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時(shí)間：2023-05-28 08:20:06
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21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)得到迅速發(fā)展，眾多合資汽車(chē)品牌的大手筆使中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈。2010年之后，國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)業(yè)務(wù)銷(xiāo)量劇減、利潤(rùn)下降等問(wèn)題初現(xiàn)端倪。其緣由體現(xiàn)在行業(yè)影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)施錯(cuò)誤戰(zhàn)略。
一、文獻(xiàn)綜述
（一）國(guó)外相關(guān)文獻(xiàn)綜述
Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數(shù)學(xué)模型研究科技創(chuàng)新對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力影響，發(fā)現(xiàn)其對(duì)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展影響顯著，而對(duì)外部條件影響不顯著。
凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對(duì)中國(guó)技術(shù)轉(zhuǎn)移，論述了國(guó)外汽車(chē)企業(yè)對(duì)中國(guó)清潔能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)方面的技術(shù)轉(zhuǎn)移，探討了其對(duì)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)整體影響。
（二）國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)綜述
2006年史天舒論述了國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)從IT轉(zhuǎn)汽車(chē)行業(yè)特點(diǎn)和短期內(nèi)高速增長(zhǎng)成因。2012年孫喜保論述了國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)2011年形勢(shì)低迷和汽車(chē)業(yè)務(wù)問(wèn)題并提出建議。2013年饒霞飛論述國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)通過(guò)公交市場(chǎng)來(lái)找回業(yè)績(jī)，并對(duì)其能否助推下輪業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)進(jìn)行剖析。
二、國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)轉(zhuǎn)型原因分析
（一）外部原因
1.國(guó)外汽車(chē)大量擠入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)
隨著跨國(guó)汽車(chē)巨頭進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，汽車(chē)品牌種類(lèi)和產(chǎn)量大大增加，政府對(duì)國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)保護(hù)削弱，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)喪失低成本優(yōu)勢(shì)。2010年我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售量增長(zhǎng)放緩，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)加劇。
2.合資品牌成熟和價(jià)格下探
合資品牌日漸成型和車(chē)價(jià)下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)壓縮成本，而過(guò)分壓縮忽視部件開(kāi)發(fā)和實(shí)證試驗(yàn)嚴(yán)謹(jǐn)性，進(jìn)而出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問(wèn)題。
（二）內(nèi)部原因
1.過(guò)于注重?cái)?shù)量規(guī)模，產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)展受限
2011年之前，國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)對(duì)新能源汽車(chē)仍處于投入期，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)主要在低端市場(chǎng)銷(xiāo)售，收益甚微；而傳統(tǒng)燃油汽車(chē)偏重銷(xiāo)售的背后存在品種過(guò)少，安全性、舒適性等不足，尤其是產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題阻礙銷(xiāo)量增速。
2.新技術(shù)、新能源戰(zhàn)線(xiàn)冗長(zhǎng)
國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)新能源核心技術(shù)未處于世界領(lǐng)先水平；傳統(tǒng)燃油汽車(chē)方面，引擎技術(shù)落后，模具研發(fā)處于劣勢(shì)，新能源布局被無(wú)限拉長(zhǎng)導(dǎo)致戰(zhàn)略嚴(yán)重失衡，出現(xiàn)資金缺口無(wú)法解決。
3.人才培養(yǎng)不力，內(nèi)部管理缺位
國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)戰(zhàn)略注重汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)售，輕視企業(yè)內(nèi)部規(guī)章制度建設(shè)管理，人才培養(yǎng)機(jī)制嚴(yán)重缺位。急速發(fā)展導(dǎo)致成本攀升，員工忠誠(chéng)度和執(zhí)行力下降，市場(chǎng)策略無(wú)法有效傳達(dá)和執(zhí)行。
三、國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)轉(zhuǎn)型后業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析
（一）外部分析
1.政治法律因素
（1）2013年國(guó)家推出《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，提高懲罰力度，對(duì)汽車(chē)質(zhì)量要求更加嚴(yán)格。
（2）2012年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，規(guī)劃2015年在中國(guó)新能源汽車(chē)的累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)。
（3）政策降低對(duì)小排量汽車(chē)優(yōu)惠。
2.經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素
（1）近年我國(guó)宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)明顯放緩。
（2）我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)信貸市場(chǎng)仍存發(fā)展空間。
3.社會(huì)文化因素
（1）消費(fèi)者對(duì)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格和相關(guān)費(fèi)用支出不敏感。
（2）目前我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者偏好傾向中低端車(chē)型，但愈加注重安全性和舒適性。
4.技術(shù)因素
（1）目前汽車(chē)行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注新能源汽車(chē)發(fā)展，但目前尚處于試點(diǎn)階段。
（2）傳統(tǒng)燃油汽車(chē)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，非自主品牌以高技術(shù)含量逐步占領(lǐng)汽車(chē)市場(chǎng)。
（二）內(nèi)部分析
過(guò)去三年，國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)實(shí)現(xiàn)眾多技術(shù)突破，在質(zhì)量控制、銷(xiāo)售渠道及品牌形象等方面全面提升。
1.從傳統(tǒng)燃油汽車(chē)方面
（1）動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域，以比亞迪為首成功全球領(lǐng)先TID技術(shù)并應(yīng)用。
（2）汽車(chē)電子領(lǐng)域，將IT技術(shù)成功移植到汽車(chē)上，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)電子化和智能化。
（3）汽車(chē)質(zhì)量領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)IQS10，承諾超長(zhǎng)保修。
（4）銷(xiāo)售渠道方面，削減經(jīng)銷(xiāo)商數(shù)量以整合網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)與經(jīng)銷(xiāo)商長(zhǎng)期結(jié)盟。
（5）品牌方面，逐步從成本領(lǐng)先轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)先，推出中高端車(chē)系提升品牌形象。
2.從新技術(shù)、新能源汽車(chē)方面
（1）成功開(kāi)發(fā)雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù)。
（2）e6成功入選中央國(guó)家機(jī)關(guān)新能源電動(dòng)公務(wù)用車(chē)試點(diǎn)示范項(xiàng)目。
（3）K9獲得歐盟WVTA整車(chē)認(rèn)證，其電動(dòng)大巴得以向歐盟國(guó)銷(xiāo)售。
（4）推出“零元購(gòu)車(chē)、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。
（三）綜合分析
以比亞迪為例，通過(guò)SWOT分析，如果轉(zhuǎn)型后國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)業(yè)務(wù)劣勢(shì)稍大于優(yōu)勢(shì)，外部威脅稍大于外部機(jī)會(huì)，可選擇S+T戰(zhàn)略和W+O戰(zhàn)略實(shí)施。
四、國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)轉(zhuǎn)型后的問(wèn)題以及對(duì)策
（一）國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)轉(zhuǎn)型后的問(wèn)題
1.從傳統(tǒng)燃油汽車(chē)業(yè)務(wù)方面
（1）品牌形象仍處低端
戰(zhàn)略調(diào)整之后，內(nèi)自主品牌汽車(chē)品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)快速做出相應(yīng)調(diào)整，把汽車(chē)業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向中高端產(chǎn)品研發(fā)，以技術(shù)核心為重。
（2）傳統(tǒng)汽車(chē)模具制造工藝仍然粗糙
戰(zhàn)略調(diào)整之后，仍未解決其汽車(chē)模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機(jī)制，在外形、內(nèi)飾等模具制造方面處于絕對(duì)劣勢(shì)。
（3）車(chē)型制造模仿痕跡明顯
轉(zhuǎn)型之后的國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)仍未走出模仿的困境。
（4）過(guò)于注重垂直整合戰(zhàn)略
前期由于采用低成本戰(zhàn)略，所以國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)注重垂直整合戰(zhàn)略，戰(zhàn)略調(diào)整后仍注重此戰(zhàn)略而忽視外購(gòu)。
2.從新技術(shù)、新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)方面
國(guó)外新能源汽車(chē)企業(yè)核心技術(shù)一直優(yōu)于國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)，其國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)也不明顯。現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)上未處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)業(yè)務(wù)又處于轉(zhuǎn)型期間，未達(dá)到領(lǐng)先地位，新能源汽車(chē)過(guò)度投入必將影響傳統(tǒng)燃油汽車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)展。
（二）對(duì)策
1.完善品質(zhì)、塑造品牌
（1）繼續(xù)加大對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量控制；
（2）豐富汽車(chē)種類(lèi)，加快中高端汽車(chē)車(chē)型轉(zhuǎn)型；
（3）尋求其他中高端品牌合作；
（4）完善汽車(chē)模具制造工藝；
（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設(shè)計(jì)體系。
2.調(diào)整垂直整合戰(zhàn)略
由于國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)已失去低成本優(yōu)勢(shì)，所以調(diào)整后應(yīng)在此重新審視垂直整合戰(zhàn)略。
3.傳統(tǒng)燃油汽車(chē)與新能源、新技術(shù)汽車(chē)業(yè)務(wù)的平衡發(fā)展
國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)必須確立傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)和新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)的優(yōu)先級(jí)。調(diào)整前，傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)是其主贏利點(diǎn)，在戰(zhàn)略調(diào)整之后更應(yīng)注重傳統(tǒng)燃油汽車(chē)與新能源汽車(chē)的平衡發(fā)展。
五、結(jié)語(yǔ)
國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)遭遇發(fā)展瓶頸，已危及其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)程，國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)紛紛做出戰(zhàn)略調(diào)整。在對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)轉(zhuǎn)型問(wèn)題和對(duì)策的研究上，還需對(duì)企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行深入調(diào)查，梳理更深層次存在的問(wèn)題，提出更科學(xué)的有效對(duì)策。
參考文獻(xiàn)：
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發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是解決全球能源短缺與環(huán)境污染問(wèn)題的必由之路，因此新能源汽車(chē)成為全球目前研究的熱點(diǎn)項(xiàng)目，世界各汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)都投入了大量的人力、財(cái)力進(jìn)行研究。中國(guó)將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)列入“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃?！笔濉毙屡d產(chǎn)業(yè)規(guī)劃明確提出，“到2020年，實(shí)現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷(xiāo)200萬(wàn)輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)超過(guò)500萬(wàn)輛”。2016年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)約50萬(wàn)輛，要實(shí)現(xiàn)2020年的目標(biāo)，復(fù)合增率需達(dá)41.4%。
為了實(shí)現(xiàn)“十三五”規(guī)劃的總體目標(biāo)，中國(guó)需要制定準(zhǔn)確的發(fā)展戰(zhàn)略。因此，對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的準(zhǔn)確認(rèn)知尤為重要。專(zhuān)利是反映技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要指標(biāo)，因此可以通過(guò)研究新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)利數(shù)據(jù)來(lái)剖析中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。專(zhuān)利申請(qǐng)量既能反映出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原始創(chuàng)新能力，又能衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合實(shí)力，產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量的預(yù)測(cè)具有重要的意義。關(guān)于專(zhuān)利申請(qǐng)量的預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者建立了包括時(shí)間序列模型、回歸模型、計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型等多種預(yù)測(cè)模型。本文將在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，使用等維灰色遞補(bǔ)灰色預(yù)測(cè)的方法對(duì)“十三五”期間中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，希望通過(guò)研究為中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供新的思路。
