不合理也對(duì)土地資源造成了極大的地浪費(fèi)。在交通規(guī)劃時(shí)，沒(méi)有充分考慮原有交通系統(tǒng)的改造和利用，盲目征用土地新建基礎(chǔ)設(shè)施，造成了土地資源的浪費(fèi)，加重了交通布局不合理的程度。
2.3環(huán)境保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)
隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的數(shù)量也大幅增加，城市開(kāi)始出現(xiàn)的交通擁堵現(xiàn)象，并呈現(xiàn)加劇的趨勢(shì)。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規(guī)劃與能源規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，造成了交通污染物排放超標(biāo)。在城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，一味強(qiáng)調(diào)道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略其環(huán)境功能，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中沒(méi)有與環(huán)境保護(hù)有機(jī)結(jié)合，造成嚴(yán)重的污染，破壞了優(yōu)良的城市生態(tài)系統(tǒng)。
2.4科技創(chuàng)新力度不足
一些城市交通規(guī)劃科技化和信息程度明顯滯后，交通信息系統(tǒng)滯后是交通管理體制的瓶頸，必須建立城市交通信息化總體構(gòu)架；信息化程度不高造成了一些城市的交通管制存在盲區(qū)，違規(guī)行為無(wú)法得到有效的治理。
2.5原有道路制約發(fā)展
一些城市的迅速發(fā)展，使原有的交通系統(tǒng)已經(jīng)無(wú)法滿足需求，制定新的交通規(guī)劃能有效提高交通系統(tǒng)的綜合承載能力。但是由于歷史原因，許多城市原有的路網(wǎng)密度過(guò)高、支路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展的趨勢(shì)，這些道路的布局制約了一些城市交通規(guī)劃的發(fā)展。
3、城市規(guī)劃對(duì)城市交通布局的解決對(duì)策
3.1重視土地高效利用
目前中國(guó)城市的發(fā)展與交通的發(fā)展并沒(méi)有緊密結(jié)合起來(lái)發(fā)展，主要體現(xiàn)在三方面：1）沒(méi)有和創(chuàng)建走廊式的公共交通系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，因此很難提供一個(gè)有吸引力的公共交通系統(tǒng)，公共交通線路也由于沒(méi)有足夠的客流量導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)上的不經(jīng)濟(jì)；2）土地利用尤其是在公交車(chē)站周?chē)?，沒(méi)有很好的空間布局，以至于很難達(dá)到理想的公交出行率；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠(yuǎn)的社區(qū)將產(chǎn)生大量的通勤交通出行。工作人群現(xiàn)在需要花費(fèi)大量的精力在上下班的路途中，不必要的社會(huì)總體資源消耗因此上升。此外這種交通出行也會(huì)在上下班時(shí)間產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象，也限制了公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)。因此，考慮交通問(wèn)題不能將交通單純的孤立起來(lái)考慮，而是要將其與土地利用密切結(jié)合起來(lái)考慮，尤其在制定交通規(guī)劃的時(shí)候要充分考慮兩者之間的相關(guān)性，避免將來(lái)再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通問(wèn)題。
3.2強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先，限制小汽車(chē)
在城市規(guī)劃中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重發(fā)揮公共交通運(yùn)量大、所占空間少、能耗低等特點(diǎn)，使之成為居民出行的主要選擇，并且圍繞公共交通組織城市用地布局。發(fā)展快速軌道交通，可以提高中心城區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)城市人口、產(chǎn)業(yè)的疏散，并且有利于形成新的集中點(diǎn)，加速城市網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通過(guò)賦予公共交通優(yōu)先權(quán)的方式來(lái)加快其運(yùn)行速度，措施包括：開(kāi)辟電車(chē)、公交車(chē)專(zhuān)用線路和區(qū)域；在道路交叉口給公交車(chē)輛綠燈；在共用車(chē)道中其他車(chē)輛要給公交車(chē)輛讓道等。在大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，還應(yīng)主張限制小汽車(chē)的使用，促使居民出行更多地選擇公共交通。中心區(qū)限速：通過(guò)限速，強(qiáng)制削減小汽車(chē)相對(duì)其他交通方式的優(yōu)勢(shì)，增加公共交通的吸引力；中心區(qū)限制停車(chē)位數(shù)量并征收高額停車(chē)費(fèi)：通過(guò)限制中心區(qū)停車(chē)位的數(shù)量來(lái)限制通過(guò)中心區(qū)的交通量。
3.3道路布局的多樣化、網(wǎng)絡(luò)化
由于交通方式的多樣化，相應(yīng)的道路形式也就形成多樣化的布局。路網(wǎng)的分級(jí)比較均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行車(chē)道、步行路、公交專(zhuān)用道等，等級(jí)完備，形成網(wǎng)絡(luò)化的道路布局，對(duì)交通量進(jìn)行合理的分配，最大限度地減小了堵車(chē)的可能，提高了交通效率。由于道路性質(zhì)劃分明確，各種交通方式可以方便地分流，大大減少了交通事故和堵塞的發(fā)生，而且也減少了小汽車(chē)的使用。
4、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，城市的交通布局對(duì)城市的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用；道路是城市的基本骨架，城市交通是城市的重要組成部分，因此，需要我們認(rèn)真探究城市規(guī)劃中的交通布局，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和解決交通布局中存在的問(wèn)題；只有這樣，城市才能健康迅速的可持續(xù)發(fā)展下去。
參考文獻(xiàn)
[1]孔令斌.新形勢(shì)下中國(guó)城市交通發(fā)展環(huán)境變化與可持續(xù)發(fā)展[J]城市交通2009
