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時間：2023-10-16 10:21:37
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Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中圖分類號： U412 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
0 前言
由于歷史、認識、經(jīng)濟等方面原因，我國道路建設(shè)落后于交通需求，道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠，出現(xiàn)一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高，我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。衡量城市道路功能有一系列的指標(biāo)，在此只是從印象或者是感覺上提出一些評價指標(biāo)。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當(dāng)然，道路長度首先取決于道路的數(shù)量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產(chǎn)生道路擁擠的現(xiàn)象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標(biāo)不可能無限提高，因為在特定的人口數(shù)量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設(shè)用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區(qū)延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現(xiàn)在城區(qū)規(guī)模擴大，已經(jīng)發(fā)展到了五環(huán)六環(huán)線，雖然交叉立體的道路設(shè)計，可以提高車速，但是隨著城區(qū)規(guī)模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創(chuàng)造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當(dāng)?shù)亟痪块T確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標(biāo)準(zhǔn)。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內(nèi)考察全部通行車輛的流量 （在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態(tài)），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標(biāo)，就是考察一個城市的 GDP 總量和道路面積的比例關(guān)系，或者將其轉(zhuǎn)為城市 GDP 年均增幅與城市道路面積增幅的比例關(guān)系，換個角度，考察一個城區(qū)的常住人口總量與道路面積的比值關(guān)系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流動人口的增幅） 與城市道路增幅的比例關(guān)系，如果這些比例關(guān)系顯示出道路增長跟不上城市 GDP 或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
一 城市道路建設(shè)的歷史問題
這里不能不考慮我國城市道路建設(shè)的歷史問題了。建國以來的相當(dāng)長一段時間內(nèi)，一直存在著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，欠賬過多的問題。城市建設(shè)注重工業(yè)發(fā)展，但是忽視城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。由于戰(zhàn)備的需要，城市道路設(shè)計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路” （據(jù)說是前蘇聯(lián)衛(wèi)國戰(zhàn)爭時期城市巷戰(zhàn)易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐 （如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內(nèi)自行解決，對于城內(nèi)交通的要求并不強烈，而且，室內(nèi)交通以公交、自行車為主 （沒有私家車以及很少有單位通勤車），結(jié)果形成了快車道僅四車道 （來回都是雙車道） 加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道 （來回都是單行道） 并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預(yù)留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設(shè)，甚至擠占人行道，以至于很多城市自二十世紀八十年代以來，進行城市道路改造擴建也變得非常困難。由于城市建設(shè)投資經(jīng)費來源單一，完全通過政府財政預(yù)算安排，因此不可能采用大規(guī)模的立體交叉設(shè)計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發(fā)展的總體規(guī)劃的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建設(shè)滯后于城市建設(shè)。比較典型的現(xiàn)象是，城市總體規(guī)劃設(shè)計理念上帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態(tài)。
二 城市道路建設(shè)存在的問題
從一個普通市民的角度看城市道路建設(shè)存在的問題，主要有道路密度標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能滿足城市交通的基本需要，如果說，在主要商業(yè)區(qū)或者是高峰時段交通難的問題在所難免，但是，如果已經(jīng)看不出交通難的時間和地段特征，總是感覺到交通難就說明城市交通的基本需要不能滿足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發(fā)揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過于密集，新建城區(qū)道路建設(shè)不夠。道路級別檔次不夠，具有預(yù)見性前瞻性的大手筆道路設(shè)計不多，往往在三五年后就發(fā)生新的交通難問題。道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，有關(guān)光纖、給排水、煤氣、供熱的管線施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規(guī)制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實行“招手?！保S處停車，公交公司設(shè)計公交路線是“無孔不入”，只要有路，就開通公交車，公交站點過于密集，無一例外地都要經(jīng)過或抵達市中心，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題；再有，一些城市的機動三輪車、“摩的”橫沖直闖，隨意?？?；一些鬧市區(qū)和交通樞紐的公用停車場缺乏，以至于擠占慢車道等。最后，相對于城市發(fā)展而言，道路建設(shè)始終是滯后的，不夠的，因此，在發(fā)展思路和理念上實際上體現(xiàn)著利益群體的博弈問題。
1.前言
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P(guān)。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，市政道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。
2.城市道路規(guī)劃的合理性分析
從城市經(jīng)濟社會效率來看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點及連接點等，從規(guī)劃角度評定了路網(wǎng)的主要指標(biāo)，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實，道路依然擁堵，是什么原因呢？
①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴張，當(dāng)城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。
②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。
我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現(xiàn)象說明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因為城市道路的服務(wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點，因此，城市用地的性質(zhì)對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當(dāng)然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對城市環(huán)境亦是有益的。
③規(guī)劃成果的實際實施程度。
④規(guī)劃成果的實際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開展，雙方在規(guī)劃時相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實施性。
3.城市道路建設(shè)項目的合理性分析
3.1城市道路建設(shè)項目的選取
道路建設(shè)項目的選取是一項系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對于較大型的道路建設(shè)項目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會經(jīng)濟情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項目和道路建設(shè)項目的投資和進度等等。道路建設(shè)項目選取合理，則能達到項目建設(shè)的最大作用，實現(xiàn)最大的效益。
綜合上述因素，道路項目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：
① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團、經(jīng)濟中心、大型交通源的道路。
② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。
③城市過境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。
④大型設(shè)施、站場、交通樞紐點的配套道路。
3.2城市道路建設(shè)的交通影響
城市道路由于其自身的特點和項目建設(shè)的特點，施工過程中對區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。
新建道路對道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。
改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側(cè)建筑的出行。
對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔(dān)交通量。
4.調(diào)整我國城市交通系統(tǒng)的主要對策
4.1 科學(xué)規(guī)劃與決策管理城市交通
城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設(shè)耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點規(guī)劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。
4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量
道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路
的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數(shù)碼相機攝錄違章行為；上海市外環(huán)線浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導(dǎo)系統(tǒng)等運用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。
4.3 大力提高城市道路交通科學(xué)管理水平
實現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強對重點復(fù)雜路段交通的疏導(dǎo)、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。
4.4 堅持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略
進一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。
4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識
中圖分類號:U412.37 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我國道路建設(shè)由于經(jīng)濟、認識、歷史等方面原因遠遠不能滿通需求,經(jīng)常出現(xiàn)如交通事故頻發(fā)、出行困難、車多路少、交通堵塞等矛盾和問題,使得城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸呈現(xiàn)擁擠的情況。而隨著人民群眾生活水平和的城市化進程的進一步提高,導(dǎo)致城市道路交通擁堵現(xiàn)象更加嚴重,對我國的經(jīng)濟實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。因此,加強城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)極為重要。
二、我國城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中存在的問題
(一)路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理
我國許多城市的管理者由于觀念的制約,長期以來都忽視了城市支路網(wǎng)和次干道的規(guī)劃建設(shè),而把全部的精力都放在了規(guī)劃建設(shè)主干道網(wǎng)和快速路,這幾乎已經(jīng)成為了大中型城市都存在的問題,從而導(dǎo)致城市路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)嚴重不合理。按照國際經(jīng)驗表明,快速路、支路、路網(wǎng)三者之間應(yīng)該形成一種“金字塔”形,但是我國各個城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路網(wǎng)三者之間是一種“紡錘”形或者“倒三角”結(jié)構(gòu),嚴重不合理。
(二)路網(wǎng)級配不合理
我國許多城市的主要交通都是集中與從南往北,或者從東往西的貫通性干路,干路系統(tǒng)和交通生成點之間很少,或者沒有過渡性連接設(shè)施。這樣一來,就會導(dǎo)致行人、自行車、公交在城市商業(yè)中心出行時沒有安全感、方便感;公交盲區(qū)遍布于城市的大片居住區(qū),而城市中心區(qū)域卻有大量過剩的公交路線;城市交通該達不達、該通不通、該暢不暢、該快不快;普通交通流與快速交通流重疊、步行交通流、非機動車交通流與機動車交通流重疊、短距離交通流與長距離交通流重疊。不但不利于相互分離不同的出行距離交通,同時也不利于形成機非分流系統(tǒng),更為嚴重的是,不能有利于發(fā)揮不同類別道路系統(tǒng)的交通功能。
(三)路網(wǎng)節(jié)點不暢
在我國很多城市的道路設(shè)計中,路段與車道數(shù)、交叉口紅線完全一致,沒有渠化干道交叉口,沒有參考任何的交通工程理論,這樣一來,就很容易造成路網(wǎng)節(jié)點不暢、道路通行能力大打折扣、道路服務(wù)水平嚴重下降,實踐證明,如果有效地解決好路網(wǎng)節(jié)點不暢的問題,城市路網(wǎng)的容量指標(biāo)可以提高40%-55%左右,能夠在最大程度上發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
三、如何有效解決城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中的問題
(一)解決好城市快速路的規(guī)劃建設(shè)問題
城市道路那些中處于最高等級的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能夠便于快速疏解穿越城市的外地過境車流、大流量機動車流和城市遠距離交通流。但是在規(guī)劃建設(shè)城市快速路的過程中,務(wù)必要慎重考慮到這個城市的綜合經(jīng)濟實力、用地、人口、形態(tài)、機動車擁有量、城市發(fā)展水平、布局、規(guī)模等多方面因素,在抉擇的時候務(wù)必做到謹慎加謹慎,切不可盲目決策、好大喜功。如果必須修建城市快速路的話,那么應(yīng)該解決好以下四個方面。第一,城市快速路的幾何形式;第二,城市快速路的標(biāo)準(zhǔn);第三,整體路網(wǎng)與城市快速路的協(xié)同性、城市快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性;第四,城市快速路的布局和選址。如重慶渝北區(qū)在實施市級快速公路“一橫線”,為了切實解決渝北區(qū)尤其是兩路城區(qū)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對外聯(lián)系通道不足、區(qū)內(nèi)三大園區(qū)及空港新城之間聯(lián)系不暢、機場物流集散道路體系尚未成型等難題,綜合考慮多方面因素,加強北碚蔡家、悅來、經(jīng)開區(qū)、兩路回興—石坪片區(qū)及江北魚嘴的交通聯(lián)系;實施市級快速路“四縱線”,加強繞城高速公路、兩路空港新城、悅來片區(qū)、經(jīng)開區(qū)及主城的快速聯(lián)系,完善城市快速路網(wǎng)體系。通過建設(shè)兩路地區(qū)主干道“十一縱、十一橫、兩射線”全長218.26公里中的118.36公里,實現(xiàn)各片區(qū)之間主要交通聯(lián)系通暢,道路整體效益發(fā)揮。
(二)合理利用道路資源
在交通人流量較大的道路上規(guī)劃設(shè)置港灣式停車站,系統(tǒng)規(guī)劃各個單位門前的停車位,還路于人,修路于車;同時建議關(guān)部門降低路沿石高度,方便市民停車。拓寬部分路口道路空間,增加出入路口車道數(shù);規(guī)劃部門嚴格落實《道路交通管理規(guī)劃》,充分考慮如何集中或分散城市機能,比如購物、學(xué)校、圖書館等文化教育設(shè)施,如何使這些設(shè)施集中或分散起來,緩解交通壓力。另外,提高城市交通的科技含量和現(xiàn)代化水平。發(fā)展智能交通,加大投資信號燈自適應(yīng)系統(tǒng)和交通監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)。系統(tǒng)規(guī)劃公交車線路,加快客運中心站的建設(shè)。交叉口規(guī)劃設(shè)計必須充分考慮交叉口周圍防災(zāi)要求、管線布置、用地性質(zhì),相交道路的公共交通站點設(shè)置、分向流量、道路等級等。
(三)同一路段規(guī)劃盡量一次到位,避免反復(fù)施工,重復(fù)影響;施工前應(yīng)提前通知相關(guān)單位和個人,保證其有時間應(yīng)對道路施工帶來的不利因素。在一個穩(wěn)定的經(jīng)濟發(fā)展期,城市道路規(guī)劃應(yīng)盡量一次到位,這樣可以避免同一路段反復(fù)施工,減少對道路周邊企業(yè)、工廠的影響。政府還應(yīng)該督促施工方對工程的工期、輔助道路設(shè)置等進行現(xiàn)場公示,并督促施工方在施工過程中盡量減少對周邊企業(yè)和居民的不利影響,確保周邊企業(yè)和居民的正常生產(chǎn)及出行。
四、結(jié)語
總之,城市道路交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)是關(guān)系民生和社會管理的大事。建議有關(guān)部門在編制城市道路交通安全管理規(guī)劃時,樹立以人為本理念,確定城市交通管理的遠期規(guī)劃,進一步推進“暢通工程”各項工作的實施。
參考文獻:
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中圖分類號： TU986 文獻標(biāo)識碼： A
在社會文明的高速發(fā)展下，人們越來越重視道路綠化的重要性，城市道路綠化將成為城市人民居住滿意度的一項重要指標(biāo)。它是城市文明的主要標(biāo)志之一。街道綠化所帶來的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風(fēng)、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通等等。同時也有一定的經(jīng)濟效益和社會效益。因此，如何合理的進行城市道路綠化，是園藝工作者必須進行分析與解決的問題。[1]