一、新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利檢索
本文使用“萬(wàn)象云”商業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行專(zhuān)利檢索?！叭f(wàn)象云”專(zhuān)利檢索平臺(tái)擁有一套完備的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，收納了世界上105個(gè)國(guó)家、地區(qū)和國(guó)際知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織公開(kāi)的專(zhuān)利文獻(xiàn)。
本文選擇IPC分類(lèi)號(hào)檢索法與關(guān)鍵詞檢索法相結(jié)合的方法對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利進(jìn)行檢索。經(jīng)過(guò)仔細(xì)分析得出新能源汽車(chē)最主要部件的相關(guān)專(zhuān)利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B這幾個(gè)小類(lèi)中。
根據(jù)新能源汽車(chē)的定義和新能源汽車(chē)的技術(shù)分解，確定新能源汽車(chē)專(zhuān)利檢索的關(guān)鍵詞。在檢索的過(guò)程中可以不斷擴(kuò)展關(guān)鍵詞的近義詞、補(bǔ)充適用的關(guān)鍵詞。使用計(jì)算機(jī)檢索批量去噪的方法，不斷調(diào)試直至檢索式達(dá)到要求的查全率和查準(zhǔn)率。
將檢索時(shí)間鎖定為申請(qǐng)日從1997年1月1日到2016年12月31日，時(shí)間跨度為20年。
根據(jù)檢索策略檢索出1997至2016年間中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)專(zhuān)利信息共86253件，下圖所示為中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利按申請(qǐng)日期分析總體趨勢(shì)圖。2000年以前，能源短缺與環(huán)境污染問(wèn)題還不是特別顯著，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展地比較緩慢，僅處于探索階段，專(zhuān)利的年平均申請(qǐng)量較少；進(jìn)入21世紀(jì)之后，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)逐漸顯露出來(lái)，加之政府的政策支持，各企業(yè)、高校與科研院所等紛紛加入到新能源汽車(chē)的研發(fā)行列之中，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)入了迅猛發(fā)展階段。由于專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)存在滯后性，2015和2016年部分專(zhuān)利數(shù)據(jù)未公開(kāi)，收集的專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量有所下降，實(shí)際的專(zhuān)利申請(qǐng)量應(yīng)該呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢(shì)。
二、新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量預(yù)測(cè)
1.預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介
等維遞補(bǔ)灰色預(yù)測(cè)法的原理：使用原始數(shù)據(jù)序列建立GM（1，1）模型，得到第一個(gè)預(yù)測(cè)值。將第一個(gè)預(yù)測(cè)值補(bǔ)充在已知原始數(shù)據(jù)序列之后，同時(shí)去掉原始數(shù)據(jù)中的第一個(gè)數(shù)據(jù)，保持?jǐn)?shù)據(jù)序列的等維。然后再建立GM（1，1）模型，預(yù)測(cè)下一個(gè)值，像這樣逐個(gè)預(yù)測(cè)，依次遞補(bǔ)，直至完成預(yù)測(cè)的目的或達(dá)到預(yù)測(cè)的精度要求為止。
等維遞補(bǔ)灰色預(yù)測(cè)法能夠及時(shí)地補(bǔ)充和利用新的數(shù)據(jù)信息，每預(yù)測(cè)一次模型參數(shù)做一次修正，預(yù)測(cè)的模型得到改進(jìn)，預(yù)測(cè)值產(chǎn)生在動(dòng)態(tài)之中，這樣得到的預(yù)測(cè)結(jié)果更合理、也更接近現(xiàn)實(shí)。GM（1，1）模型的具體步驟如下所示：
2.數(shù)據(jù)與實(shí)證分析
本文通過(guò)等維遞補(bǔ)灰色預(yù)測(cè)法對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。因?qū)＠暾?qǐng)公開(kāi)的滯后性，2015和2016年部分專(zhuān)利數(shù)據(jù)未公開(kāi)，本文選擇2005-2014年專(zhuān)利申請(qǐng)量的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)2015年以及“十三五”期間（2016-2020）中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量的發(fā)展趨勢(shì)，表2是2005年-2014年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量數(shù)據(jù)。
根據(jù)模型原理預(yù)測(cè)出2015年-2020年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)利申請(qǐng)量，預(yù)測(cè)值及模型檢驗(yàn)參數(shù)值見(jiàn)表3所示。發(fā)現(xiàn)模型預(yù)測(cè)精度等級(jí)均為好（一級(jí)），說(shuō)明等維遞補(bǔ)灰色預(yù)測(cè)模型非常適用于專(zhuān)利申請(qǐng)量的預(yù)測(cè)。同時(shí)根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果發(fā)現(xiàn)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在“十三五”期間專(zhuān)利申請(qǐng)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，年增長(zhǎng)率在14%左右，這意味著未來(lái)五年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將迅猛發(fā)展，同時(shí)也意味著我國(guó)的自主創(chuàng)新能力將明顯增強(qiáng)。這良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)有利于實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“十三五”規(guī)劃的目標(biāo)。
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近來(lái)，霧霾天氣的頻繁出現(xiàn)，油價(jià)的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環(huán)境污染這兩大難題。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，對(duì)緩解能源緊缺和環(huán)境污染至關(guān)重要，已經(jīng)引起各國(guó)高度重視。美國(guó)和日本等國(guó)已經(jīng)把新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提高到國(guó)家戰(zhàn)略高度，采取多種扶持政策大力推進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。中國(guó)同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃中，新能源被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2012年，國(guó)務(wù)院又出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，為中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展指明了方向。我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近十年的發(fā)展，電池、電機(jī)、電子控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)取得重大進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路線(xiàn)目標(biāo)日益清晰。但是，總體上看，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與日本相比，存在扶持政策落實(shí)不夠，社會(huì)配套體系不完善，汽車(chē)節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)尚未完全掌握，產(chǎn)品成本較高，市場(chǎng)化營(yíng)銷(xiāo)尚未成熟，市場(chǎng)占有率偏低等一系列問(wèn)題。日本是最早開(kāi)始研究新能源汽車(chē)的國(guó)家之一，是混合動(dòng)力汽車(chē)普及率最高的國(guó)家，在以混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)車(chē)為主的新能源汽車(chē)方面的發(fā)展，領(lǐng)先于世界。因此，日本與中國(guó)相比，其新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)成熟。而且日本又是中國(guó)在亞洲主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。所以對(duì)中日新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行比較分析能夠清晰的看到我們的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，從而為我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供借鑒。因此下面主要從幾個(gè)方面對(duì)中日新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行比較分析。
一、比較分析
（一）政府財(cái)政和稅收支持政策比較分析
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)新興產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展壯大離不開(kāi)政府政策的扶持。對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)給予財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠能夠擴(kuò)大市場(chǎng)推廣，加快其產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。中國(guó)和日本都曾出臺(tái)一系列財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策措施為本國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。日本為進(jìn)一步推進(jìn)新能源汽車(chē)以及環(huán)保汽車(chē)，從2009年4月1日起實(shí)施“綠色稅制”，它的適用對(duì)象包括純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)、清潔柴油車(chē)、天然氣車(chē)以及獲得認(rèn)定的低排放且燃油消耗量低的車(chē)輛。中國(guó)也曾于2010年6月，由財(cái)政部、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合頒布了《私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，確定在5個(gè)城市（上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州、合肥）啟動(dòng)私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。2012年的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》又進(jìn)一步明確了相關(guān)的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策。由此可見(jiàn)，中國(guó)和日本對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠都十分重視。但是中國(guó)與日本在財(cái)政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國(guó)的財(cái)政和稅收支持政策具體落實(shí)不到位，手段單一，而且當(dāng)前國(guó)家主要針對(duì)購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)進(jìn)行補(bǔ)貼，而對(duì)運(yùn)營(yíng)和使用環(huán)節(jié)的后續(xù)補(bǔ)貼以及對(duì)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)和技術(shù)研發(fā)的補(bǔ)貼相對(duì)較少，因此降低成本效果不明顯，對(duì)消費(fèi)者吸引不夠，導(dǎo)致消費(fèi)市場(chǎng)疲軟。
（二）配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較分析
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由于其特殊性，相比傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更加依賴(lài)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本目前正在加快國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省拿出500多億日元（約合人民幣
34.25億元）補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)，促進(jìn)在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業(yè)設(shè)施中設(shè)立電動(dòng)汽車(chē)快速充電站。而且日本政府鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)行充電站建設(shè)，并且建設(shè)一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補(bǔ)貼所需經(jīng)費(fèi)的一半或百分之多少。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生省預(yù)計(jì)，原定新設(shè)4000座的計(jì)劃將提前完成，2020年前建設(shè)5000座的目標(biāo)也會(huì)提前達(dá)成。而與之形成鮮明對(duì)比的是我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展滯后。一方面，我國(guó)只局限于政府或國(guó)有企業(yè)投資建設(shè)，向社會(huì)資本開(kāi)放程度不夠，技術(shù)水平不高，由此導(dǎo)致基礎(chǔ)建設(shè)的進(jìn)度和規(guī)模跟不上新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。另一方面在政府推動(dòng)下，城市大規(guī)模建設(shè)的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國(guó)在25個(gè)試點(diǎn)城市共推廣各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)超過(guò)一萬(wàn)輛，已建成充電站51座，換電站9個(gè)。但是，與隨處可見(jiàn)的加油站相比，充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模實(shí)在太少。
（三）消費(fèi)市場(chǎng)比較分析