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專(zhuān)項(xiàng)（專(zhuān)業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國(guó)對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開(kāi)始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái)，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國(guó)內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對(duì)其中有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。
2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展
2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。
歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開(kāi)始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。
我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開(kāi)始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。
我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。
2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。
因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展
2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。
3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線
3.1項(xiàng)目特點(diǎn)
線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專(zhuān)業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專(zhuān)業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專(zhuān)業(yè)。各專(zhuān)業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。
3.2研究方法的特點(diǎn)
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線
3.3.1規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類(lèi)型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱(chēng)之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：
整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。
各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。
詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見(jiàn)后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)
3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線
線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱(chēng)為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專(zhuān)題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。
線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴(lài)模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。
規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專(zhuān)項(xiàng)：車(chē)場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車(chē)站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。
規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：
快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃
針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。
總體技術(shù)路線圖
4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題
4.1忽視城市總體規(guī)劃
在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專(zhuān)性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。
4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究
衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車(chē)輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專(zhuān)業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專(zhuān)業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專(zhuān)業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。
4.3研究對(duì)象界定不明確
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：
1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？
3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。
以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。
4.4客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題
客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類(lèi)模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析。現(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。
4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車(chē)，汽車(chē)運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車(chē)，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。
4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專(zhuān)業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類(lèi)管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。
4.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題
4.7.1環(huán)線設(shè)置問(wèn)題
各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車(chē)輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車(chē)那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車(chē)改變行車(chē)方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車(chē)站，每座車(chē)站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。
4.7.2機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線問(wèn)題
近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專(zhuān)用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門(mén)到門(mén)）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高
在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)（出租車(chē)、公司自備車(chē)、私家車(chē)）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在舒適性、門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專(zhuān)用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門(mén)到門(mén)便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專(zhuān)線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：
是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；
機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；
機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；
4.7.3半徑線設(shè)置問(wèn)題
在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車(chē)上所有旅客上下列車(chē)勢(shì)必在終點(diǎn)站列車(chē)停站時(shí)間增加，這時(shí)，車(chē)站列車(chē)折反返能力能否滿足最小列車(chē)間隔就很成問(wèn)題，這給列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車(chē)上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車(chē)，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。
4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車(chē)站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。
水路交通方面，至2020年，建成以長(zhǎng)江、嘉陵江、烏江"一干兩支"高等級(jí)航道為骨架，主城、萬(wàn)州、涪陵"三樞紐"港區(qū)為中心，航道網(wǎng)絡(luò)暢通，港口布局合理，船舶技術(shù)先進(jìn)，支持保障體系完善，與其它運(yùn)輸方式相互銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)河航運(yùn)體系，基本建成長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心。加強(qiáng)長(zhǎng)江干線航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面建設(shè)嘉陵江、烏江、涪江和其它有開(kāi)發(fā)價(jià)值支流航道開(kāi)發(fā)，并完善相應(yīng)的支持保障系統(tǒng)建設(shè)。在繼續(xù)完善建設(shè)樞紐港區(qū)、重點(diǎn)港區(qū)集裝箱、汽車(chē)滾裝、化危品、大宗散貨、旅游客運(yùn)等專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)，樞紐港區(qū)和重點(diǎn)港區(qū)基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的同時(shí)，在宏觀調(diào)控下，適度開(kāi)發(fā)建設(shè)一般港區(qū)和中小港點(diǎn)。逐步實(shí)現(xiàn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化。
鐵路交通方面，按照"一樞紐十干線一專(zhuān)線七支線"的總體規(guī)劃，2010年前重點(diǎn)建設(shè)鐵路通道，完善鐵路樞紐，逐步提高鐵路復(fù)線率和電氣化率，到2010年基本形成"一樞紐八干線"的鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)。"一樞紐"為*鐵路樞紐，"八干線"為成渝線、渝黔線、襄渝線、遂渝線、渝懷線、蘭渝線、達(dá)萬(wàn)線、萬(wàn)宜線。
【中圖分類(lèi)號(hào)】TU365 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】【文章編號(hào)】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市綠色交通的發(fā)展
城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí)，城市交通所存在的問(wèn)題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大，噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問(wèn)題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，路網(wǎng)可靠性降低，社會(huì)成本增加等問(wèn)題。雖然在汽車(chē)環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問(wèn)題將會(huì)繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠。可見(jiàn)，解決交通問(wèn)題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問(wèn)題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問(wèn)題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。