道路綠化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根據(jù)樹木的間距，高度與司機視線高度與前大燈照射角度的關(guān)系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹叢作緩中種植，以免車體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉(zhuǎn)彎處種植成行的喬木以指引行車方向，使司機有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線的樹木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過高的綠籬和大量的喬木，應(yīng)以草坪為主，點綴常綠樹和花灌木適當(dāng)種植宿根花卉。
1.2分車綠帶的植物配置
分車綠帶寬度由道路的不同而各有差異，在隔離綠帶上的植物配植除考慮到增添街景滿通安全的要求，不能妨礙司機及行人的視線為原則，一般窄的分隔綠帶上僅種高度不超過70cm低矮的灌木及草皮、成枝較高的喬木。如低矮修剪整齊的杜鵑花籬，早春開花如火如荼襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣，可規(guī)則，也可自然。利用植物不同的姿態(tài)、線條色彩，將常綠，落葉的喬、灌木花卉及草坪地被配植成高低錯落。[2]
1.3行道樹綠帶的植物配置
在人行道與車行道之間種植行道樹的綠帶，其功能主要為行人蔽蔭，可起到美化街道，降塵，降噪減少污染的作用。如今，行道樹的配植已逐漸注意喬灌草結(jié)合，常綠與落葉速生與慢長相結(jié)合喬灌木與地被、草皮相結(jié)合，適當(dāng)點綴草花，構(gòu)成多層次的復(fù)合結(jié)構(gòu)，形成當(dāng)?shù)赜刑厣闹参锶郝渚坝^，會大大提高環(huán)境效益。城市道路紅線較窄沒有車行道隔離帶的人行道綠帶中，不宜配置樹冠較大高空容易郁閉的樹種，不利于汽車尾氣的擴散。
1.4路側(cè)綠化的植物配置
從廣義上講路側(cè)綠帶也包括建筑物基礎(chǔ)綠帶。由于綠帶寬度不一，因此，植物配植各異。路側(cè)綠帶國內(nèi)常見用地綿等藤本植物作墻面垂直綠化，用直立的檜柏、珊瑚樹或女貞等植于墻前作為分隔，如綠帶寬些，則以此綠色屏障作為背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外緣常用綠籬分隔，以防行人踐踏破壞。
城市道路綠化植物的選擇
2.1喬木的選擇
喬木作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，株形整齊，觀賞價值較高，最好葉秋季變色，冬季可觀樹形、賞枝干；生命力強健，病蟲害少，便于管理，花、果、枝葉無不良氣味；樹木發(fā)芽早、落葉晚，適合在當(dāng)?shù)卣ＩL，晚秋落葉期在短時間內(nèi)樹葉即能落光，便于集中清掃；行道樹樹冠整齊，分枝點足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30°，葉片緊密，有銥蔭；繁殖容易，適宜大樹移植；有一定耐污染、抗煙塵的能力；樹木壽命較長，生長速度不太緩慢。目前應(yīng)用較多的有雪松、法桐、國槐、合歡、欒樹、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。
2.2灌木的選擇
灌木應(yīng)用于分車帶或人行道綠帶，可遮擋視線、減弱噪聲等，因此需要枝葉豐滿、株形完美，花期長，花多而顯露，防止萌蘗枝過長妨礙交通；植株無刺或少刺，葉色有變，耐修剪，易于管理，耐灰塵和路面輻射。
2.3地被植物的選擇
據(jù)悉，選擇適宜的草坪草種應(yīng)根據(jù)氣候、溫度、濕度、土壤等條件。如今，北方大多數(shù)城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，另外多種低矮花灌木均可作地被應(yīng)用，如蔥蘭、麥冬、棣棠等。
2.4草本花卉的選擇
一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重點部位點綴，不宜多用。
城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用應(yīng)遵循的原則
3.1同一色相的變化與統(tǒng)一
遵循植物色彩的變化統(tǒng)一性原則,在城市道路綠化帶的植物色彩應(yīng)用上,選擇綠色這一色相作為主要基調(diào)。一方面,綠色可以緩解視力疲勞,有利于司機安全駕駛;另一方面,綠色給人以生機盎然、充滿希望的感覺。應(yīng)用中使用一系列具有色相變化的綠色植物,在草本植物中,如萱草的葉色是黃綠色的,天鵝絨則綠中帶黃;木本植物中,落葉闊葉樹中懸鈴木為黃綠色,鉆天楊則為深暗綠色,常綠闊葉樹為有光澤的暗綠色。在搭配上,同一色相的應(yīng)用,可以突出景物在重復(fù)出現(xiàn)中達到統(tǒng)一。其葉色不同綠色調(diào)的細微變化,在應(yīng)用上各有作用,在構(gòu)圖上具有多層次的視覺效果。如在分車帶的應(yīng)用上,以疏林草地式配置,以白色的護欄為背景,保留喬木銀杏,滿栽常綠色高羊茅草,夏季樹木、草坪深深淺淺的綠色,雖無花朵,也感到清新怡人和諧可愛。[3]
3.2不同色相的對比與調(diào)和
大片反復(fù)的同一色相使人產(chǎn)生單調(diào)感、疲倦感,在城市道路綠化中,還可應(yīng)用2種或多種植物色彩進行對比與調(diào)和,使人產(chǎn)生愉悅、舒適的色彩感覺。在交通島、廣場、停車場等道路綠化中,采用色彩對比強烈的花卉與樹種將它們區(qū)別開來,以引入注目。再加之以明度、彩度的差別運用,更可營造出各種各樣的調(diào)和狀態(tài),配成既有統(tǒng)一又有起伏的優(yōu)美園林景觀。同時,紫葉小檗、金葉女貞、金葉黃楊等耐修剪的彩葉植物又是極好的彩籬植物材料,與綠色植物相搭配可構(gòu)成美麗的圖案,其廣泛應(yīng)用在城市公共綠地、分車道、立交橋下、交通島。相鄰的色相統(tǒng)一中有變化,過渡不會顯得生硬,易形成和諧、溫和的氛圍,如綠與黃相配,綠與藍相配能夠讓人產(chǎn)生寧靜、清新的感覺。
3.3應(yīng)遵循自然規(guī)律
城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用不同于其他應(yīng)用,其最突出的特點就是每一種植物的形態(tài)和顏色都會隨著季節(jié)的交替而不斷變化。因此,在進行道路綠化應(yīng)用時,要遵循植物季相變換的規(guī)律,進行科學(xué)合理的配置。即使是被稱為常綠樹的植物,其實也并非一年四季都是同一個顏色,比如黃楊,在發(fā)芽時會呈現(xiàn)出金黃或黃綠色;許多開花的樹木如百日紅、木槿、木犀和夾竹桃之類,其花果也呈現(xiàn)出各種絢爛的色彩。要遵循四季變化規(guī)律,利用各種植物不同的開花期來進行搭配,使總的觀賞期延長。在配植時,首先就應(yīng)注意將不同花期的花木混栽或分層栽植,并適當(dāng)加大花色美、花期長的花木栽植比例,把這些植物色彩恰當(dāng)?shù)剡\用到城市道路綠化中并不斷創(chuàng)新,不僅可以豐富城市的景觀色彩,還將有力地推動城市的現(xiàn)代化發(fā)展。[4]
結(jié)語
優(yōu)美的城市道路綠化環(huán)境具有景觀效果,怡人的植物色的配置是人們對一個地區(qū)、一個城市第一印象的重要組成部分,是人工藝術(shù)環(huán)境和自然生態(tài)相結(jié)合的再創(chuàng)造。它所體現(xiàn)的色彩美、意境美蘊涵著文化與藝術(shù)的融合與升華,使人感到親切、舒適,具有生命力,是衡量現(xiàn)代化城市精神文明水平的重要標(biāo)志。
參考文獻
[1]鄭強，盧圣.城市園林綠地規(guī)劃[M]．北京：氣象出版社.2003
1、城市道路交叉通存在的主要問題分析
1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設(shè)新道路時，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測建成后城市的交通量，在設(shè)計過程中，對交叉口的幾何設(shè)計不合理，如出口車道設(shè)計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環(huán)境的影響問題。在實際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計道路時配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。
2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計
2.1優(yōu)化設(shè)計交叉口的思路
目前，交叉口空間設(shè)計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設(shè)計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設(shè)計就就完成了。
2.2交叉口空間設(shè)計的方向
（1）對城市道路交通網(wǎng)加以充分利用
與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設(shè)計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設(shè)計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計合理、附屬設(shè)施設(shè)計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
（2）提高交通的安全系數(shù)
交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
（3）注重交通環(huán)境的設(shè)計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過合理設(shè)計交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
3、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計
3.1通行能力匹配設(shè)計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進口道增加車道數(shù)，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數(shù)應(yīng)與每個進口道的該流向車道數(shù)相匹配。
3.2具體設(shè)計要保證交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間設(shè)計
通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡單，設(shè)計時應(yīng)遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車道，從而避免由于過寬的導(dǎo)流車道致使車輛并行、搶道。
（2）自行車與行人通行空間設(shè)計
目前，我國城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機動車相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