中國(guó)與日本相比，潛在市場(chǎng)需求巨大。但是中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)一直存在“叫好不叫座”的現(xiàn)象，即與日本相比，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率較低。而且中國(guó)新能源汽車(chē)消費(fèi)與日本相比主要集中在政府采購(gòu)等一系列公共示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目上，私人消費(fèi)相對(duì)疲軟。日本豐田汽車(chē)公司宣布其混合動(dòng)力車(chē)從2012年1月起截止到10月末在全球的銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛。自1997 年發(fā)售以來(lái)，全球累計(jì)銷(xiāo)量為460.3萬(wàn)輛。截至2012年9月底，本田混合動(dòng)力車(chē)全球累計(jì)銷(xiāo)量已突破100萬(wàn)輛。而2012年，我國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)了12552輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)11375輛，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)1311輛。銷(xiāo)售新能源汽車(chē)12791輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)11375 輛，純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別比2011 年增長(zhǎng)98.8%和103.9% 。中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)落后與日本，一方面是因?yàn)橹袊?guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼程度不夠，技術(shù)不夠領(lǐng)先，配套基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致中國(guó)新能源汽車(chē)成本太高，便利性不足，影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)決策。另一方面中國(guó)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)不夠成熟，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)認(rèn)知程度不夠。因此提高公眾對(duì)新能源汽車(chē)的認(rèn)知，通過(guò)廣告宣傳及乘車(chē)體驗(yàn)等活動(dòng)，讓人們更多地了解新能源汽車(chē)，消除消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)安全性與產(chǎn)品質(zhì)量的擔(dān)憂(yōu)，對(duì)提高消費(fèi)者成熟度，激活中國(guó)新能源汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)十分重要。
（四）產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟比較分析
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目前仍存在許多技術(shù)難題，因此世界各國(guó)紛紛組建產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟。發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)組建聯(lián)盟推動(dòng)新能源汽車(chē)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在我國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟還處于初級(jí)階段。而在日本，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組建相對(duì)較早，在推動(dòng)共性技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面起到了重要作用，已經(jīng)成為一種提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵的組織形式。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省所屬“新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學(xué)為中心，設(shè)立產(chǎn)學(xué)研合作研究開(kāi)發(fā)聯(lián)盟，共同實(shí)施2009年度新項(xiàng)目“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究專(zhuān)項(xiàng)”。該研究開(kāi)發(fā)聯(lián)盟囊括了豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等汽車(chē)巨頭，三洋電機(jī)、Panasonic、新神戶(hù)電機(jī)、GS YUASA、日立和三菱重工等機(jī)電與電池大企業(yè)，以及京都大學(xué)、東北大學(xué)、東京工業(yè)大學(xué)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所等著名學(xué)府和研究機(jī)構(gòu)，共22家單位，形成了名副其實(shí)的“全日本”體制。中國(guó)仿照日本經(jīng)驗(yàn)，自2009年3月北京新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立以來(lái)，在全國(guó)范圍已經(jīng)成立了幾十家新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這些產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化起到了一定的促進(jìn)作用。但是相比較日本的產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟，中國(guó)產(chǎn)業(yè)技聯(lián)盟地域性嚴(yán)重，地方保護(hù)主義橫行。由此導(dǎo)致，新能源汽車(chē)技術(shù)專(zhuān)利共享不夠，核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)。因此一方面需要進(jìn)一步整合研發(fā)資源，統(tǒng)一國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，打破地域界限和地方保護(hù)，建立國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。另一方面國(guó)內(nèi)聯(lián)盟要積極吸收國(guó)外成員，加強(qiáng)與國(guó)外政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)的合作與溝通，通過(guò)各種渠道和制定標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際組織建立聯(lián)系，影響標(biāo)準(zhǔn)制定的進(jìn)程，避免遭遇標(biāo)準(zhǔn)壁壘。
二、結(jié)論和建議
通過(guò)以上分析，我們可以看出中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，市場(chǎng)推廣和技術(shù)創(chuàng)新模式上仍然存在很大差距。下面根據(jù)上述分析提出幾點(diǎn)建議。
首先政府要完善財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實(shí)已經(jīng)實(shí)行的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，另一方面要擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的購(gòu)買(mǎi)，使用，后續(xù)服務(wù)等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行補(bǔ)貼，對(duì)新能源汽車(chē)企業(yè)技術(shù)研發(fā)，配套基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼。而且要拓寬新能源汽車(chē)融資渠道，建立和完善國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)融資體制，鼓勵(lì)和扶持新興的上市汽車(chē)企業(yè)，為從事新能源汽車(chē)的民營(yíng)企業(yè)提供良好的融資環(huán)境。
其次，國(guó)家要大力推進(jìn)配套設(shè)施建設(shè)。我國(guó)新能源汽車(chē)向市場(chǎng)推廣過(guò)程中，主要面臨的是配套設(shè)施不足的問(wèn)題，因此還需要政府加大在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入。一方面政府需要推進(jìn)新能源汽車(chē)及其充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，制定好新能源汽車(chē)充電設(shè)施的總體發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展方向，規(guī)定充電設(shè)施的設(shè)計(jì)及建設(shè)規(guī)范。另一方面，政府應(yīng)積極調(diào)動(dòng)社會(huì)資源，帶動(dòng)企業(yè)，銀行，風(fēng)投等社會(huì)資本共同參與投入建設(shè)配套設(shè)施，并優(yōu)先將充電設(shè)施布局在公交車(chē)站商場(chǎng)社區(qū)等人口募集地區(qū)，突出其便利性，形成示范帶動(dòng)效應(yīng)。
最后，中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)模式，進(jìn)行消費(fèi)引導(dǎo)，提高國(guó)內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)者認(rèn)知度。企業(yè)產(chǎn)品宣傳不僅要突出新能源汽車(chē)的低成本，安全性，更要與環(huán)境保護(hù)相結(jié)合。要引導(dǎo)消費(fèi)者樹(shù)立環(huán)保消費(fèi)理念，同時(shí)通過(guò)各種車(chē)展，博覽會(huì)、講座等形式加深消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的了解，使消費(fèi)者真正做到科學(xué)消費(fèi)與理性消費(fèi)，從而提高國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的成熟度。最后，要壯大產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟實(shí)力，提高技術(shù)與核心競(jìng)爭(zhēng)力。產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟應(yīng)該進(jìn)一步整合研發(fā)資源，進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以市場(chǎng)化機(jī)制為主，突出企業(yè)的主體地位，不斷增強(qiáng)企業(yè)的創(chuàng)新能力，建立國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的順利過(guò)渡。
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中圖分類(lèi)號(hào):F014.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
文章編號(hào):1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車(chē)是相對(duì)于傳統(tǒng)燃料汽車(chē)而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動(dòng)力來(lái)源的汽車(chē)，既包括了全部使用非石油燃料的汽車(chē)如純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)，也包括了部分使用非石油燃料的汽車(chē)如混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)、乙醇汽油汽車(chē)等。新能源汽車(chē)由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統(tǒng)汽車(chē)對(duì)環(huán)境造成的污染問(wèn)題，以及汽車(chē)普及帶來(lái)的石油短缺問(wèn)題，對(duì)人類(lèi)社會(huì)的發(fā)展具有重大的作用。在汽車(chē)的傳統(tǒng)技術(shù)上，我國(guó)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差距，但在新能源汽車(chē)上我國(guó)汽車(chē)工業(yè)轉(zhuǎn)型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車(chē)的核心技術(shù)，因此我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)趕上發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)會(huì)和可能性大得多，有望實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的振興。我國(guó)高度重視新能源汽車(chē)的發(fā)展，“十二五”規(guī)劃中明確指出“積極有序發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)”，并出臺(tái)了一系列方針政策推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在我國(guó)大力發(fā)展新能源汽車(chē)這個(gè)時(shí)代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車(chē)的市場(chǎng)前景如何，是否能被整個(gè)社會(huì)所接受。而新能源汽車(chē)的市場(chǎng)前景主要取決于作為市場(chǎng)主體的消費(fèi)者，因此本文展開(kāi)了對(duì)新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征研究，以期為新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展和國(guó)家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評(píng)
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè)，針對(duì)新能源汽車(chē)的研究主要集中在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化理論和實(shí)踐探索方面。Joseph Romm (2004)認(rèn)為氫能和燃料電池汽車(chē)最早也只能在2030年開(kāi)始普及，美國(guó)能源部應(yīng)當(dāng)把氫能源研究的重點(diǎn)放在開(kāi)創(chuàng)性技術(shù)突破研究方面，以期實(shí)現(xiàn)氫能源汽車(chē)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結(jié)了歐洲氫能源交通示范項(xiàng)目的發(fā)展情況，其中包括了歐盟委員會(huì)支持的示范項(xiàng)目和歐盟成員國(guó)進(jìn)行的示范項(xiàng)目，指出了氫能源汽車(chē)今后發(fā)展的方向。井志忠（2007）對(duì)日本新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式進(jìn)行了研究，總結(jié)了日本新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)因、政策扶持體系和產(chǎn)學(xué)研一體化的研發(fā)與應(yīng)用格局。趙斌（2010）對(duì)比亞迪新能源汽車(chē)消費(fèi)的影響因素進(jìn)行了研究，研究發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者選擇新能源汽車(chē)是出于其清潔環(huán)保和經(jīng)濟(jì)、使用成本低的原因，潛在消費(fèi)者希望新能源汽車(chē)購(gòu)置費(fèi)用約為同配置傳統(tǒng)汽車(chē)的150%以?xún)?nèi)，年維護(hù)費(fèi)用為售價(jià)的5%以?xún)?nèi)，而超過(guò)50%的消費(fèi)者會(huì)選擇分期付款方式購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)。
從目前的研究來(lái)看，針對(duì)消費(fèi)者綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究主要包括人口統(tǒng)計(jì)特征和生活方式特征的研究?，F(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計(jì)變量主要是教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、收入、性別、年齡、家庭中有無(wú)小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發(fā)現(xiàn)，綠色消費(fèi)者年輕，教育程度高，來(lái)自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業(yè)地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認(rèn)為，年齡較大者會(huì)從事綠色消費(fèi)行為。Robers（1996）的研究表明人口統(tǒng)計(jì)變量與綠色購(gòu)買(mǎi)的關(guān)系相當(dāng)混亂，很多研究結(jié)論相互矛盾。因此，綠色消費(fèi)行為與性別、年齡、收入等人口統(tǒng)計(jì)特征的關(guān)系有待進(jìn)一步研究。對(duì)綠色消費(fèi)者的生活方式研究得到了如下一些結(jié)論：他們是意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們?cè)敢鈬L試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者，他們消費(fèi)比較理性, 對(duì)價(jià)格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書(shū)面媒體。他們更喜歡書(shū)面承諾，缺乏品牌忠誠(chéng)度，對(duì)廣告宣傳持懷疑態(tài)度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設(shè)
基于對(duì)新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究述評(píng)，現(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計(jì)變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、家庭中有無(wú)小孩、居住地和婚姻狀況。關(guān)于生活方式的研究述評(píng)表明，綠色消費(fèi)者是引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)消費(fèi)者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書(shū)面媒體，缺乏品牌忠誠(chéng)度。因此，本文提出以下假設(shè)：