綠色交通是一個(gè)全新的理念，是一個(gè)系統(tǒng)工程，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之，“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，減少個(gè)人交通車(chē)輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。
國(guó)外有專(zhuān)家提出綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車(chē)、公共運(yùn)輸工具、共乘車(chē)，最后是單人駕駛的私人車(chē)。
可見(jiàn)，“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求，是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國(guó)在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問(wèn)題上，已達(dá)成共識(shí)：發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱(chēng)“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。
二、城市軌道交通規(guī)劃分析
城市軌道交通的建設(shè)方興未艾，尤其是在我國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問(wèn)題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來(lái)越多的城市開(kāi)始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過(guò)程中仍存在不少問(wèn)題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。
1、路網(wǎng)規(guī)劃
綜合北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，普遍存在以下問(wèn)題：首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響，或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo)，而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下，應(yīng)該在規(guī)劃一開(kāi)始就將資源、環(huán)境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個(gè)規(guī)劃過(guò)程中，除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外，在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線，隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網(wǎng)零亂，缺乏系統(tǒng)性；最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃，隨著城市化進(jìn)程，市郊軌道勢(shì)在必行，國(guó)外大城市已開(kāi)始規(guī)劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國(guó)的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開(kāi)始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道，走可持續(xù)發(fā)展之路。
2、線網(wǎng)評(píng)價(jià)
首先，指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù)，評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多，指標(biāo)的權(quán)重沒(méi)有統(tǒng)一的依據(jù)，勢(shì)必造成一定的偏差，再由于誤差的累計(jì)，可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果；第二，評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多，但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)，如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中，公交平均出行時(shí)間與平均出行車(chē)速相關(guān)；第三，指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性，軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開(kāi)發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化，規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí)，勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性；第四，在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià)，沒(méi)有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。
可見(jiàn)，目前國(guó)內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒(méi)有完整的反映“綠色交通”的理念。
三、軌道交通應(yīng)遵循的原則
根據(jù)“綠色交通”的要求，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問(wèn)題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu)，在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外，還應(yīng)遵循下列原則：
1、適應(yīng)城市總體規(guī)劃，超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區(qū)，新的交通走廊。
2、考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行，將帶來(lái)新的環(huán)境問(wèn)題，如噪聲、振動(dòng)等，影響周?chē)用竦纳钯|(zhì)量。
3、線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問(wèn)題，更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展，以之作為城市發(fā)展的骨干和主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市，這一點(diǎn)尤為重要。
4、注重?fù)Q乘系統(tǒng)，充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。
5、 特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集，另一方面，市中心區(qū)高層建筑多，對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利，軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。