（3）通行效率設(shè)計
右轉(zhuǎn)車儲車空間的設(shè)計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
（4）有效處理自行車的膨脹流
城市規(guī)劃，城市道路建設(shè)，規(guī)范性，科學(xué)性，可持續(xù)發(fā)展性
中圖分類號：TU984 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
【正文】
引言：近年來，隨著科技進步，城鄉(xiāng)區(qū)域整合，城市的規(guī)模在不斷增大，城市規(guī)劃對城市發(fā)展、城市經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵影響；城市道路建設(shè)是城市連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)，工業(yè)對接農(nóng)業(yè)的重要紐帶，是城市規(guī)劃的規(guī)范性、合理性、可持續(xù)發(fā)展性的重要體現(xiàn)方式之一。
城市規(guī)劃的重要意義
城市規(guī)劃是一門綜合學(xué)科，世界各個國家對其定義各不相同。作者認為國內(nèi)的城市規(guī)劃是綜合運用各學(xué)科，以促進城市發(fā)展為中心，通過區(qū)域化的合理建設(shè)和合理配置方式，打造適合人們生活、學(xué)習(xí)、工作等場所的手段。綜合來說，城市規(guī)劃最終是服務(wù)于使用者，為使用者帶來便利的同時間接刺激區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，提高物質(zhì)文明水平，從而推動城市快速發(fā)展。
1、城市規(guī)劃的重要意義在于規(guī)范的模式：
城市規(guī)劃需要遵循發(fā)展規(guī)律，這種規(guī)律來自多種形態(tài)賦予，有科技的發(fā)展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規(guī)范設(shè)計，規(guī)范規(guī)劃。從一個城市發(fā)展歷程來看，城市規(guī)劃在本質(zhì)上就是對城市功能區(qū)域進行規(guī)范劃分，根據(jù)城市發(fā)展的空間定位、城市發(fā)展的需要、人口居住的密集度，規(guī)范的劃分出對應(yīng)的功能區(qū)間，譬如居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等等，進一步推動城市規(guī)模擴大與城市發(fā)展。
2、城市規(guī)劃的重要意義在于合理的布局：
如上述，城市規(guī)劃的本質(zhì)就是規(guī)范的劃分城市功能區(qū)域，所劃分出來的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等功能區(qū)域需要通過城市規(guī)劃來進行合理的布局。合理的布局是方便人們生產(chǎn)、生活、娛樂等各項活動的基礎(chǔ)手段之一，譬如休閑廣場、購物商場、飲食飯店作為生活、娛樂活動場所，三者必須考慮合理的布局構(gòu)成商業(yè)休閑中心區(qū)域，從而產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟效益，擴大區(qū)域經(jīng)濟輻射，且對城市規(guī)劃反作用，使得城市規(guī)劃的合理布局更加符合現(xiàn)代化發(fā)展需要，更加符合自然生活規(guī)律的進化。
3、城市規(guī)劃的重要意義在于可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌：
城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展重要因素來自統(tǒng)一籌劃，既要為滿足當(dāng)前城市發(fā)展需要留足空間，又要為今后城市發(fā)展謀劃預(yù)留空間。作者認為“天時、地利、人和”是城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌所必須具備的要素?！疤鞎r”代表城市規(guī)劃的大環(huán)境，這種大環(huán)境要考慮城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與社區(qū)，社區(qū)與村組之間的聯(lián)系，以城市規(guī)劃促進城市發(fā)展，以城市發(fā)展謀求產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動城鄉(xiāng)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、社區(qū)走特色創(chuàng)新之路，創(chuàng)造改革試點機遇，提高城鄉(xiāng)居民生活水平和縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，助力城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展；“地利”代表城市規(guī)劃的小環(huán)境，這種小環(huán)境要考慮“因地制宜”，在規(guī)劃時充分考慮區(qū)域發(fā)展，村鎮(zhèn)發(fā)展，通過上述的規(guī)范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅持向城市中心外環(huán)發(fā)展，堅持向城郊結(jié)合部發(fā)展，減少城區(qū)與郊區(qū)建設(shè)差距，改變城市僅一個中心圈的格局；“人和”代表城市規(guī)劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區(qū)所處的位置，聚集區(qū)人居環(huán)境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對性的統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一籌劃，統(tǒng)一調(diào)配，促進城市規(guī)劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時、地利、人和”營造了城市規(guī)劃上的可持續(xù)發(fā)展，促使城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展中的差距進一步縮短。
城市道路建設(shè)的重要意義
城市道路建設(shè)包含城區(qū)道路建設(shè)、城郊道路建設(shè)及農(nóng)村道路建設(shè)。加快城市道路建設(shè)發(fā)展，加大城市道路建設(shè)投入力度，能有效的緩解城市居住環(huán)境擁擠現(xiàn)狀，是提高居民生活質(zhì)量水平的主要途徑之一。我國是發(fā)展中國家，正處在社會主義發(fā)展的初級階段，城市道路建設(shè)在全世界發(fā)展中國家中處于建設(shè)路程最長，道路建設(shè)量最大的國家，所以城市道路建設(shè)必須要有超前意識。
1、城區(qū)道路建設(shè)
城區(qū)道路是城市商業(yè)區(qū)、公共場所、寫字樓等城市功能場所的聯(lián)系紐帶，決定了人們工作、學(xué)習(xí)、生活的便捷性和效率性，城區(qū)道路建設(shè)必須要超前規(guī)劃，超前設(shè)計。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內(nèi)環(huán)路以及八條放射狀連接線的“兩環(huán)八射”快速路系統(tǒng)初具雛形，“經(jīng)五緯八”的主干道網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規(guī)劃[N].揚子晚報，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區(qū)道路建設(shè)仍跟不上城市發(fā)展需要，區(qū)域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設(shè)的超前意識。
2、城郊道路建設(shè)
城郊道路是城區(qū)通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系城區(qū)的重要通道，城郊道路建設(shè)必須要跟上城市發(fā)展需要，必須充分考慮到地理位置以及規(guī)劃布局。以南京新城區(qū)江寧區(qū)為例，作為南京中心城區(qū)南向發(fā)展走廊的主要城郊道路，南京老城區(qū)進入江寧區(qū)的最主要交通樞紐，江寧區(qū)僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴大，城郊道路建設(shè)嚴重滯后，建設(shè)比例失調(diào)，阻礙了南京的城市化進程以及區(qū)域經(jīng)濟、社會發(fā)展，盡管在南京南站建設(shè)后配套建設(shè)高架路等支干道，仍不能達到城區(qū)快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。
3、農(nóng)村道路建設(shè)
農(nóng)村道路建設(shè)是滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)第一、第二產(chǎn)業(yè)服務(wù)城市發(fā)展的重要道路保障，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民發(fā)展特色農(nóng)業(yè)提高輸出的“生命線”，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展帶來機遇。我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)業(yè)代表農(nóng)村，農(nóng)村代表農(nóng)民。根據(jù)第六次全國人口普查推算，大陸范圍農(nóng)業(yè)人口超過總?cè)丝诘陌霐?shù)以上，絕大部分農(nóng)民還處于生產(chǎn)資料匱乏、生產(chǎn)力中下的環(huán)境當(dāng)中，主要原因之一就是農(nóng)村道路建設(shè)落后于生產(chǎn)活動的需要，從某方面也助長了城鄉(xiāng)差距的增大。有句俗語：“要致富，先修路”，加大對農(nóng)村道路建設(shè)投資力度，加強對農(nóng)村道路建設(shè)管理，必將為引進現(xiàn)代化生產(chǎn)工具增加農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)值，提高農(nóng)民收入和縮短城鄉(xiāng)差距帶來便捷。
城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)兩者的影響和利用
據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國家交通需求增長超前于經(jīng)濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務(wù)。作者認為解決的根本途徑就是加強城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)的銜接，加大道路建設(shè)投入，讓城市規(guī)劃服務(wù)于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，讓道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來規(guī)范城市規(guī)劃，兩者相結(jié)合來促進城市化進程加快、城市經(jīng)濟發(fā)展加快。