H1：收入高的群體相對(duì)于收入低的群體，對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。
H2：文化程度高的群體相對(duì)于教育程度低的群體，對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。
H3：女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者，對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。
H4：對(duì)新能源汽車(chē)持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都是意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對(duì)新能源汽車(chē)持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。
H6：對(duì)新能源汽車(chē)持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，更加接受雜志等書(shū)面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對(duì)新能源汽車(chē)持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都缺乏品牌忠誠(chéng)度。
由于新能源汽車(chē)在我國(guó)還出于開(kāi)發(fā)階段，沒(méi)有普及，現(xiàn)有的購(gòu)買(mǎi)者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車(chē)的潛在消費(fèi)群體。研究對(duì)象主要是20-30歲的在讀大學(xué)生及剛畢業(yè)的受過(guò)高等教育的社會(huì)階層，期望通過(guò)對(duì)其詳細(xì)的調(diào)研，并在調(diào)研數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究新能源汽車(chē)消費(fèi)者行為。本調(diào)查采用紙質(zhì)問(wèn)卷和電子問(wèn)卷兩種問(wèn)卷發(fā)放形式，共發(fā)放問(wèn)卷300份，回收問(wèn)卷286份，剔除無(wú)效問(wèn)卷29份，回收有效問(wèn)卷257份，有效回收率為85.7%，達(dá)到了預(yù)期的效果。
三、假設(shè)驗(yàn)證與討論
在關(guān)于新能源汽車(chē)消費(fèi)群體綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，本研究通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷收集到一手?jǐn)?shù)據(jù)，并運(yùn)用單因素方差分析、聚類(lèi)分析、描述性統(tǒng)計(jì)分析等統(tǒng)計(jì)軟件中的分析方法，來(lái)考察新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征。為了研究收入不同的消費(fèi)群體對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（收入）上的方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H1不成立。
表2列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H2不成立。
表3列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度具有顯著差異性，而消費(fèi)意向差異性不明顯。因此，需要對(duì)消費(fèi)者態(tài)度與消費(fèi)者性別做進(jìn)一步分析。在分析不同性別消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的印象、喜好程度，以及新能源汽車(chē)對(duì)不同性別消費(fèi)者的吸引力后發(fā)現(xiàn)，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項(xiàng)上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的女性消費(fèi)者多于男性消費(fèi)者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的女性消費(fèi)者少于男性消費(fèi)者，男女消費(fèi)者的總數(shù)基本相同，結(jié)合表3得出的結(jié)論男性和女性消費(fèi)者的態(tài)度評(píng)價(jià)存在明顯差異性，可以得出結(jié)論：女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)更高。因此，假設(shè)H3部分成立。
為了研究新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的生活方式特征，我們需要對(duì)被調(diào)查者進(jìn)行分群，并把消費(fèi)者區(qū)分為兩群：對(duì)新能源汽車(chē)持正向態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者、對(duì)新能源汽車(chē)持負(fù)向態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者。根據(jù)前面的研究假設(shè)，我們研究了兩類(lèi)消費(fèi)者在因子變量（引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動(dòng)消費(fèi)者、更加接受雜志等書(shū)面媒體、缺乏品牌忠誠(chéng)度）上的單因素方差分析結(jié)果，如表4。從方差分析結(jié)果看，因子變量（更加接受雜志等書(shū)面媒體、缺乏品牌忠誠(chéng)度）在兩類(lèi)消費(fèi)群體中差異性不明顯，假設(shè)H6、假設(shè)H7不成立。因子變量（引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動(dòng)消費(fèi)者）在兩類(lèi)消費(fèi)群體中有顯著差異性。因此，需要對(duì)兩類(lèi)消費(fèi)群體在這四個(gè)因子變量上做進(jìn)一步分析。
表5分別列出了正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者的生活方式特征的百分比。結(jié)果顯示，在自己是否是“引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者”選項(xiàng)上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的消費(fèi)者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的消費(fèi)者僅占4.3%，由此可見(jiàn)新能源汽車(chē)的消費(fèi)群體大都是引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占87.4%，由此可見(jiàn)新能源汽車(chē)的消費(fèi)群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產(chǎn)品”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占84.4%，由此可見(jiàn)新能源汽車(chē)的消費(fèi)群體大都愿意嘗試新產(chǎn)品。在自己是否是“沖動(dòng)購(gòu)買(mǎi)者”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占8.5%，持不贊成態(tài)度的消費(fèi)者占67.0%，由此可見(jiàn)新能源汽車(chē)的消費(fèi)群體大都不是沖動(dòng)夠買(mǎi)者。因此，假設(shè)H4、H5成立。
四、結(jié)論和啟示
本文從消費(fèi)者的人口統(tǒng)計(jì)特征、生活方式特征兩個(gè)方面來(lái)研究新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征，并得出了相關(guān)結(jié)論。女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者，對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度評(píng)價(jià)更高。而新能源汽車(chē)消費(fèi)群體的其他人口統(tǒng)計(jì)特征（收入、文化程度）不具有統(tǒng)計(jì)顯著性。對(duì)新能源汽車(chē)具有正向的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向的消費(fèi)者，他們大都是意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。
本研究證實(shí)新能源汽車(chē)的消費(fèi)群體具有一定的人口統(tǒng)計(jì)特征和生活方式特征。新能源汽車(chē)的細(xì)分市場(chǎng)應(yīng)該定位在那些意見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流的消費(fèi)者，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)要結(jié)合這類(lèi)消費(fèi)者的特點(diǎn)（如消費(fèi)習(xí)慣、信息媒介選擇），有針對(duì)性地制定市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方案。同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)女性消費(fèi)者的宣傳和推廣，以期其正向的消費(fèi)態(tài)度轉(zhuǎn)變成正向的消費(fèi)意向。
參考文獻(xiàn)：
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一、 創(chuàng)新擴(kuò)散理論概述
1. 創(chuàng)新擴(kuò)散概念。近幾年，創(chuàng)新擴(kuò)散的研究逐漸成為了研究創(chuàng)新的熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)創(chuàng)新擴(kuò)散進(jìn)行了研究。熊彼特（1912）最早對(duì)技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散進(jìn)行了定義，他認(rèn)為技術(shù)創(chuàng)新的大面積或大規(guī)模的模仿就是技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散。20世紀(jì)60年代，美國(guó)學(xué)者羅杰斯認(rèn)為“創(chuàng)新擴(kuò)散是指技術(shù)創(chuàng)新在一定時(shí)間內(nèi)通過(guò)某種渠道在社會(huì)系統(tǒng)成員中進(jìn)行傳播并被成員接受的過(guò)程，這個(gè)過(guò)程由創(chuàng)新、溝通渠道、社會(huì)系統(tǒng)和時(shí)間四部分構(gòu)成”。斯通曼（1989）定義技術(shù)擴(kuò)散為“一項(xiàng)新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和推廣”。舒爾茨（1990）認(rèn)為“沒(méi)有擴(kuò)散，創(chuàng)新便不可能有經(jīng)濟(jì)影響”。我國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家傅家驥（1992）認(rèn)為創(chuàng)新擴(kuò)散是技術(shù)創(chuàng)新通過(guò)一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過(guò)程。武春友（1997）認(rèn)為技術(shù)擴(kuò)散是創(chuàng)新過(guò)程中的一個(gè)后續(xù)子過(guò)程，但同時(shí)又是一個(gè)完整獨(dú)立的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)結(jié)合的運(yùn)動(dòng)過(guò)程。
同時(shí)，創(chuàng)新的特點(diǎn)在一定程度上影響著創(chuàng)新擴(kuò)散的速度，主要包括以下四個(gè)方面：相對(duì)優(yōu)勢(shì)、復(fù)雜性、可試用性、兼容性。
2. 技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散的過(guò)程。羅杰斯認(rèn)為創(chuàng)新擴(kuò)散的傳播過(guò)程符合“S”形曲線(xiàn)，在擴(kuò)散的早期，用者很少，擴(kuò)散速度也很慢;當(dāng)采用者人數(shù)擴(kuò)大到相關(guān)群體人數(shù)的10%～25%時(shí)，擴(kuò)散速度會(huì)突然加快，擴(kuò)散進(jìn)入所謂的“起飛期”;接近飽和點(diǎn)時(shí)，進(jìn)展又會(huì)減緩（如圖1所示）。并將技術(shù)擴(kuò)散過(guò)程隨時(shí)間變遷劃分為五個(gè)階段，即認(rèn)識(shí)階段、說(shuō)服階段、決策階段、實(shí)施階段和證實(shí)階段。
縱觀(guān)已有的研究文獻(xiàn)，從新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的角度對(duì)技術(shù)擴(kuò)散的研究并不多，對(duì)新能源汽車(chē)創(chuàng)新擴(kuò)散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車(chē)技術(shù)擴(kuò)散理論與模式研究，提出促進(jìn)新能源汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散的政策建議。
二、 能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
“十二五”時(shí)期，新能源汽車(chē)作為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)得到了大力發(fā)展。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬(wàn)輛（如圖2所示），同比增長(zhǎng)3.4倍，占全球銷(xiāo)量的60%（2015年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到55萬(wàn)輛）。2015年，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)34.1輛，銷(xiāo)量33.1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.3倍和3.4倍。其中，純電動(dòng)車(chē)型產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成25.5萬(wàn)輛和24.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。
根據(jù)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售占汽車(chē)銷(xiāo)售量的比重為1.35%，說(shuō)明新能源汽車(chē)的擴(kuò)散還處于開(kāi)始階段，在擴(kuò)散的早期，用者很少，進(jìn)展速度也很慢，還沒(méi)有到達(dá)“起飛期”。同時(shí)，我們利用logistic模型進(jìn)行擬合，可以看出新能源汽車(chē)的市場(chǎng)擴(kuò)散符合S型增長(zhǎng)曲線(xiàn)（如圖4所示），新能源汽車(chē)的擴(kuò)散還處于初始階段，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的拐點(diǎn)還沒(méi)到來(lái)，雖然2015年市場(chǎng)銷(xiāo)售量突然很高，但是新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售量受政策比較大，所以還處于擴(kuò)散的開(kāi)始階段。
三、 新能源汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散影響因素
1. 技術(shù)要素。
（1）技術(shù)關(guān)聯(lián)性。通常情況下，技術(shù)關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)，其擴(kuò)散的速度就越快。這種以創(chuàng)新性為核心，加強(qiáng)其關(guān)聯(lián)性的技術(shù)發(fā)展，從而形成一個(gè)集團(tuán)產(chǎn)業(yè)，而創(chuàng)新者是這種發(fā)展道路上的引導(dǎo)者，引導(dǎo)技術(shù)快速、大規(guī)?；纳a(chǎn)，從而與其相關(guān)的企業(yè)或技術(shù)都得以擴(kuò)散與發(fā)展。
（2）時(shí)效性?；诩夹g(shù)創(chuàng)新，時(shí)效性越長(zhǎng)，其推動(dòng)力越大，技術(shù)也發(fā)展得越快，從而新能源汽車(chē)企業(yè)就會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大其生產(chǎn)規(guī)模，但創(chuàng)新者為了使自己的優(yōu)勢(shì)得以保持，一般不會(huì)將其創(chuàng)新成功向外傳播，甚至?xí)Ｗo(hù)其創(chuàng)新，這種做法就會(huì)影響甚至妨礙技術(shù)的擴(kuò)散。對(duì)于新能源汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，由于基礎(chǔ)性技術(shù)發(fā)展較快，而產(chǎn)品型性帶來(lái)的利益更大，因而發(fā)展產(chǎn)品化的技術(shù)就是其首選，比如說(shuō)新能源汽車(chē)電池技術(shù)等。但這些技術(shù)的時(shí)效期較長(zhǎng)，讓技術(shù)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)需要不短的時(shí)間，因此，時(shí)效性也是影響技術(shù)擴(kuò)散的原因。
（3）成本。由于技術(shù)創(chuàng)新的成本是巨大的，這樣一種背景下會(huì)影響到技術(shù)擴(kuò)散的積極性。為了達(dá)到創(chuàng)新費(fèi)用最低，技術(shù)發(fā)展也快，那么就需要降低成本，增加產(chǎn)出，提高產(chǎn)品質(zhì)量，這樣新能源汽車(chē)企業(yè)才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續(xù)技術(shù)創(chuàng)新，所以成本也是影響技術(shù)擴(kuò)散的重要原因。