6、注重旅游的需要 現(xiàn)在越來(lái)越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來(lái)旅游發(fā)展的需要，使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
四、建設(shè)城市軌道交通應(yīng)注意的問(wèn)題
1、巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里，紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里，國(guó)內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里。城市中心區(qū)線網(wǎng)密度不夠勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求，轉(zhuǎn)向其它交通工具，因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。
2、在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部?jī)?yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法，不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證客流的需求，將是全局最優(yōu)的前提。
海城市位于遼寧省中南部，接近全省地理中心位置，是遼寧省“十字形”交通軸線的交匯點(diǎn)，具有連接南北、承東啟西的區(qū)位與交通優(yōu)勢(shì)。海城市區(qū)對(duì)外的交通方式主要是公路與鐵路。鐵路客貨運(yùn)能力基本能夠滿足要求，主要問(wèn)題是線路及站場(chǎng)設(shè)備較為陳舊，需結(jié)合區(qū)域綜合要求改造升級(jí)。市區(qū)內(nèi)現(xiàn)已形成主、次二級(jí)路網(wǎng)，支路相對(duì)缺乏。
2海城市綜合交通規(guī)劃的原則
2.1對(duì)外交通規(guī)劃
1）多種交通運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的原則。2）銜接城市交通的原則。3）避免干擾城市的原則。4）支撐并引導(dǎo)城市發(fā)展的原則。
2.2城市道路交通規(guī)劃
1）建立與城市規(guī)模相適應(yīng),布局合理,快速通暢的道路系統(tǒng)及完善的交通組織設(shè)施。2）引出過(guò)境交通,減少過(guò)境車(chē)輛對(duì)城市的干擾。3）適當(dāng)提高城市干道網(wǎng)密度，結(jié)合城市用地布局，合理安排城市主、次干道間距和道路斷面形式及紅線寬度。4）逐步確定以公共交通優(yōu)先的客運(yùn)交通體系。
3海城市綜合交通規(guī)劃內(nèi)容
3.1對(duì)外交通規(guī)劃
3.1.1鐵路與站場(chǎng)規(guī)劃
根據(jù)遼寧省統(tǒng)一規(guī)劃，規(guī)劃期內(nèi)將建設(shè)哈大客運(yùn)專(zhuān)線，鐵路兩側(cè)預(yù)留綠化隔離帶。城區(qū)內(nèi)道路與鐵路交叉口均應(yīng)采用分離式立體交叉。近期維持哈大鐵路的客貨運(yùn)接待能力，鐵路站場(chǎng)位置不變。在海城火車(chē)站站內(nèi)重建進(jìn)出站天橋和地下通道，提高站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)，增加相應(yīng)設(shè)施。海城火車(chē)站貨場(chǎng)整體遷移至唐王山站，遷入之前對(duì)唐王山站進(jìn)行擴(kuò)建。
3.1.2公路與車(chē)站規(guī)劃
1）高速公路。沈海高速公路：在規(guī)劃期內(nèi)，沈海高速仍是海城對(duì)外的主要聯(lián)系通道，改擴(kuò)建后的沈海高速為雙向八車(chē)道，在海城市設(shè)有海城、西柳兩個(gè)出口,高速公路兩側(cè)各保留100m寬的綠化帶。丹錫高速公路：在海城市區(qū)南側(cè)通過(guò)，主要是延續(xù)盤(pán)海營(yíng)高速，經(jīng)海城通往丹東。丹錫高速公路與沈海高速在境內(nèi)設(shè)互通式立交，其市區(qū)出口設(shè)在市區(qū)南側(cè)的哈大公路上。2）國(guó)道。G202國(guó)道海城城區(qū)段為海州大街，其為城市主干路，交通混雜。規(guī)劃制定相關(guān)措施，使過(guò)境車(chē)輛從外環(huán)通過(guò)，避免城市交通與過(guò)境交通間的相互干擾。3）公路客貨運(yùn)站場(chǎng)。根據(jù)客運(yùn)需求與運(yùn)營(yíng)情況，規(guī)劃保留現(xiàn)有的三個(gè)客運(yùn)站場(chǎng)，對(duì)原有客運(yùn)站進(jìn)行適當(dāng)改造升級(jí)，以改善運(yùn)營(yíng)環(huán)境，提高運(yùn)行效率。為了支撐城市西部地區(qū)及配合哈大客運(yùn)專(zhuān)線的客運(yùn)需求，規(guī)劃在哈大客運(yùn)專(zhuān)線車(chē)站前增建一個(gè)客運(yùn)站（即客運(yùn)西站），占地4公頃；在西柳市場(chǎng)集中區(qū)西側(cè)沈海高速東側(cè)規(guī)劃一座客運(yùn)站，占地8公頃。維持現(xiàn)有貨運(yùn)站場(chǎng)規(guī)模，同時(shí)結(jié)合物流園區(qū)的建設(shè)，增設(shè)一定的貨運(yùn)場(chǎng)地，結(jié)合物流中心形成海城城區(qū)的貨運(yùn)物流中心。
3.1.3城際公交
解決海城與鞍山的快速客運(yùn)系統(tǒng)的一種途徑就是發(fā)展城際公交。公共交通一體化是鞍海一體化的一個(gè)重要表現(xiàn)，規(guī)劃在鞍山與海城之間開(kāi)通城際公交，同時(shí)還將逐步統(tǒng)一票價(jià)、統(tǒng)一站點(diǎn)、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并逐步推行IC卡結(jié)算方式。規(guī)劃的城際公交近期可以利用哈大公路作為主要通道。城際公交的開(kāi)通，無(wú)疑會(huì)給市民帶來(lái)便利，利于兩城市間經(jīng)濟(jì)等多方面的溝通，加速鞍山與海城的一體化發(fā)展。
3.2城市道路交通規(guī)劃
3.2.1路網(wǎng)總體布局
規(guī)劃城市道路網(wǎng)采用方格網(wǎng)基本格局,形成“三環(huán)五橫八縱”的城市整體骨架路網(wǎng)格局。通過(guò)分層次、分功能的道路系統(tǒng)規(guī)劃，最終形成一個(gè)高效、暢達(dá)的城市道路網(wǎng)絡(luò)。三環(huán):在城市形成三條環(huán)路。五橫:一橫，世紀(jì)路向東鏈接到衛(wèi)士路；二橫，將興海大街向東連接到光明路與同澤路，作為海城河北側(cè)連接鐵路兩側(cè)的主干道；三橫，海城河北長(zhǎng)江路；四橫，海城河南側(cè)的南一環(huán)路；五橫，海感路。八縱:一縱，開(kāi)元大街；二縱，開(kāi)發(fā)區(qū)至市政府至西柳規(guī)劃路；三縱，現(xiàn)在的西外環(huán)，向南延伸；四縱，在現(xiàn)狀的西外環(huán)和哈大鐵路之間規(guī)劃一條跨河的主干道，增加鐵西海城河南北兩側(cè)的聯(lián)系；五縱，中央跨河路；六縱，建設(shè)大道；七縱，海州大街；八縱，理順中街路，作為老城區(qū)南北向的主要干道。
3.2.2公共交通規(guī)劃
2長(zhǎng)春火車(chē)站樞紐方案設(shè)計(jì)