城市規(guī)劃影響城市道路建設(shè)的合理性。如果不考慮城市規(guī)劃的影響，遇阻修路，遇山開路，勢必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉(zhuǎn)變?yōu)閲H化大都市的發(fā)展需要。所以，規(guī)范、合理、可持續(xù)發(fā)展的運用科學(xué)的城市規(guī)劃理念加強對城市道路建設(shè)管理，更好的促進城市發(fā)展。
城市道路建設(shè)制約城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展性。如果為了城市發(fā)展，為了區(qū)域經(jīng)濟平衡，盲目的跟風(fēng)學(xué)習(xí)歐美發(fā)達國家，規(guī)劃營造出花園城市，風(fēng)景城市，勢必造成資源浪費，城市沒有進一步發(fā)展的余地。所以，利用自然風(fēng)景、天然環(huán)境通過城市道路建設(shè)的延伸，展示城市規(guī)劃的科學(xué)性的同時轉(zhuǎn)移城市中心圈，加快城市發(fā)展。
結(jié)語
自古有人活動的地方形成村落，逐步發(fā)展成鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再而發(fā)展城市，可以說城市的發(fā)展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉(xiāng)》一文中寫到：其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。城市規(guī)劃和城市道路建設(shè)都是“以人為本”，通過兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發(fā)展，城市經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻。
1 城市公共交通信息平臺建設(shè)現(xiàn)狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發(fā)展，信息化水平持續(xù)提升。至2010年底，全省公交經(jīng)營企業(yè)達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛(wèi)星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優(yōu)化班線200條。福建省交通各行業(yè)管理部門的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)建設(shè)也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數(shù)據(jù)中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數(shù)據(jù)分中心為輔的全省交通數(shù)據(jù)分布體系，實現(xiàn)了廳、廳直單位，設(shè)區(qū)市、縣級交通主管部門之間網(wǎng)絡(luò)互通，并與省政務(wù)網(wǎng)、交通運輸部網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。
智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得長足發(fā)展。福建省已開展包括交通地理信息系統(tǒng)、營運車輛衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)、高速公路不停車收費系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控以及車輛運行分析系統(tǒng)等在內(nèi)的各項智能交通系統(tǒng)建設(shè)。衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)全省9類超過7萬輛營運車輛位置監(jiān)控，制定了平臺、終端、終端通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式三個福建省地方標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預(yù)計2015年試通車，全長29.2公里；共設(shè)24個站點，分兩期建設(shè)，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃也于2012年5月獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規(guī)劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規(guī)劃。
2 福建城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)及問題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發(fā)城市交通的堵塞。其次，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降，導(dǎo)致公共車輛行駛速度降低和公交網(wǎng)絡(luò)換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺發(fā)展形勢及需求
3.1 轉(zhuǎn)變城市公共交通發(fā)展方式有賴于信息化的支撐
利用發(fā)展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發(fā)展的重點。城市公共交通發(fā)展方式必須逐步向科學(xué)管理、技術(shù)管理轉(zhuǎn)變，城市公共交通信息化的發(fā)展對推動城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化配置社會資源具有重要的推動和引領(lǐng)作用，是城市共公交通行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排的要求
低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)社會經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展。
3.3 當(dāng)前發(fā)展的階段性要求
福建公共交通所處的發(fā)展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設(shè)區(qū)市民用汽車擁有量已經(jīng)超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預(yù)計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規(guī)公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設(shè)大容量軌道交通。
軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環(huán)保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務(wù)范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區(qū)采用軌道交通可以在短時間內(nèi)輸送大量乘客，有效地緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺建設(shè)
4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
要加強公共交通綜合信息平臺建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、車載設(shè)備、道路及路邊設(shè)備、交通樞紐信息化采集檢測設(shè)備的建設(shè)，要對信息平臺的軟件系統(tǒng)進行優(yōu)化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統(tǒng)如公交企業(yè)和相關(guān)政府管理部門的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)對接工作，實現(xiàn)信息快速、暢通、安全的共享。
平臺建設(shè)采用“政府主導(dǎo)、合作建設(shè)”的模式，做到能在各種公交系統(tǒng)車輛、公交網(wǎng)絡(luò)、場站、樞紐節(jié)點等適合公共交通信息的區(qū)域提供公交基礎(chǔ)設(shè)施運行信息服務(wù)。
4.2 加強公交企業(yè)信息化建設(shè)，完善公交信息化信息采集、系統(tǒng)
城市公交企業(yè)是公交系統(tǒng)運營的主體，公交企業(yè)信息化建設(shè)的成敗關(guān)系著海西公共交通綜合信息平臺建設(shè)的成敗。在信息化平臺建設(shè)中，將公交智能化運行系統(tǒng)與公交企業(yè)智能化管理系統(tǒng)有機組合在一起，充分實現(xiàn)公交信息資源的共享和應(yīng)用。
4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設(shè)
公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現(xiàn)樞紐內(nèi)各運輸方式的統(tǒng)一和諧，應(yīng)建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協(xié)同運轉(zhuǎn)，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應(yīng)急疏散效率。
4.4 城際、城鄉(xiāng)公共交通銜接的信息化建設(shè)
城市道路是當(dāng)前城市現(xiàn)代化發(fā)展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產(chǎn)生重要的影響?？茖W(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實際的市政道路規(guī)劃中，由于市政道路本身的體系比較復(fù)雜，因此在對其進行設(shè)計與規(guī)劃時，還存在一定的困難。為了能夠?qū)κ姓缆愤M行科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)，就要求能夠結(jié)合影響市政道路規(guī)劃的各方面因素，對其設(shè)計進行不斷改進以及完善。
1我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見的問題