（4）技術(shù)的復(fù)雜程度。新能源汽車(chē)企業(yè)對(duì)技術(shù)的接受度會(huì)被用戶(hù)對(duì)技術(shù)使用的難易度所影響。也就是說(shuō)，技術(shù)擴(kuò)散的速度是受其復(fù)雜性的影響的。一項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)越簡(jiǎn)單，那么其就越容易被用戶(hù)接受，所以其擴(kuò)散的速度也越快，越多人去學(xué)習(xí)其中的技術(shù)。
2. 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。
（1）企業(yè)規(guī)模。新能源汽車(chē)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群是以大企業(yè)為主導(dǎo)帶動(dòng)生產(chǎn)配套產(chǎn)品的中小企業(yè)發(fā)展的。大企業(yè)通常是技術(shù)擴(kuò)散的上游企業(yè)，由于他們對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用，保證了技術(shù)擴(kuò)散可以被更多企業(yè)所接受，加強(qiáng)了技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)用性。關(guān)聯(lián)密切的零配件企業(yè)，可以通過(guò)了解大企業(yè)的技術(shù)研發(fā)方向，對(duì)是否要進(jìn)行配套零配件創(chuàng)新作出決策，可以提高零配件企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的適用性。這樣，新能源汽車(chē)零配件企業(yè)可以大大降低創(chuàng)新技術(shù)所帶來(lái)的不確定性，有利于促進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散和進(jìn)步。
（2）專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。新能源汽車(chē)業(yè)規(guī)模較大的專(zhuān)業(yè)化產(chǎn)區(qū)往往有比較發(fā)達(dá)的專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)可以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，反過(guò)來(lái)企業(yè)的技術(shù)也可以更好的在市場(chǎng)中擴(kuò)散、提升。若形成新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)集群，就可以將大量的市場(chǎng)技術(shù)創(chuàng)新的信息有效地?cái)U(kuò)散，從而使其他產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)能及時(shí)了解社會(huì)的需求。對(duì)汽車(chē)技術(shù)的口碑做出評(píng)估，并做出是否采用新技術(shù)的決策。
3. 社會(huì)結(jié)構(gòu)。
（1）政府政策。新能源汽車(chē)政策一直以來(lái)都是其創(chuàng)新擴(kuò)散強(qiáng)有力的推動(dòng)因素，也是創(chuàng)新擴(kuò)散早期階段最重要的影響因素?！笆濉逼陂g，國(guó)務(wù)院、財(cái)政部、工業(yè)和信息化部等部門(mén)先后共出臺(tái)新能源汽車(chē)相關(guān)政策三十多項(xiàng)，主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行支持：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè);二是財(cái)稅政策支持力度;三是在新能源汽車(chē)研發(fā)投入和人才戰(zhàn)略。
（2）企業(yè)自身機(jī)制因素。從新能源汽車(chē)長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展來(lái)看，企業(yè)作為主要生產(chǎn)者和科技創(chuàng)新者，是新能源汽車(chē)創(chuàng)新擴(kuò)散的決定性因素，也是新能源汽車(chē)在中后期持續(xù)擴(kuò)散的主要驅(qū)動(dòng)力。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力對(duì)于新能源汽車(chē)創(chuàng)新擴(kuò)散具有正向影響，調(diào)查研究表明新能源汽車(chē)質(zhì)量、使用便利性和安全保護(hù)性是消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)時(shí)重點(diǎn)考慮因素，所以對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，利用技術(shù)創(chuàng)新提高新能源汽車(chē)性?xún)r(jià)比和性能優(yōu)越性有利于提高消費(fèi)者的接受度。同時(shí)，完善的售后服務(wù)體系，尤其是電池維修和更換服務(wù)，也影響著新能源汽車(chē)擴(kuò)散。
（3）采用者因素。采用者在創(chuàng)新擴(kuò)散中的價(jià)值主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是作為用戶(hù)體驗(yàn)者，可以反饋信息，促進(jìn)企業(yè)的技術(shù)改進(jìn)與營(yíng)銷(xiāo)方式;二是作為口碑?dāng)U散的主要力量，參與到新能源汽車(chē)的擴(kuò)散過(guò)程中。
四、 新能源汽車(chē)技術(shù)擴(kuò)散的模式
新能源汽車(chē)的技術(shù)擴(kuò)散模式可分為兩大類(lèi)，分別是企業(yè)導(dǎo)向模式和政府導(dǎo)向模式。企業(yè)導(dǎo)向模式又可分為轉(zhuǎn)移擴(kuò)散模式和融合擴(kuò)散模式，政府導(dǎo)向模式可分為政府引導(dǎo)模式和政府主導(dǎo)模式。
1. 企業(yè)導(dǎo)向模式。
（1）轉(zhuǎn)移擴(kuò)散模式。轉(zhuǎn)移擴(kuò)散型是指技術(shù)比較先進(jìn)的新能源汽車(chē)企業(yè)將技術(shù)轉(zhuǎn)移給傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的擴(kuò)散方式。新能源汽車(chē)是未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，若企業(yè)依然堅(jiān)持只生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車(chē)，將研發(fā)經(jīng)費(fèi)全部投入到傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)的升級(jí)改造中的話(huà)，企業(yè)必將被時(shí)代所淘汰。傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)可以對(duì)生產(chǎn)車(chē)間的升級(jí)改造，引進(jìn)生產(chǎn)新能源汽車(chē)的配套設(shè)備，對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)，使T工可以盡快掌握新設(shè)備的使用方法。使企業(yè)可以早日將轉(zhuǎn)移來(lái)的技術(shù)運(yùn)用到汽車(chē)的生產(chǎn)當(dāng)中去。
對(duì)于多數(shù)的新能源汽車(chē)企業(yè)來(lái)講，可以通過(guò)生產(chǎn)混合動(dòng)力汽車(chē)以達(dá)到過(guò)渡的目的。但是隨著我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展，用戶(hù)對(duì)新能源汽車(chē)接受度的提高，新能源汽車(chē)企業(yè)再逐漸增加純電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)。
（2）融合擴(kuò)散模式。融合擴(kuò)散型是指技術(shù)比較落后的新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將從技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)通過(guò)擴(kuò)散得來(lái)的技術(shù)與自身原有的技術(shù)相融合，升級(jí)換代，提高企業(yè)的產(chǎn)能及在新能源汽車(chē)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，促使企業(yè)投入更多的財(cái)力物力到新能源汽車(chē)的生產(chǎn)當(dāng)中來(lái)。
由于新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，且新能源汽車(chē)是國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，國(guó)家投入了大量資金扶持產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)眾多，擴(kuò)散的可能性大大增強(qiáng)，這就形成了融合擴(kuò)散的基礎(chǔ)。然后尋找與企業(yè)原有技術(shù)相適合的升級(jí)技術(shù)或配套技術(shù)，通過(guò)產(chǎn)、學(xué)、研的密切配合，進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，以市場(chǎng)在推動(dòng)技術(shù)的擴(kuò)散。這種融合擴(kuò)散的方式風(fēng)險(xiǎn)更小，更有利于企業(yè)的發(fā)展需要。所以，從中國(guó)發(fā)展的階段和實(shí)際來(lái)看，融合擴(kuò)散型是我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中最有效的擴(kuò)散技術(shù)的方式。
2. 政府導(dǎo)向模式。
（1）政府主導(dǎo)模式。政府主導(dǎo)型是指政府在技術(shù)擴(kuò)散中對(duì)擴(kuò)散的技術(shù)提出了明確要求、并提供大部分或全部研發(fā)經(jīng)費(fèi)，將產(chǎn)、學(xué)、研組織起來(lái)，合力研發(fā)這種需要擴(kuò)散的技術(shù)。
由于新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，并未成熟，導(dǎo)致新技術(shù)的研發(fā)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)不論采用何種研發(fā)方式，這種風(fēng)險(xiǎn)都是不可避免的。因此，政府主導(dǎo)的模式主張由政府出面，凝聚社會(huì)上的頂尖科研力量，由政府和企業(yè)共同出資，分析技術(shù)的發(fā)展方向，由政府部門(mén)承擔(dān)主要風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)共性技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。幫助國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)企業(yè)打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，降低企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，增加國(guó)家整體在產(chǎn)業(yè)中的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。樹(shù)立國(guó)家品牌，避免激烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，替企業(yè)分擔(dān)經(jīng)濟(jì)壓力。
（2）政府引導(dǎo)模式。政府引導(dǎo)型是指政府的作用主要是引導(dǎo)產(chǎn)、學(xué)、研的研發(fā)方向，提出合理化建議，以企業(yè)的需求為導(dǎo)向，提供部分經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，研發(fā)成果可以為參與研發(fā)的組織共同使用。
政府引導(dǎo)型平臺(tái)的在擴(kuò)散中的作用更為明顯。因?yàn)獒槍?duì)企業(yè)需要的研發(fā)都是有較高適用性的，通過(guò)了解企業(yè)所需要的技術(shù)，然后組織研發(fā)，提供一定的研究資金，鼓勵(lì)研發(fā)機(jī)構(gòu)攻堅(jiān)克難，在研發(fā)成功后供企業(yè)有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，還能提高技術(shù)的實(shí)用性，并為企業(yè)提供與科研院所的對(duì)接渠道，降低企業(yè)的研發(fā)成本，節(jié)約時(shí)間，企業(yè)也會(huì)更積極的參與到技術(shù)的擴(kuò)散中來(lái)。
五、 促進(jìn)新能源汽車(chē)技術(shù)擴(kuò)散的政策建議
盡管新能源汽車(chē)在我國(guó)的發(fā)展仍然處于初級(jí)階段，但是其未來(lái)的前景十分廣闊，結(jié)合本文的分析結(jié)果，為新能源汽車(chē)相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)和政府提出以下建議：
1. 進(jìn)行合理戰(zhàn)略定位，引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展方向。首先，進(jìn)行合理的整體戰(zhàn)略定位，明確重要發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)，確立重點(diǎn)技術(shù)發(fā)展路線(xiàn)?？傮w上，應(yīng)該按照《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的要求，以電動(dòng)汽車(chē)為主要發(fā)展方向，推進(jìn)燃料電池汽車(chē)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。其次，政府應(yīng)該在技術(shù)的研發(fā)上起到引導(dǎo)作用，鼓勵(lì)企業(yè)和科研院所對(duì)尚需完善的技術(shù)進(jìn)行研發(fā)，并通過(guò)政策引導(dǎo)，將已經(jīng)完善后的政策合理有效的擴(kuò)散出去，對(duì)提供技術(shù)者人提供一定的補(bǔ)貼，對(duì)購(gòu)買(mǎi)技術(shù)者提供開(kāi)放的購(gòu)買(mǎi)使用權(quán)的渠道，引導(dǎo)行業(yè)走向成熟，將新能源汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)做大做強(qiáng)。
2. 加大擴(kuò)散力度，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)國(guó)際新能源汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)將研發(fā)的主要方向放到純電動(dòng)汽車(chē)上來(lái)，完善重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，包括電池技術(shù)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等上下游企業(yè)，進(jìn)行重點(diǎn)扶持和培育。此外，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)與智能電網(wǎng)、智能交通體系的融合，實(shí)現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，進(jìn)一步做好新能源汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的頂層規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、智能電網(wǎng)建設(shè)等互相融合。同時(shí)，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與服務(wù)領(lǐng)域，創(chuàng)新PPP模式，制定法規(guī)保障其權(quán)益，加大財(cái)政補(bǔ)貼力度，進(jìn)行稅收減免。
3. 完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，體系統(tǒng)一規(guī)范。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)上，加強(qiáng)重點(diǎn)企業(yè)主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作的標(biāo)準(zhǔn)化、專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化組織。政府要盡快出臺(tái)各類(lèi)型新能源汽車(chē)及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)指標(biāo)和配套設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行規(guī)?；a(chǎn)，促進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散大規(guī)模的推廣，為技術(shù)應(yīng)用提供有效的政策支撐，確立我國(guó)新能源汽車(chē)在國(guó)際上的領(lǐng)先地位。
4. 進(jìn)一步推進(jìn)示范運(yùn)營(yíng)工作。在具體示范推廣的實(shí)施上，可以在一個(gè)區(qū)域進(jìn)行新能源汽車(chē)示范基地建設(shè)。對(duì)重點(diǎn)示范工作進(jìn)行及時(shí)的評(píng)估、監(jiān)督，探尋存在的關(guān)鍵問(wèn)題，加強(qiáng)重點(diǎn)示范城市之間的溝通和交流，互相分享經(jīng)驗(yàn)，為新一批的重點(diǎn)示范提供政策參考。鼓勵(lì)個(gè)別城市群和重點(diǎn)示范區(qū)自行聯(lián)盟，從政策、充電設(shè)施規(guī)劃、協(xié)議等方面形成一個(gè)小區(qū)域，從小面漸漸擴(kuò)展到大面。
5. 構(gòu)建合理的平臺(tái)組織，提升技術(shù)擴(kuò)散效率。進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的發(fā)展，鼓勵(lì)以技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟為平臺(tái)，大力推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作的協(xié)同式創(chuàng)新，鼓勵(lì)區(qū)域性、專(zhuān)業(yè)化技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟。同時(shí)，推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)，通過(guò)平臺(tái)降低技術(shù)研發(fā)費(fèi)用，使技術(shù)能夠得到更好的運(yùn)用。