2．1道路網(wǎng)規(guī)劃方案
規(guī)劃年研究區(qū)域內(nèi)規(guī)劃路快速路2條:亞泰大街和臺(tái)北大街;主干路4條:人民大街、遼寧路、凱旋路、長(zhǎng)白路;次干路5條;支路23條。規(guī)劃道路網(wǎng)密度6．8km/km2，道路面積率17%(去除鐵路用地后分別為11．3%和21%)。設(shè)計(jì)規(guī)劃5條南北方向的城市道路穿越鐵路，大大解決了鐵路對(duì)城市南北方向交通的分隔問(wèn)題，促進(jìn)了路網(wǎng)體系一體化。1)青石路—鐵西街，紅線寬28m，雙向4車(chē)道，主要分流西部南北方向穿越鐵路交通;2)凱旋路，紅線寬50m，雙向6車(chē)道，主要分流車(chē)站西側(cè)南北方向穿越鐵路交通;3)亞泰大街，紅線寬54m～56m，雙向6車(chē)道，主要分流車(chē)站東側(cè)南北方向穿越鐵路交通;4)北十條—長(zhǎng)利路(永寧路)，紅線寬28m，雙向4車(chē)道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通;5)東萊街，紅線寬40m，雙向6車(chē)道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通。
2．2交通樞紐交通組織方案
北廣場(chǎng)地下停車(chē)庫(kù)進(jìn)行統(tǒng)一考慮，對(duì)東西兩座地下停車(chē)庫(kù)進(jìn)行整體改造、連接，并拆除北廣場(chǎng)地面下沉廣場(chǎng)，最終把原來(lái)的兩個(gè)獨(dú)立車(chē)庫(kù)改造成一個(gè)完整的地下停車(chē)庫(kù);然后在停車(chē)庫(kù)內(nèi)部進(jìn)行局部改造，形成一個(gè)聯(lián)系軌道交通車(chē)站及火車(chē)站進(jìn)、出站通道的人流集散、換乘空間，該空間向北可聯(lián)系軌道交通車(chē)站內(nèi)的站廳，向南可聯(lián)系火車(chē)站進(jìn)、出地下通道;向上可聯(lián)系地面公共交通系統(tǒng)。南廣場(chǎng)設(shè)計(jì)方案考慮長(zhǎng)白路下穿，解決過(guò)境車(chē)與進(jìn)出站車(chē)輛交織問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)旅客“零距離”換乘。南廣場(chǎng)西側(cè)設(shè)公交車(chē)場(chǎng)和短途大巴車(chē)停車(chē)場(chǎng)，東側(cè)設(shè)置公交車(chē)場(chǎng)，將原本分散的公交車(chē)始發(fā)站集中設(shè)置，盡量滿足各條主干道方向的公交車(chē)進(jìn)出站。為減小廣場(chǎng)上的交通壓力，將出租車(chē)與社會(huì)車(chē)停車(chē)場(chǎng)設(shè)在地下，出租車(chē)在廣場(chǎng)落客后進(jìn)入地下出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)蓄車(chē)接客，充分體現(xiàn)交通立體化的設(shè)計(jì)理念，使旅客在各種交通工具間有序、便捷的換乘。
關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃 交通 對(duì)策
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通 網(wǎng)絡(luò) 的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析 計(jì)算 、交通管理方案分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專(zhuān)家論證及政府實(shí)施等。
一、我國(guó)城市交通建設(shè)現(xiàn)在存在的主要問(wèn)題
1 .道路交通建設(shè)的總量嚴(yán)重不足。
截至2008年上半年，我國(guó)部分城市人均道路面積達(dá)到了為20m2，這雖然較以往增加了不少，但和發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍處于較低水平，并且城市差距也很大，同時(shí)城市中心地區(qū)的過(guò)量交通，往往使道路超負(fù)荷運(yùn)載。
2.機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快。
目前海南全省機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為1231779輛，其中汽車(chē)259525輛，摩托車(chē)920167輛等；全省駕駛?cè)藶?010892人，其中擁有汽車(chē)、摩托車(chē)駕駛證973282人。重慶市目前平均1000名市民擁有私家車(chē)36輛，私家車(chē)數(shù)年增35.8%。
3.公共交通發(fā)展緩慢。
大城市公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）在運(yùn)營(yíng)效率、經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平等方面存在諸多問(wèn)題。由于“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落列實(shí)處，多數(shù)大城市的公共汽車(chē)交通在居民出行結(jié)構(gòu)中仍保持在20%以下。
4.交通管理技術(shù)水平低。
目前，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與日本的東京相比，同樣都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口數(shù)只有東京的6%；人行天橋是為東京的7.8%；地下人行道只是東京的5%；此外，國(guó)際上廣泛使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)很多城市都還很落后。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市交通建設(shè)是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，當(dāng)前城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，一個(gè)重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。最近在重慶市還出現(xiàn)了全市出租車(chē)罷運(yùn)的現(xiàn)象。
二、城市交通建設(shè)施工過(guò)程中存在的主要問(wèn)題
目前，我國(guó)城市交通設(shè)施普遍嚴(yán)重落后于交通需求的增長(zhǎng)，急需建設(shè)合理的路網(wǎng)設(shè)施。但在我國(guó)大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，導(dǎo)致行車(chē)錯(cuò)位，引發(fā)交通擁堵的現(xiàn)象，交通設(shè)施建設(shè)沒(méi)有從優(yōu)化城市路網(wǎng)的整體通行能力人手，未區(qū)分道路功能定位和分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造等，混合交通嚴(yán)重、道路資源低效配置、動(dòng)靜態(tài)交通相互爭(zhēng)奪空間等原因使得城市現(xiàn)有道路資源利用低下。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)一些大城市架橋修路，積極完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，狠抓交通秩序建設(shè)，仍不能從根本上解決問(wèn)題，也說(shuō)明交通擁堵必須通過(guò)城市發(fā)展戰(zhàn)略的創(chuàng)新予以根本解決。。城市交通建設(shè)融資存在重重障礙，因其所具有的公益性強(qiáng)、投資量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收慢、利潤(rùn)率低等特點(diǎn)，決定了融資的極端困難。近年來(lái)，盡管隨著國(guó)家投融資體制[4]的改革，城市交通建設(shè)也逐步向市場(chǎng)投資主體放開(kāi)，但是制約城市交通融資的障礙依然很多。