首先，在一些城市道路中，由于對道路網(wǎng)的等級設(shè)計不夠合理，因此導(dǎo)致一些城市道路功能出現(xiàn)紊亂，進而在城市道路運營的過程中出現(xiàn)道路交通混亂的現(xiàn)象，對城市秩序也會產(chǎn)生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導(dǎo)致城市的分流系統(tǒng)很難形成，不能將不同類別的道路交通系統(tǒng)功能發(fā)揮出來［1］。其次，城市道路網(wǎng)點建設(shè)不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實際的交通情況不匹配的現(xiàn)象。因為，我國的傳統(tǒng)市政道路規(guī)劃建設(shè)中，缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的交通工程理論的指導(dǎo)，對市政道路中的交叉口紅線、車道數(shù)以及對路段的設(shè)置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務(wù)水平不足，且城市交通的運行效率受到嚴重的影響。而且在一些城市中，受到經(jīng)濟條件、人文因素的影響，進行再次的道路擴寬與改造不夠現(xiàn)實。為了能夠滿足城市現(xiàn)代化建設(shè)的需求，這就要求在進行市政道路規(guī)劃設(shè)計的過程中能夠認識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設(shè)計中的道路的結(jié)構(gòu)與寬度來看，還不能夠從整體結(jié)合城市的具體情況對道路網(wǎng)進行設(shè)計。在設(shè)計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運行速度等相關(guān)因素的思考。不能對車道的數(shù)量、寬度以及道路的承載力等進行分析，也缺乏對道路規(guī)劃建設(shè)對城市景觀影響的相關(guān)分析。在市政道路設(shè)計施工建設(shè)中，只是單純的對道路進行施工建設(shè)，僅僅考慮到了道路的寬度、機動車道數(shù)量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規(guī)劃設(shè)計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設(shè)計參數(shù)不夠合理。根據(jù)我國目前的相關(guān)規(guī)定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實際的市政道路建設(shè)與運營中，由于施工質(zhì)量不合格，從而導(dǎo)致很多城市道路尚未達到使用年限標(biāo)準(zhǔn)，甚至在一些城市出現(xiàn)市政道路結(jié)構(gòu)性損害。這在很大程度上是因為，在對市政道路設(shè)計施工時，為了實現(xiàn)其經(jīng)濟化目標(biāo)，往往就容易忽略其施工質(zhì)量，不能達到使用年限標(biāo)準(zhǔn)。
2市政道路規(guī)劃設(shè)計
2．1對市政道路結(jié)構(gòu)形式進行設(shè)計
為了能夠更好的適應(yīng)城市的發(fā)展，就要對市政道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，即道路系統(tǒng)的平面布局進行合理的設(shè)計，這樣就可以更好的滿足城市用地規(guī)劃以及城市交通的需求。在對市政道路進行設(shè)計的過程中需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐某鞘杏玫匦枨?，城市的自然條件與建設(shè)條件，從而能夠設(shè)計合理的城市道路系統(tǒng)。在市政道路設(shè)計中，有幾種比較常見的道路結(jié)構(gòu)形式，包括方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式以及自由式和混合式。在我國的很多城市中都采取這幾種市政道路結(jié)構(gòu)設(shè)計，在鄭州、太原等市政道路設(shè)計中就采用了方格網(wǎng)式的結(jié)構(gòu)形式。就我國目前的一些大城市與特大城市的市政道路結(jié)構(gòu)形式設(shè)計來看，大多會采取將市中心作為道路網(wǎng)中心的環(huán)形放射式道路網(wǎng)，將市中心作為道路網(wǎng)的中心，并設(shè)計能夠通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路規(guī)劃的設(shè)計思路
在對市政道路進行規(guī)劃與設(shè)計的過程中，就要對城市的當(dāng)前道路狀況、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除與再建等問題進行考慮與分析。還要對當(dāng)前的道路交通中存在的問題進行分析，并能針對該問題制定一定的應(yīng)對措施。還要對該方案的可行性與可操作性進行檢測，結(jié)合城市的規(guī)劃建設(shè)方案，對交通組織方案進行探索。還需要考慮到城市居民的交通習(xí)慣與一些識別性的要求，合理的應(yīng)用城市中的原有道路，根據(jù)城市車流與交通的需要，設(shè)計合理的道路間距，從而滿通需要。例如在道路設(shè)計中，可以將自行車路網(wǎng)間距控制在100m～150m之間，如果機動車交通為250m就要盡可能的避免錯叉的出現(xiàn)，這時就可以采取開辟小路來對整個市政道路交通起到緩解的作用。同時也可以對城市的舊城區(qū)的建筑進行控制，從而可以引導(dǎo)舊城區(qū)的人流與車流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路設(shè)計中，綜合該城市中的非機動車的總數(shù)量等數(shù)據(jù)信息后，參考一般的非機動車設(shè)計的基本寬度，設(shè)計其非機動車的車道在1m～2．5m之間，三輪車在2m～2．5m之間，自行車為1m。同時，為了能夠在進行市政道路設(shè)計的同時，還能使得市政道路滿足城市景觀整體規(guī)劃的需求，還要對道路進行路線性設(shè)計。一般道路可以選擇曲線設(shè)計，這樣人們在行走的過程中，其視線內(nèi)的城市景觀一直在變化，也能有效的緩解視覺疲勞，從而有效的提高道路的安全性，減少交通事故發(fā)生的頻率。
3結(jié)語
在市政道路規(guī)劃建設(shè)的過程中，相關(guān)的技術(shù)工作人員，通過結(jié)合當(dāng)前城市道路建設(shè)規(guī)劃與投入使用中存在的問題，對其規(guī)劃設(shè)計方案進行改進與完善，從而能夠設(shè)計出符合城市規(guī)劃發(fā)展以及城市空間規(guī)劃需求的市政道路規(guī)劃建設(shè)方案。通過設(shè)計科學(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的滿足現(xiàn)代城市建設(shè)需求。
作者:吳志睿 單位:廣東中天市政工程設(shè)計有限公司
參考文獻:
近幾年來，我國城市化發(fā)展的進程不斷提速，城市交通的道路建設(shè)需要占用更多的土地資源面積，而且其通行車輛對于環(huán)境的不良影響也逐漸加劇，新時期開展城市道路的專項規(guī)劃工作已經(jīng)迫在眉睫。而規(guī)劃人員要想切實地做好對城市道路的規(guī)劃，就必須從加強路網(wǎng)控制以優(yōu)化路網(wǎng)建設(shè)的方面來推動其實施。因此，確定路網(wǎng)控制的相關(guān)指標(biāo)便成為道路規(guī)劃人員目前最為關(guān)鍵的工作任務(wù)。本文則主要通過探討對城市道路實施專項規(guī)劃工作的必要性、規(guī)劃內(nèi)容以及確定其路網(wǎng)控制的指標(biāo)的問題，希望能夠?qū)ο嚓P(guān)的道路規(guī)劃人員有所助益。
一、城市道路進行專項規(guī)劃工作的必要性以及規(guī)劃內(nèi)容
我國相關(guān)政府部門開展的各項專業(yè)規(guī)劃工作，主要是圍繞關(guān)系國民經(jīng)濟以及社會發(fā)展的重大項目而展開，比如工業(yè)、林業(yè)、能源、城市建設(shè)與道路交通等，實施專項的規(guī)劃編制是對這些重大的項目的重要環(huán)節(jié)以及細部工程進行精細化的相關(guān)規(guī)定的編制，其最終目的就是為了使這些工程得到完善的建設(shè)及發(fā)展。而城市道路交通作為我國城市化建設(shè)的重要內(nèi)容以及國家重要的基礎(chǔ)性項目，對其開展專業(yè)規(guī)劃工作是非常必要的。
具體而言，政府部門對城市道路進行專項規(guī)劃工作的必要性除了其自身具有非常重要的建設(shè)意義之外，還是由于當(dāng)前城市道路交通的形勢來推動的。就目前我國的城市道路交通運行的狀況而言，車輛擁堵狀況的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈現(xiàn)等皆直接指向道路交通的不良運營，揭示出城市道路規(guī)劃的不合理性。我國的各級政府部門要想徹底地沖破城市道路交通所面臨的窘境，就必須對城市道路進行專項規(guī)劃，使城市道路的運營實現(xiàn)條理化。
近幾年來，為了應(yīng)對城市道路交通的各種壓力，我國各級政府部門紛紛開始對道路交通進行總體規(guī)劃以及專項規(guī)劃編制工作，尤其是專項規(guī)劃工作已經(jīng)逐漸在較大的城市實現(xiàn)了規(guī)?；拈_展。就城市道路的專項規(guī)劃編制工作組成而言，它主要涵蓋了確定路網(wǎng)控制的指標(biāo)、核定及調(diào)整城市的平面路網(wǎng)、對交通設(shè)施及交叉路口進行合理規(guī)劃、設(shè)計道路的豎向及橫向建設(shè)路線、對道路實施分期建設(shè)等方面的內(nèi)容，而城市路網(wǎng)的控制、核定及調(diào)整等規(guī)劃工作則是轉(zhuǎn)型規(guī)劃中最為重要的幾個環(huán)節(jié)。
隨著國家對于城市道路重視力度的不斷提升，我國當(dāng)前的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作已經(jīng)取得了極大的進展，然而其整體的規(guī)劃工作狀況依舊無法滿足當(dāng)前城市交通的需求。一方面，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)缺乏一定的標(biāo)準(zhǔn)性，不能滿足機動化交通日益增長的運營要求。另一方面，當(dāng)前路網(wǎng)的級配以及道理功能分配缺乏合理性，無法實現(xiàn)對于通行車輛的合理分流及疏導(dǎo)。這些路網(wǎng)規(guī)劃工作存在的問題極大地阻礙了我國城市道路交通狀況的提升，各級管理部門必須努力地加強對于路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，才能夠為新時期的城市道路交通提供良好的運營環(huán)境。
二、城市道路的專項規(guī)劃工作中路網(wǎng)控制各項指標(biāo)的確定