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一、背景
（一）新能源汽車(chē)的發(fā)展情況
我國(guó)新能源汽車(chē)駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的比重微乎其微，首先消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)的接受度有限。國(guó)內(nèi)消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)考慮更多的還是滿(mǎn)足基本需求，就是代步，因此省油和車(chē)價(jià)便宜就成了選車(chē)的重要因素，至于是否環(huán)保，目前恐怕還不在大部分消費(fèi)者的考慮范圍內(nèi)。同時(shí)新能源汽車(chē)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要完善。目前的新能源汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)主要是針對(duì)新能源汽車(chē)的測(cè)試、性能和安全方面做了基本的規(guī)定，還需要進(jìn)一步完善。沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)投入資金研發(fā)新能源技術(shù)就會(huì)缺乏具體的指導(dǎo)而無(wú)所適從。
（二）金融租賃模式的發(fā)展情況
眾多實(shí)體企業(yè)對(duì)融資租賃了解甚少，仍未深切認(rèn)識(shí)到融資租賃的優(yōu)越性，加上傳統(tǒng)“重買(mǎi)輕租”的觀(guān)念根深蒂固，束縛了金融租賃業(yè)的發(fā)展。企業(yè)在選擇設(shè)備投資方式時(shí)，首先想到的是自籌資金購(gòu)買(mǎi)，把融資租賃只作為解決資金鏈困難的權(quán)宜之計(jì)。從相關(guān)決策和監(jiān)管部門(mén)來(lái)看，對(duì)于融資租賃的認(rèn)識(shí)、定位和管理經(jīng)歷過(guò)搖擺，雖然逐漸給予了一定的重視，但還不夠充分和清晰。
二、數(shù)據(jù)分析與處理
此次問(wèn)卷總數(shù)為300 份，其中有效問(wèn)卷283 份，樣本數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)。此外，在進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程分析之前，要對(duì)樣本的科學(xué)性進(jìn)行檢驗(yàn)，判斷問(wèn)卷指標(biāo)的信度與效度是否符合標(biāo)準(zhǔn)，以保證結(jié)構(gòu)方程得到的結(jié)果真實(shí)可靠。
（一）新能源汽車(chē)金融租賃模式成本收益的層次分析模型
基于信度和效度分析的基礎(chǔ)上，建立新能源汽車(chē)金融租賃模式成本收益的層次分析模型。通過(guò)對(duì)調(diào)查問(wèn)卷得來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，對(duì)準(zhǔn)則層1 和準(zhǔn)則層2 及具體目標(biāo)層的相關(guān)因素構(gòu)造比較矩陣，通過(guò)比較矩陣的建立以及對(duì)矩陣的求解，得出各因素所占的權(quán)重，分別如下表所示：
由調(diào)查問(wèn)卷及所得的數(shù)據(jù)顯示，成本和收益的所占的重要程度相同，均為0.5，考慮到成本和收益對(duì)新能源汽車(chē)金融租賃模式推廣的影響，這也符合事實(shí)，因?yàn)闊o(wú)論是成本還是收益，其中任何一個(gè)因素對(duì)新能源汽車(chē)金融租賃模式推廣都有重大影響。因此這里不再構(gòu)造矩陣。
其中B1、B2、B3 分別代表充換電站運(yùn)營(yíng)商、公交公司、租賃公司、W為所計(jì)算的各因素的權(quán)重。因此，對(duì)于總目標(biāo)，即影響新能源汽車(chē)金融租賃模式推廣Y的主要因素的權(quán)重，我們可以表示為Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出總的權(quán)重向量為：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通過(guò)對(duì)一致性指標(biāo)CI 和一致性比例的CR 的計(jì)算對(duì)矩陣的一致性進(jìn)行檢驗(yàn).，其中發(fā)現(xiàn)CR<0.1,即所得的數(shù)據(jù)符合一致性檢驗(yàn)，因此所建的層次分析法模型成立。
由此即可看出各個(gè)因素在新能源汽車(chē)金融租賃模式推廣中所占的權(quán)重，其中基礎(chǔ)設(shè)施、租車(chē)費(fèi)、汽車(chē)維修費(fèi)等因素占的權(quán)重相對(duì)較大，通過(guò)對(duì)權(quán)重的比較，可以對(duì)影響新能源汽車(chē)金融租賃模式的推廣的重要指標(biāo)采取相應(yīng)的措施。
（二）金融租賃模式下消費(fèi)者效應(yīng)分析
1.信效度檢驗(yàn)
我們采用Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)對(duì)信度指數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)。調(diào)查得知消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的金融租賃模式效應(yīng)分析的內(nèi)生潛變量的Cronbach’s 系數(shù)和折半信度系數(shù)均大于0.8，說(shuō)明潛變量所對(duì)應(yīng)的問(wèn)卷題項(xiàng)具有良好而穩(wěn)定的信度。
本次調(diào)查問(wèn)卷的潛變量維度構(gòu)想和題項(xiàng)設(shè)定是基于文獻(xiàn)綜述、相關(guān)理論、知名相關(guān)變量、專(zhuān)家審查和修訂、預(yù)調(diào)查情況等綜合考慮的結(jié)果，基本保證了問(wèn)卷的維度和題項(xiàng)能夠包含影響消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)認(rèn)知的主要因素，并具有代表性，因此保證了問(wèn)卷具有較好的內(nèi)容效度。
2.結(jié)構(gòu)方程分析及主要結(jié)論
我們主要討論消費(fèi)者自身狀況、經(jīng)濟(jì)狀況、了解程度、政策因素和消費(fèi)者效應(yīng)之間的關(guān)系，這些變量之間的關(guān)系較為復(fù)雜，在收集數(shù)據(jù)的時(shí)候難免存在誤差。因?yàn)檫\(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型能夠有效的避免這些問(wèn)題，不僅能夠處理數(shù)據(jù)誤差的問(wèn)題，還能分析各個(gè)潛在變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系。因此，我們運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型分析軟件AMOS對(duì)此次調(diào)研模型進(jìn)行分析。
由前述分析可知，各變量的信度和效度滿(mǎn)足了規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，因此適合做結(jié)構(gòu)方程模型。本文中各潛在變量的度量指標(biāo)為：
自身狀況包括X1 性別、X2 年齡、X3 學(xué)歷和X4 地區(qū)四個(gè)度量指標(biāo)；經(jīng)濟(jì)狀況包括X5月收入和X6職務(wù)兩個(gè)度量指標(biāo)；把握狀況包括對(duì)X7新能源汽車(chē)的了解程度這一個(gè)度量指標(biāo)；政策因素包括X8政府這一度量指標(biāo)。
然后將其轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)方程模型路徑圖，如下圖所示。本文用e1-e8 表示各度量指標(biāo)的測(cè)量誤差，用e9-e12 表示各潛在變量的測(cè)量誤差。同時(shí)利用AMOS軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)方程模型的參數(shù)估計(jì)和效果統(tǒng)計(jì)，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行操作處理，運(yùn)行過(guò)后得到各參數(shù)的估計(jì)值。通過(guò)我們的數(shù)據(jù)分析和計(jì)算，各個(gè)潛在變量的度量指標(biāo)的因子載荷最小的為0.56，最大的為0.81，均在0.5-0.95的區(qū)間范圍內(nèi)，并且全部達(dá)到了0.05 的顯著性水平，其中最小誤差為0.19，沒(méi)有負(fù)的誤差方差。由此可知，模型符合基本擬合標(biāo)準(zhǔn)。
分析得出，消費(fèi)者自身狀況、經(jīng)濟(jì)狀況、了解程度和政策因素均對(duì)消費(fèi)者效應(yīng)具有不同程度的影響。其中，消費(fèi)者自身狀況影響消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)效應(yīng)的感知，較為年輕、學(xué)歷教高或處于較發(fā)達(dá)地區(qū)的消費(fèi)者更易于接受新能源汽車(chē)，并對(duì)此抱有樂(lè)觀(guān)態(tài)度。經(jīng)濟(jì)狀況對(duì)消費(fèi)者效應(yīng)的影響表現(xiàn)在中上層收入者對(duì)新能源汽車(chē)的接納程度高于低收入者。消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的了解程度與其效應(yīng)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，表明新能源知識(shí)的普及對(duì)其推廣有較大的現(xiàn)實(shí)意義。最后，政策因素例如政府補(bǔ)貼能夠有效的推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)民眾對(duì)新能源汽車(chē)的認(rèn)知，提高消費(fèi)者效應(yīng)。
三、研究結(jié)論與建議
現(xiàn)有的新能源汽車(chē)技術(shù)成果距離市場(chǎng)推廣和商業(yè)化運(yùn)作還有很大差距，目前深圳也是在初步試行這一模式。在新能源汽車(chē)的金融租賃模式中，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中上下游企業(yè)間存在著較強(qiáng)的技術(shù)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，這一效應(yīng)又直接影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。在金融租賃模式中，涉及的三大運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，它們之間的技術(shù)供求關(guān)系必須要保持平衡，一旦失衡，往往會(huì)阻礙技術(shù)傳導(dǎo)，進(jìn)而影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善。深圳市已初步形成了一個(gè)種類(lèi)齊全、重點(diǎn)突出、特色鮮明的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群，為深圳市新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。但是，總體上來(lái)說(shuō)，深圳新能源汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模較小，新能源汽車(chē)并未普及，同時(shí)市場(chǎng)推廣力度并不是很大，商業(yè)化進(jìn)程緩慢。新能源汽車(chē)的金融租賃模式中存在租賃企業(yè)與承租人之間的信息不對(duì)稱(chēng)等風(fēng)險(xiǎn)，其中出租人即租賃公司往往承擔(dān)了整個(gè)租賃期間設(shè)備價(jià)款的全部風(fēng)險(xiǎn)，包括承租人公交公司經(jīng)營(yíng)不善或因市場(chǎng)變化不能支付當(dāng)期租金的風(fēng)險(xiǎn)以及利率風(fēng)險(xiǎn)，還包括設(shè)備在租賃期間貶值的風(fēng)險(xiǎn)等。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類(lèi)號(hào): X734.2
從中國(guó)的實(shí)際情況看,供給啟動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)在于發(fā)展新能源汽車(chē),建立自主民族品牌。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中,未來(lái)自主品牌乘用車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車(chē)的市場(chǎng)份額超過(guò)30%。此外,鼓勵(lì)自主品牌汽車(chē)出口,未來(lái)自主品牌汽車(chē)出口約占銷(xiāo)量的比例接近10%,新近出臺(tái)的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》關(guān)于新能源與自主品牌部分明確指出,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以節(jié)能減排為主導(dǎo),重點(diǎn)支持低排量汽車(chē)和新能源汽車(chē)。2009年至2011年,力爭(zhēng)電動(dòng)車(chē)的年產(chǎn)能達(dá)到50萬(wàn)輛,新能源汽車(chē)占乘用車(chē)總銷(xiāo)量的5%;在政府采購(gòu)時(shí),將優(yōu)先采購(gòu)自主研發(fā)的新能源汽車(chē)。此外,排量1.5升以下乘用車(chē)的市場(chǎng)份額擬達(dá)到40%,其中1.0升以下的小排量車(chē)達(dá)到15%;重型載貨車(chē)占載貨車(chē)的比重超過(guò)25%。我國(guó)目前兩家最受矚目的自主廠(chǎng)商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車(chē)以及浙江臺(tái)州民營(yíng)的吉利汽車(chē)。
我國(guó)自主品牌商務(wù)用車(chē)的數(shù)量及產(chǎn)量所占比重偏小,與規(guī)劃目標(biāo)還有一定的差距,縮小差距達(dá)到目標(biāo)是近期我國(guó)自主品牌的任務(wù)所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環(huán)境污染問(wèn)題日益矚目,我們認(rèn)為借助汽車(chē)新能源技術(shù)革命,是我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)自主品牌的重大機(jī)遇。
目前,中國(guó)汽車(chē)保有量已超過(guò)5000萬(wàn)輛,中國(guó)已成為全球第二大汽車(chē)市場(chǎng)和第三大汽車(chē)制造基地,人均汽車(chē)擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國(guó)成品油總量的60%。按目前的增長(zhǎng)速度和油耗水平,中國(guó)汽車(chē)保有量到2020年將超過(guò)1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場(chǎng)需求與嚴(yán)峻的能源環(huán)境約束之間的矛盾異常尖銳,發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車(chē)、實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)振興,勢(shì)在必行。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái),以動(dòng)氣電氣化為主要特征的新能源電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)突飛猛進(jìn),油電混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段,鋰動(dòng)力電池技術(shù)取得重大突破,車(chē)用燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步。所以,新能源電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)變革,為我國(guó)車(chē)用能源轉(zhuǎn)型和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興提供了歷史機(jī)遇。
國(guó)內(nèi)各大自主品牌汽車(chē)都制定了相對(duì)完善的新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略,但整條產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展遇到一些問(wèn)題,其中最為突出的即是各環(huán)節(jié)的不能協(xié)同發(fā)展。
首先,在技術(shù)研發(fā)方面,科技部自“九五”以來(lái)開(kāi)始對(duì)節(jié)能與新能源汽車(chē)組織進(jìn)行研發(fā),“十五”和“十一五”期間累計(jì)投入人民幣近20億元,分別組織實(shí)施了電動(dòng)汽車(chē)重大科技專(zhuān)項(xiàng)、清潔汽車(chē)行動(dòng)攻關(guān)計(jì)劃、節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目等行動(dòng)計(jì)劃,支持電動(dòng)汽車(chē)和代用燃料汽車(chē)為主的節(jié)能與新能源汽車(chē)研發(fā)和攻關(guān),形成了以動(dòng)力平臺(tái)為核心帶動(dòng)零部件技術(shù)突破的研局,建立了多個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的節(jié)能與新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)平臺(tái)。但是,在研發(fā)環(huán)節(jié)也存在一些問(wèn)題:其一,新能源汽車(chē)存在過(guò)高的前期研發(fā)資金投入以及緩慢的收回成本過(guò)程,國(guó)家前期投入的20億元是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,例如比亞迪在新能源汽車(chē)的投入是歷經(jīng)了5年的技術(shù)積累,耗資數(shù)十億人民幣。而很多中小企業(yè)由于規(guī)模小、轉(zhuǎn)型快,往往是最先涉足新能源汽車(chē)的,這就存在著龐大的技術(shù)投入和中小企業(yè)資金相對(duì)緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車(chē)包括混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)等多種類(lèi)型,有一種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)全方位多角度開(kāi)發(fā),讓不同研發(fā)主體相互競(jìng)爭(zhēng),才能快速掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。如果集中研發(fā),必須確保研發(fā)建立在“押”對(duì)的前提下,否則我國(guó)將失去與發(fā)達(dá)國(guó)家新能源研發(fā)同步地位。但這種觀(guān)點(diǎn)有可能造成了社會(huì)資源一定浪費(fèi),我們更需要的是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)樾履茉雌?chē)一個(gè)很大的瓶頸就是推廣問(wèn)題,如果沒(méi)有一定的標(biāo)準(zhǔn),規(guī)模難以擴(kuò)大,推廣自然需要更多財(cái)力、人力與物力。其三,國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)難以找到整車(chē)企業(yè)要求的量產(chǎn)化產(chǎn)品,從而無(wú)法進(jìn)行批量生產(chǎn),2008年僅有7款車(chē)型為新能源車(chē)量產(chǎn),譬如奇瑞汽車(chē)在混合動(dòng)力汽車(chē)方面已經(jīng)有100多項(xiàng)專(zhuān)利,由于缺乏量產(chǎn)化產(chǎn)品,關(guān)鍵零部件不得不采購(gòu)國(guó)外產(chǎn)品。