三、目前城市交通建設(shè)的不可持續(xù)性
城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們?cè)鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類(lèi)社會(huì)帶來(lái)了巨大的財(cái)富。但同時(shí)也造成了道路擁擠，事故頻繁，大氣和噪聲污染以及能源緊張等。交通擁擠破壞了使用汽車(chē)的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ卟⒂行У睦闷饋?lái)，達(dá)到降低污染物排放，實(shí)現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。
傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問(wèn)題：空間資源的低效配置；時(shí)間資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、資源消耗、交通事故等。這完全違背了既滿足當(dāng)代人的需求，而又不損害后代人滿足其需求的能力的可持續(xù)發(fā)展的要求。
四、城市交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類(lèi)型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2我國(guó)當(dāng)前交通所面臨的問(wèn)題及產(chǎn)生的原因
2.1道路容量嚴(yán)重不足長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。
這種局面產(chǎn)生的其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國(guó)目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3。其次，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。
2.2汽車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)以至于摩托車(chē)增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)每年增長(zhǎng)速度為17％，其中轎車(chē)19％，摩托車(chē)35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為30％，僅1993年一年，比上年增長(zhǎng)39.2％，摩托車(chē)增長(zhǎng)90％。1994年，全國(guó)汽車(chē)擁有量達(dá)941.95萬(wàn)輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長(zhǎng)勢(shì)頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車(chē)輛增容費(fèi)，僅12月份就賣(mài)出轎車(chē)2萬(wàn)輛，占全年銷(xiāo)售量的13％。
根據(jù)我國(guó)轎車(chē)增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車(chē)擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò)20％時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)交通的需要，阻礙著汽車(chē)化在城市的實(shí)現(xiàn)。
2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。公共汽車(chē)交通的萎縮，加速了自行車(chē)的極度膨脹，反過(guò)來(lái)又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國(guó)大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車(chē)一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車(chē)和小公共汽車(chē)容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車(chē)受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來(lái)的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車(chē)。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車(chē)更趨于飽和。
2.4交通管理技術(shù)水平低下由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來(lái)的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右，萬(wàn)車(chē)交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國(guó)和澳大利亞為2.6人，英國(guó)為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車(chē)場(chǎng)看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車(chē)設(shè)施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。
2.5缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。另一個(gè)問(wèn)題是長(zhǎng)期忽視公共交通的發(fā)展。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國(guó)城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國(guó)家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。
北京市近年來(lái)在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來(lái)設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。
城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類(lèi)城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以?xún)?nèi)大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專(zhuān)家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