從目前我國城市道路運營面臨的各種挑戰(zhàn)來講，其運行困境的出現(xiàn)主要就是由于路網(wǎng)建設(shè)的不合理而造成的。因此，各級城市政府部門目前必須極大對路網(wǎng)控制的各項指標(biāo)的研究，并對其加以確定，以推動路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性。路網(wǎng)控制指標(biāo)主要包括對于道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、道路面積這三個方面，下文則主要從這三個方面出發(fā)對各項指標(biāo)的確定進行了分析：
1、城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)的確定
城市道路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是整個城市道路運行的關(guān)鍵所在，它決定著城市在各個方向的車輛分流狀況，優(yōu)化的城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是突破交通困境的主要措施。就路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的具體設(shè)定工作來講，它作為統(tǒng)一協(xié)調(diào)的有機系統(tǒng)，必須具備各級道路的長度比例合理的等級級配條件，才能夠使城市道路交通實現(xiàn)由中心道路到各級的低級配道路的順利分流，以及向各級高級配道路的有效匯流，才能夠使城市道路交通的各級道路之間實現(xiàn)合理有序的交通疏散。而且，道路交通路網(wǎng)還必須實現(xiàn)在不同級配的道路交叉路口之間的有效間距控制，以達到對具有不同的出行距離、不同的行駛方向的車輛之間的有效分流，從而達到對于城市道路交通的運行效率的有效提升。所以，城市道路規(guī)劃人員在確定路網(wǎng)控制的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)時，必須對道路及配、交叉路口間距等因素的充分考慮。
中圖分類號：TU98 文獻標(biāo)識碼： A
前言
隨著我國城市經(jīng)濟高速發(fā)展,城市化進程加快,城市鎮(zhèn)人口的集聚,城市建設(shè)用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網(wǎng)布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經(jīng)嚴重影響到城市經(jīng)濟社會發(fā)展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市鎮(zhèn)人民政府的當(dāng)務(wù)之急。
一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則
應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)并具有生機的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網(wǎng)規(guī)劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應(yīng)盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學(xué)發(fā)展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴建區(qū)道路網(wǎng)與舊城區(qū)道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風(fēng)貌的展現(xiàn),對有保存價值的建筑和街道應(yīng)切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規(guī)劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)考慮城市抗災(zāi)、救災(zāi)的應(yīng)急要求和城市日照、通風(fēng)的衛(wèi)生要求。還應(yīng)按照當(dāng)?shù)貧庀蟛块T提供的風(fēng)向資料,科學(xué)合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風(fēng)和阻擋冬季嚴寒的西北風(fēng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)把道路按性質(zhì)、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統(tǒng),充分發(fā)揮各級道路的使用效力,并使得規(guī)劃后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應(yīng)根據(jù)近、遠期交通量的科學(xué)預(yù)測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要有大區(qū)域經(jīng)濟共同圈的發(fā)展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),對城市今后交通發(fā)展要有一個科學(xué)的定位。
二、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要點
1、研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，才能避免顧此失彼，前后失調(diào)、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究必須在國家政治方針、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展長波理論、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀背景指導(dǎo)下進行。 借鑒國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗教訓(xùn)，我國應(yīng)該貫徹“優(yōu)先”發(fā)展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發(fā)展原則。
2、進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念，應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進行分析，應(yīng)對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略，最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區(qū)和新開發(fā)區(qū)應(yīng)采取不同的策略，在城市中心區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為約束，適當(dāng)控制土地開發(fā)強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統(tǒng)管理（TSM）;在城市新開發(fā)區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為前提，進行道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過交通的先導(dǎo)作用引導(dǎo)土地開發(fā)。 只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平，才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
3、加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施
道路投資適度超前“戰(zhàn)略”。必須大力加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。 通過大幅度提高路網(wǎng)密度，尤其是支路及次干路網(wǎng)密度，來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰(zhàn)即將到來的機動化挑戰(zhàn)。
4、理清道路功能，提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、用地布局及交通管理要求，倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠近期結(jié)合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側(cè)土地使用特征，提高城市運轉(zhuǎn)效率，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。為適應(yīng)城市交通的汽車化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應(yīng)大力提倡“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統(tǒng)設(shè)計，實現(xiàn)交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設(shè)計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現(xiàn)節(jié)點通暢。對于新建道路，必須根據(jù)運行車輛幾何尺寸、設(shè)計時速等指標(biāo)進行斷面優(yōu)化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當(dāng)考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現(xiàn)高等級道路路面使用壽命（15~20年）結(jié)束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風(fēng)貌
城市道路的核心應(yīng)是為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)，城市道路規(guī)劃建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)為道路斷面單位時間內(nèi)通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規(guī)劃建設(shè)時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設(shè)，從而改善居民出行環(huán)境，營造良好生存空間。 對于規(guī)劃方案的確定、建設(shè)項目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設(shè)與城市歷史文化風(fēng)貌的保護方面，必須站在城市長遠發(fā)展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區(qū)進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區(qū)，更不能在總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區(qū)道路雖窄，但道路網(wǎng)密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎(chǔ)上，在保護區(qū)域外部布設(shè)主次干路，解決該片區(qū)居民乘車難問題，在區(qū)域內(nèi)部應(yīng)限制機動車通行。