其次,在零部件方面也存在著問(wèn)題。第一,國(guó)內(nèi)汽車(chē)的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)方面還未形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),阻礙了新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！都?xì)則》里提到:“新能源汽車(chē)專(zhuān)用零部件技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平”,而我國(guó)大多企業(yè)所采用的零部件標(biāo)準(zhǔn)是不同的。第二,研發(fā)投入低,當(dāng)前國(guó)外汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的投資為整車(chē)企業(yè)的1.3倍左右,而在我國(guó)還不到0.3倍。由此可以看出我國(guó)零部件企業(yè)不可能在技術(shù)開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)上有較大的力度。我國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)的年開(kāi)發(fā)投入一般為銷(xiāo)售收入的1%―1.5%,而發(fā)達(dá)國(guó)家為3%―5%,有的甚至達(dá)到10%,研發(fā)投入低造成了我國(guó)零部件生產(chǎn)行業(yè)的低附加值水平以及難以形成規(guī)模的現(xiàn)狀。第三,較小的產(chǎn)業(yè)規(guī)模使零部件產(chǎn)業(yè)形成相對(duì)狹窄封閉的高壟斷態(tài)勢(shì),給新能源汽車(chē)又增加了成本。
再次,在銷(xiāo)售方面,以混合動(dòng)力、電池、氫氣為驅(qū)動(dòng)能源的未來(lái)汽車(chē),可能會(huì)終結(jié)品牌4S的銷(xiāo)售模式,被集中在大賣(mài)場(chǎng)出售,而高昂的新能源汽車(chē)價(jià)格使得汽車(chē)消費(fèi)者望而卻步,短時(shí)間內(nèi)很難從性?xún)r(jià)比上得到消費(fèi)者的認(rèn)可。新能源汽車(chē)價(jià)格與普通的汽油車(chē)相比基本上要高60%左右,比如,一臺(tái)進(jìn)口的思域混合動(dòng)力車(chē)的價(jià)格在25萬(wàn)左右,而國(guó)產(chǎn)思域自動(dòng)擋的車(chē)價(jià)不過(guò)是15萬(wàn)左右,兩者相差了整整10萬(wàn)元,消費(fèi)者清楚知道如果省油的錢(qián)遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上買(mǎi)車(chē)高出的部分是不會(huì)多掏錢(qián)的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售模式提供新思路是亟待解決的問(wèn)題。
最后,在補(bǔ)充能源方面,隨著新能源汽車(chē)的推廣使用,增加新能源補(bǔ)充站成為最為突出的問(wèn)題。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)所使用的加油站是隨處可見(jiàn),補(bǔ)充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車(chē)還在推廣階段,其能源補(bǔ)給就顯得捉襟見(jiàn)肘了。目前主要推廣的是混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē),前者并未脫離對(duì)燃油的依賴(lài),只有節(jié)油率達(dá)到30%以上的混合動(dòng)力技術(shù),才能真正達(dá)到節(jié)能環(huán)保技術(shù),其不需要特別的燃料,續(xù)航里程長(zhǎng),但缺點(diǎn)是長(zhǎng)距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車(chē)勢(shì)在必然,而相應(yīng)能源供給配套急需跟上,但這需要較大費(fèi)用,比如我國(guó)建一座可供100輛車(chē)使用的充電器,要花費(fèi)約2000萬(wàn)人民幣。由此可見(jiàn),我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展不論是技術(shù)本身還是相應(yīng)配套設(shè)施還存在著很多問(wèn)題。如何分析解決這些問(wèn)題是發(fā)展我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類(lèi)號(hào)：U469 文章編號(hào)：1009-2374（2015）09-0088-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0800
新能源汽車(chē)代替燃油汽車(chē)勢(shì)在必行，新能源汽車(chē)系指使用除了燃油汽車(chē)所使用的柴油、汽油和石油氣以外的能源為動(dòng)力的汽車(chē)。目前，可作為汽車(chē)動(dòng)力的新能源主要有電力和一些生物燃料。電力主要來(lái)源于水力發(fā)電、火力發(fā)電、核能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、太陽(yáng)能發(fā)電、燃料電池以及其他一次電池等。
在新能源汽車(chē)中，最有發(fā)展前途的是以電力為能源、以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)裝置的電動(dòng)汽車(chē)。電動(dòng)汽車(chē)的電力源主要來(lái)自于蓄電池、燃料電池和混合動(dòng)力。
利用蓄電池作為電力源的蓄電池電動(dòng)汽車(chē)，在道路上行駛時(shí)是沒(méi)有排放物的，因此它是無(wú)污染的。以燃料電池為動(dòng)力的電動(dòng)汽車(chē)，它的排放物是水。它的確是一種較為理想的電動(dòng)汽車(chē)。
利用生物燃料作動(dòng)力的新能源汽車(chē)，如酒精汽車(chē)、甲醇汽車(chē)等。由于資源的問(wèn)題，很難推廣應(yīng)用。
利用電力和其他能源混合作動(dòng)力的混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)，它能節(jié)油20%～30%，尾氣排放少，技術(shù)比較成熟。
1 電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展存在問(wèn)題
一是對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)存在的問(wèn)題主要有：續(xù)行里程短，充電時(shí)間長(zhǎng)；電池壽命短，使用成本高。因此，目前純電動(dòng)汽車(chē)還不能被市場(chǎng)所接受。二是對(duì)于燃料電池電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)存在的問(wèn)題：就目前技術(shù)狀態(tài)、制造成本，特別氫源的提取和儲(chǔ)存而言，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)的推廣應(yīng)用，還有一段很長(zhǎng)的路要走。三是對(duì)于混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)存在問(wèn)題：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造成本高，還是要消耗燃油。
1.1 關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)行里程短的問(wèn)題
1.1.1 續(xù)行里程短的原因：動(dòng)力電池組的比能量還不夠；電池組的充電時(shí)間比較長(zhǎng)；電動(dòng)汽車(chē)的能耗比較大。這就必須提高電動(dòng)汽車(chē)的整備質(zhì)量，減少電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的大能耗，提升效率，不斷增強(qiáng)電動(dòng)汽車(chē)的燈光和輔助設(shè)備的效率。
1.1.2 解決續(xù)行里程短的方法和措施：一是采用較高比能量的蓄電池；二是建立合理高效的充電網(wǎng)絡(luò)；三是提高電動(dòng)汽車(chē)的能量利用效率，減少能量消耗。
1.2 關(guān)于電池組使用壽命不長(zhǎng)的問(wèn)題
1.2.1 動(dòng)力電池組的使用壽命不夠長(zhǎng)的原因：一是電池的制造質(zhì)量還不夠好；二是電池的一致性誤差還比較大；三是沒(méi)有做好電池的管理和維護(hù)。
1.2.2 解決動(dòng)力電池組使用壽命不長(zhǎng)的方法和措施：一是加強(qiáng)對(duì)電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究進(jìn)一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長(zhǎng)電池的使用壽命；二是加強(qiáng)對(duì)電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究，進(jìn)一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長(zhǎng)電池的使用壽命；三是科學(xué)地設(shè)計(jì)與配置電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
2 電池管理系統(tǒng)的功能
電池管控系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)以下功能：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)每個(gè)電池的工作電壓，溫度和電流；對(duì)電池進(jìn)行下列保護(hù)：高壓保護(hù)、低壓保護(hù)、高溫保護(hù)、低溫保護(hù)、過(guò)流保護(hù)、短路保護(hù)；報(bào)警并能控制充放電；能檢測(cè)電池組的儲(chǔ)備電量；能與外部計(jì)算機(jī)和CAN總線(xiàn)通信；能顯示并儲(chǔ)存數(shù)據(jù)：電池組的總電壓、電池組的總電流、電池組的儲(chǔ)備電量、單體電池最高電壓、單體電池最低電壓、電池最高溫度、電池最低溫度。
3 電池管理系統(tǒng)的管理原則
電池系統(tǒng)的管理原則為：管兩頭，帶中間，自動(dòng)
均衡。
管兩頭：充電時(shí)，既防止過(guò)壓充電（高壓保護(hù)），又防止低壓充電（低壓保護(hù)）；放電時(shí)防止過(guò)放電（低壓保護(hù)）。帶中間：充電時(shí)，當(dāng)有電池的電壓達(dá)到了最高電壓時(shí)，采用自動(dòng)調(diào)節(jié)充電壓和電流的方法，繼續(xù)充電。自動(dòng)均衡：充電時(shí)，利用電池充電特性和自動(dòng)調(diào)充參數(shù)的方法，使電池自動(dòng)達(dá)到均衡。
4 電池均衡的誤區(qū)
認(rèn)為電池管理系統(tǒng)可以把本來(lái)不均衡的電池變成均衡電池；認(rèn)為充電時(shí)把每電池都充滿(mǎn)，放電時(shí)把每電池都放光，是電池管理系統(tǒng)的目標(biāo)；認(rèn)為充電時(shí)把高電壓的電池進(jìn)行放電就能達(dá)到電池的均衡；認(rèn)為一個(gè)個(gè)電池單獨(dú)充電就可達(dá)到電池的均衡。
5 關(guān)于純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池組的使用成本比較高的問(wèn)題
（1）動(dòng)力電池使用成本比較高的原因。一是電池的制造成本比較高；二是電池組的使用壽命比較短；三是電動(dòng)汽車(chē)的各項(xiàng)優(yōu)惠政策還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)；（2）解決動(dòng)力電池使用成本高的方法和措施。一是減少電池的制造成本；二是提高電池組的使用壽命；三是充分利用各項(xiàng)優(yōu)惠政策。
6 總體效果評(píng)估
6.1 電池組的使用壽命評(píng)估
就目前電池的質(zhì)量狀態(tài)而言，電池的使用壽命可達(dá)15萬(wàn)km以上，但必須保證電池組配置有功能完善、工作可靠的電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，采用淺充淺放的方法至少可延長(zhǎng)電池的使用壽命50%以上。這樣，目前電池組的使用壽命可以達(dá)到22.5萬(wàn)km以上。把電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率和燈光信號(hào)輔助設(shè)備的效率提高20%，把純電動(dòng)汽車(chē)的整備質(zhì)量減少20%，可使純電動(dòng)汽車(chē)的能耗降低25%左右，不僅能使電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)行里程增加25%，而且還可使電池組的使用壽命提高25%。這樣一來(lái)，電池組的使用壽命就可以達(dá)到28萬(wàn)km以上。
6.2 電池組的使用成本評(píng)估
總重量16.5噸的純電動(dòng)客車(chē)：配備電池：400Ah/400V/160kWh；電池的循環(huán)次數(shù)：DOD100%：>1000次；DOD80%：>1500次；電動(dòng)汽車(chē)能耗：0.8kWh/km（電池組耗電）；1.0kWh/km（電網(wǎng)耗電）；放電深度（DOD）：80%；續(xù)行里程：160km；
電池組壽命160×1500≥24萬(wàn)km（目前狀態(tài)）。160×1500×1.25≥30萬(wàn)km（改進(jìn)后）；電網(wǎng)耗電量：1×24=24萬(wàn)kWh（目前狀態(tài)），1×30=30萬(wàn)kWh（改進(jìn)后）。
電網(wǎng)耗電費(fèi)：24×0.6=14.4萬(wàn)元（目前狀態(tài)），30×0.6=18.0萬(wàn)元（改進(jìn)后）；電池組費(fèi)用：9.0×400×125=45萬(wàn)元；電池組總費(fèi)用14.4+45=59.4萬(wàn)元（目前狀態(tài)），18.0+45=63.0萬(wàn)元（改進(jìn)后）。
總重量16.5噸的柴油公交車(chē)：100km油耗：35公
升/100km；24萬(wàn)km耗油量：0.35×24=8.4萬(wàn)公升；30萬(wàn)km耗油量：0.35×30=10.5萬(wàn)公升。柴油價(jià)格：6元/公升，24萬(wàn)km總油費(fèi)：6×8.4=50.4萬(wàn)元；30萬(wàn)km總油費(fèi)：6×10.5=63萬(wàn)元。
7 結(jié)語(yǔ)
可見(jiàn)，當(dāng)前純電動(dòng)汽車(chē)的能耗費(fèi)與柴油汽車(chē)的能耗費(fèi)相比只增加20%左右。改進(jìn)后，電池組的使用壽命可達(dá)30萬(wàn)km以上，純電動(dòng)汽車(chē)的能耗費(fèi)與柴油汽車(chē)的能耗費(fèi)同，因此電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展前景廣闊。
參考文獻(xiàn)
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053
隨著環(huán)境的污染，人口的不斷膨脹，資源短缺的壓力不斷顯現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境的不斷破壞之下，霧霾、全球升溫等一系列環(huán)境問(wèn)題日益顯現(xiàn)。當(dāng)下，環(huán)境問(wèn)題的日益嚴(yán)峻，“綠色技術(shù)”“低碳環(huán)境”等一些理念也不斷吸引世人眼球，節(jié)能減排成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)話(huà)題之一。在國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策扶持下，企業(yè)加大對(duì)新產(chǎn)品的研發(fā)投入，加之新能源汽車(chē)的市場(chǎng)空間逐漸增大，在石油資源不斷減少的情況下，新能源汽車(chē)領(lǐng)域有更大的發(fā)展機(jī)遇和市場(chǎng)前景。[1]
1文獻(xiàn)回顧及研究假設(shè)
研發(fā)投入的研究最早開(kāi)始于19世紀(jì)，隨著企業(yè)形態(tài)的逐步形成，系統(tǒng)的研究活動(dòng)才在現(xiàn)代企業(yè)研究中慢慢開(kāi)展。而針對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)的研究才剛剛起步，目前大多數(shù)文獻(xiàn)更多關(guān)注的是企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策評(píng)價(jià)，政府補(bǔ)貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，更多的是較為宏觀(guān)的定性研究，在企業(yè)績(jī)效等微觀(guān)層面的實(shí)證方面比較匱乏。因此，進(jìn)一步從微觀(guān)層面探討企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的研究對(duì)豐富新能源汽車(chē)行業(yè)的理論知識(shí)具有實(shí)際的價(jià)值。