結(jié)束語
作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃必須主動適應(yīng)交通發(fā)展的需要，及時更新規(guī)劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。
參考文獻
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中圖分類號：U412.37 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）42-0227-01
引言：城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計是城市規(guī)劃的重要組成部分，它不僅與城市居民的日常生活息息相關(guān)，還對城市化建設(shè)水平以及城市社會經(jīng)濟的發(fā)展有著極其重要的影響意義。近年來，隨著城市化進程的加快，人們生活水平日益提高，對城市道路規(guī)劃以及景觀設(shè)計的要求也越來越高。本文就對城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的關(guān)系與創(chuàng)新策略進行了探討，希望能幫助完善城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計，充分發(fā)揮城市道路以及景觀建設(shè)的效用，滿足人們的生活發(fā)展需求。
一、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計基本概述
1、城市道路規(guī)劃基本概述
城市道路規(guī)劃關(guān)系到城市的長遠建設(shè)和發(fā)展進程，城市道路規(guī)劃需要在滿足城市整體用地功能的基礎(chǔ)上，構(gòu)建一個系統(tǒng)化的交通運輸網(wǎng)。同時要綜合城市的地形地貌以及水文地質(zhì)條件，科學(xué)地規(guī)劃城市道路的具體走向，在保證工程施工質(zhì)量的同時合理地減少工程量，提高道路規(guī)劃的整體效益，而且還需要結(jié)合城市整體面貌，在系統(tǒng)地規(guī)劃城市道路的時候，注意城市環(huán)境的美化，展現(xiàn)城市的特色魅力。
2、城市景觀設(shè)計基本概述
城市景觀設(shè)計具體是由自然環(huán)境景觀設(shè)計、人文景觀設(shè)計和創(chuàng)意景觀設(shè)計等三部分組成的。其中自然景觀設(shè)計主要包括山丘、花草樹木以及河流、湖泊等，人文景觀設(shè)計主要包括城市的文物古跡、文化遺址、商貿(mào)集市以及園林綠化等，而創(chuàng)意景觀設(shè)計主要是將自然景觀和人文景觀進行科學(xué)的組合，形成和諧而又完善有序的景觀體系，展現(xiàn)獨具特色的城市景觀。然而，在城市景觀設(shè)計的內(nèi)容中，景觀設(shè)計價值主要體現(xiàn)在城市景觀設(shè)計的服務(wù)能力。在城市景觀設(shè)計中需要考慮將廣場、商業(yè)街、辦公環(huán)境等結(jié)合起來，將居住區(qū)的景觀設(shè)計和城市公園規(guī)劃形成配比，實現(xiàn)城市內(nèi)公園規(guī)劃、濱水綠地規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)，加強旅游度假區(qū)和風(fēng)景區(qū)的規(guī)劃設(shè)計。
二、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的關(guān)系
城市道路規(guī)劃貫穿城市交通、道路設(shè)計和建設(shè)實施、投入使用及反饋的整個過程，事實上，城市景觀設(shè)計也是城市道路規(guī)劃的有機組成部分。因為，城市景觀設(shè)計更多地偏向于對城市公園、綠化帶、沿水系綠化等相關(guān)的綠化景觀設(shè)計，正是城市建設(shè)與綠化需求的相互結(jié)合使得城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計聯(lián)系到一起。而且，城市道路規(guī)劃需要充分地考慮城市整體的綠化覆蓋，以實現(xiàn)城市道路建設(shè)的實用性和美觀性的統(tǒng)一，而城市景觀設(shè)計又需要關(guān)注道路規(guī)劃的有關(guān)細節(jié)，通過對綠化帶與休憩道路的細節(jié)問題進行系統(tǒng)的改善，確保城市道路空間設(shè)計的人性化和創(chuàng)新性。城市綠化景觀設(shè)計是城市發(fā)展規(guī)劃進程中的重要組成部分，在具體的設(shè)計過程中，就需要結(jié)合城市道路規(guī)劃，與城市的整體發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)相匹配，如此，才能實現(xiàn)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的和諧統(tǒng)一，推動城市的長遠發(fā)展規(guī)劃進程。
三、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的創(chuàng)新策略
1、做好道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的前期考察工作
在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的具體實施過程中，需要重視前期考察，綜合考慮城市發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境，把握好城市規(guī)劃的整體方向，了解具體的道路規(guī)劃以及景觀設(shè)計的各項成本開支，形成對具體的道路施工以及景觀建設(shè)的整體認知，以便做好充分的準(zhǔn)備工作。具體而言，一方面，需要充分地考察城市發(fā)展規(guī)劃的整體概況，明確城市道路綠化景觀設(shè)計在城市規(guī)劃中的具體定位，便于從城市規(guī)劃的全局出發(fā)，詳細地了解相關(guān)的規(guī)劃情況以及建設(shè)條件，為城市道路規(guī)劃和景觀設(shè)計奠定前提和基礎(chǔ)；另一方面，需要全面地了解城市的歷史文化傳承，熟悉城市的人文環(huán)境，便于將其融入到具體的城市道路景觀設(shè)計過程中，展現(xiàn)城市獨特的文化魅力，突出城市特色。
2、堅持城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計可持續(xù)發(fā)展的基本原則
城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的創(chuàng)新策略的實施需要堅持可持續(xù)發(fā)展的基本原則，要充分考慮城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的生態(tài)效應(yīng)以及經(jīng)濟效應(yīng)，響應(yīng)低碳環(huán)保的號召，在具體的規(guī)劃設(shè)計過程中，全面地考察當(dāng)?shù)爻鞘械淖匀坏乩盹L(fēng)貌以及相關(guān)的環(huán)境因素，盡量開展多層次、多種類的植物群落的設(shè)計，在滿足當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展需求的同時，還要考慮其創(chuàng)新性，結(jié)合城市特有的文化傳統(tǒng)以及自然特色景觀，展現(xiàn)城市獨特的風(fēng)貌。同時，要突出城市的發(fā)展活力，將城市的文化特色與自然地理風(fēng)情充分地融合到道路規(guī)劃與景觀設(shè)計中去，創(chuàng)新城市整體發(fā)展規(guī)劃的同時，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。
3、強化城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的和諧統(tǒng)一性
在城市道路綠化景觀的設(shè)計過程中，需要不斷地強化道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的和諧統(tǒng)一性，首先，要充分考察其設(shè)計與周圍建筑以及自然環(huán)境的協(xié)調(diào)性，保證道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的良好比例關(guān)系，實現(xiàn)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計組合的協(xié)調(diào)性和創(chuàng)新型，道路規(guī)劃在完善通行效果的同時，在視覺效果上需要與景觀設(shè)計融為一體，構(gòu)建和諧統(tǒng)一的城市道路景觀廊道；其次，需要結(jié)合生態(tài)建設(shè)風(fēng)格，將城市道路和景觀進行綜合規(guī)劃設(shè)計，依據(jù)不同城市規(guī)劃的地域特色，確定相應(yīng)的道路景觀綠化形式，以實現(xiàn)城市道路與景觀設(shè)計的和諧統(tǒng)一，展現(xiàn)充滿新意的獨具特色的城市整體規(guī)劃。
四、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的實例分析
首先，道路兩旁景觀的花木有效地結(jié)合了當(dāng)?shù)氐奶厣?，實現(xiàn)了多品種植物和多種栽植方式的相互協(xié)調(diào)，同時也體現(xiàn)了生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的原則。其次，一條道路的景觀的好壞，建筑是否與道路協(xié)調(diào)是最主要的因素，而建筑與道路寬度的協(xié)調(diào)則是關(guān)鍵。不同交通性質(zhì)道路的建筑高度H與道路寬度D的比例關(guān)系不同，一般認為1
五、結(jié)語
綜上所述，在城市道路規(guī)劃過程中適當(dāng)?shù)厝谌胂嚓P(guān)的景觀設(shè)計因素，不僅能提高城市道路規(guī)劃建設(shè)的創(chuàng)新性，還能幫助改善城市整體的居住環(huán)境，進而推動城市的長遠發(fā)展規(guī)劃進程。而城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的創(chuàng)新策略，則需要做好充分的前期考察工作，堅持可持續(xù)發(fā)展的基本原則，并將其充分融合到一起，實現(xiàn)兩者的和諧統(tǒng)一，進而實現(xiàn)城市整體規(guī)劃的科學(xué)性與創(chuàng)新性，創(chuàng)建和諧美好的城市家園。
參考文獻：
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