第一，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展是保持企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要層面，自然離不開(kāi)研發(fā)經(jīng)費(fèi)和研發(fā)人員的投入，因此探明企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響研究一直是學(xué)者研究的重要方向。雖然這類(lèi)研究結(jié)論不一，但是大多數(shù)文獻(xiàn)更加趨向于企業(yè)研發(fā)投入與企業(yè)績(jī)效存在正相關(guān)的結(jié)論。[2][3][4][5]
第二，企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效有滯后性。研發(fā)投入周期長(zhǎng)的企業(yè)并不能馬上有產(chǎn)出績(jī)效，以至于在研發(fā)投入持續(xù)幾年之后才顯現(xiàn)出研發(fā)產(chǎn)品的商業(yè)價(jià)值。多數(shù)學(xué)者在對(duì)企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響研究中證明研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效存在滯后性。[6][7]據(jù)以上綜述，本文提出如下假設(shè)：
H1：企業(yè)研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)人員投入強(qiáng)度與企業(yè)績(jī)效成正相關(guān)。
H2：企業(yè)研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)人員投入強(qiáng)度對(duì)企業(yè)績(jī)效有滯后性。
2研究設(shè)計(jì)
21變量選取
211解變量
本文主要選取研發(fā)投入強(qiáng)度（RD=研發(fā)經(jīng)費(fèi)/營(yíng)業(yè)收入）、研發(fā)人員投入強(qiáng)度（RP=研發(fā)人員/企業(yè)員工）作為被解釋變量。由于研發(fā)經(jīng)費(fèi)和研發(fā)人員的累積效應(yīng)以及滯后效應(yīng)，本文選取2011―2015年四年的樣本。
212被解釋變量
新能源汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)品更新?lián)Q代較快，營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率（OMG）是企業(yè)的營(yíng)利指標(biāo)之一，衡量企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)出比較準(zhǔn)確。因此本文以新能源汽車(chē)營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率作為企業(yè)研發(fā)投入的績(jī)效產(chǎn)出，作為被解釋變量。
213控制變量
企業(yè)規(guī)模是影響新能源汽車(chē)公司的重要變量，對(duì)企業(yè)研發(fā)投入能力有重要影響。在實(shí)證研究中，企業(yè)總資產(chǎn)是常用的規(guī)模變量。此外，企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金情況和資本性支出都是影響企業(yè)研發(fā)投入的重要因素。因此本文以企業(yè)總資產(chǎn)（SIZE）、資產(chǎn)負(fù)債率（AD）、現(xiàn)金實(shí)力（CASH）、資本支出率（CAPT）作為控制變量。
22樣本及數(shù)據(jù)來(lái)源
樣本選取了滬深A(yù)股新能源汽車(chē)版塊整車(chē)版上市公司2012―2015年四年的數(shù)據(jù)。剔除不在統(tǒng)計(jì)年限和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不全的企業(yè)，一共得到16家新能源上市公司的64個(gè)樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來(lái)自巨潮資訊網(wǎng)披露的企業(yè)年報(bào)和CSMAR數(shù)據(jù)庫(kù)。
23模型設(shè)計(jì)
在研究研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的研究時(shí)，多數(shù)都選擇多元線(xiàn)性回歸法，借鑒前人研究，根據(jù)研究假設(shè)和變量的選擇構(gòu)建下面的模型。
變量釋義：在模型一、模型二中，α為變量截距項(xiàng)，β為各解釋變量的系數(shù)。ε為殘差項(xiàng)。OMGij是第i家上市公司在第j年的企業(yè)營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率，同樣的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分別代表上市公司各年的企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負(fù)債率、現(xiàn)金實(shí)力以及資本支出率。在模型一的基礎(chǔ)上，模型二引入RD和RP的滯后變量以檢驗(yàn)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響是否具有滯后性。主要用到Excel和Eviews軟件進(jìn)行多元回歸分析。
3實(shí)證結(jié)果與分析
研發(fā)投入對(duì)企業(yè)的直接效應(yīng)是帶來(lái)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入的增長(zhǎng)，因此營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率作為本文企業(yè)績(jī)效產(chǎn)出的衡量，驗(yàn)證企業(yè)研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響。下表是企業(yè)研發(fā)投入與營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率當(dāng)期，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果。
31研發(fā)投入對(duì)企業(yè)績(jī)效的實(shí)證結(jié)果與分析
從表1中可以看到，在當(dāng)期的實(shí)證結(jié)果中RD的回歸系數(shù)為257369，Prob為001078，正向影響。RP的系數(shù)為0283263，Prob為004094，正向影響。F值為6204496，伴隨概率通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，并且調(diào)整后的R2為075623，說(shuō)明模型的擬合程度較好。DW值為2125563，接近2，說(shuō)明模型不存在自相關(guān)問(wèn)題。驗(yàn)證了假設(shè)一，原假設(shè)成立。
32研發(fā)投入對(duì)營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率的滯后性
根據(jù)研究假設(shè)，滯后一期、滯后兩期的回歸結(jié)果如表上表所示，在滯后一期的情況下，RD的系數(shù)為689907，Prob為00088，說(shuō)明RD與營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率顯著正相關(guān)。相比當(dāng)期RD回歸系數(shù)顯著提高，說(shuō)明RD在滯后一期后顯著提高了營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率。RP的回歸系數(shù)為1242959，Prob為00001，滯后一期的RP與營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率顯著正向相關(guān)。調(diào)整后的R2為0864498，較當(dāng)期的R2有顯著提高，解釋程度變強(qiáng)。同時(shí)DW值為1908084，接近于0，說(shuō)明回歸方式不存在自相關(guān)。在滯后二期的情況下，RD的系數(shù)為8288124，Prob為00898，說(shuō)明RD與營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率不存在相關(guān)性，RP系數(shù)為0666511，Prob為00036，說(shuō)明RP與營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率顯著正向相關(guān)。與前兩期相比，調(diào)整后的R2為0993084，說(shuō)明滯后二期的擬合程度較高，模型的解釋能力更強(qiáng)。DW值為1764706，接近于2，模型不存在自相關(guān)，驗(yàn)證了假設(shè)二，原假設(shè)成立。
4研究結(jié)論及總結(jié)
本文主要用我國(guó)A股16家新能源汽車(chē)整車(chē)版上市公司作為研究對(duì)象，在研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，通過(guò)構(gòu)建多元回歸模型，探討新能源汽車(chē)上市公司研發(fā)投入與企業(yè)績(jī)效的影響。結(jié)論表明，首先，新能源汽車(chē)上市公司研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)人員投入強(qiáng)度會(huì)顯著增加營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率，對(duì)企業(yè)績(jī)效具有正向影響。其次，新能源汽車(chē)上市公司研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)人員的投入強(qiáng)度對(duì)企業(yè)績(jī)效具有滯后性。實(shí)證結(jié)果分析得到，研發(fā)投入強(qiáng)度對(duì)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率滯后期為一年，研發(fā)人員投入強(qiáng)度對(duì)企業(yè)滯后期為兩年。由于企業(yè)研發(fā)投入存在滯后性，企業(yè)可能在當(dāng)期獲得的收益甚微。因此，企業(yè)在做決策時(shí)，應(yīng)考慮滯后性因素，盡量避免滯后性。
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一、世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀概述
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為一種具有極強(qiáng)輻射作用的重要產(chǎn)業(yè)，是每個(gè)國(guó)家和地區(qū)都要重點(diǎn)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在可以在鋼鐵、機(jī)械、公路、交通、金融等等，各個(gè)方面對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生刺激作用，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的輻射覆蓋各行各業(yè)，汽車(chē)企業(yè)從研發(fā)到融資，再?gòu)闹圃斓戒N(xiāo)售，各個(gè)環(huán)節(jié)都十分活躍，具有強(qiáng)大的外部性，為一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)的發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程起到的積極的作用.
當(dāng)今世界的汽車(chē)生產(chǎn)具有強(qiáng)烈的規(guī)模效應(yīng)，研究證實(shí)只有年產(chǎn)量達(dá)到100W輛的企業(yè)才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從上世紀(jì)50年代至今，各國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)商群雄逐鹿，世界十大汽車(chē)生產(chǎn)集聚地應(yīng)運(yùn)而生了，如美國(guó)的底特律、日本的豐田市、德國(guó)的斯圖加特等等，這些地區(qū)都已經(jīng)形成了優(yōu)勢(shì)明顯的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)， 規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的低成本高產(chǎn)量使得這些地區(qū)成為了各國(guó)效仿的典范。
二、我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚地簡(jiǎn)介
全球化經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為了當(dāng)今國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢(shì)，大量的跨國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)入駐中國(guó)，并與我國(guó)眾多大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)展開(kāi)合作，這推動(dòng)著我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃的發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展自身就存在集群化發(fā)展的特性。因此，國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造業(yè)隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)逐漸顯示出了集群化的趨勢(shì)，并在不同的區(qū)域形成集聚化發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。
到目前為止，我國(guó)已經(jīng)形成了大量的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群，但是最具規(guī)模的只有六個(gè)，分別為長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、華中地區(qū)、西南地區(qū)、東北地區(qū)以及京津地區(qū)，這六大區(qū)域是目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展最成熟的地區(qū)，六大區(qū)域的總產(chǎn)值占到了我國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)值的78.4%。這六大產(chǎn)業(yè)集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國(guó)主要的大型汽車(chē)制造企業(yè)都集聚在這些汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群中，集群體系已經(jīng)發(fā)展成熟，對(duì)國(guó)內(nèi)各省市的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了最直接的經(jīng)驗(yàn)借鑒。
表1.1 中國(guó)2009年六大汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)占全國(guó)比例
三、南昌市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
汽車(chē)工業(yè)是江西重點(diǎn)培育的六大支柱產(chǎn)業(yè)之一，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。自上世紀(jì)九十年代以來(lái)，在國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，我省加大了對(duì)汽車(chē)工業(yè)的投入力度，出現(xiàn)了像江鈴、昌河等大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，其產(chǎn)業(yè)集中度逐年增加，已經(jīng)形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群的雛形。
近年來(lái)，南昌市把發(fā)展汽車(chē)制造業(yè)作為建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)重要基地的主戰(zhàn)略，支持江鈴集團(tuán)做大做強(qiáng)做優(yōu)，著力在小藍(lán)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)打造汽車(chē)工業(yè)城。2006年，南昌市擁有各類(lèi)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)223戶(hù)，汽車(chē)年產(chǎn)量達(dá)9. 7萬(wàn)輛，汽車(chē)工業(yè)年產(chǎn)值達(dá)178億元，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已成為南昌市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，南昌也是中國(guó)輕型車(chē)重要生產(chǎn)基地之一。作為南昌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基地的小藍(lán)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)日益顯現(xiàn)，區(qū)內(nèi)汽車(chē)及零部件產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模。至2010年底，小藍(lán)聚集汽車(chē)及零部件企業(yè)86家，其中汽車(chē)整車(chē)項(xiàng)目5家，汽車(chē)及零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入72. 9億元。
然而江西省汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發(fā)展，但是在全國(guó)的發(fā)展增速來(lái)看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國(guó)產(chǎn)量想比較，2010年南昌的汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)值、整車(chē)產(chǎn)值、零部件產(chǎn)值，分別只占到全國(guó)的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來(lái)江西省汽車(chē)在銷(xiāo)量上有著巨大的增長(zhǎng)，但是仍然和國(guó)內(nèi)其他汽車(chē)廠(chǎng)商存在較大差距，其車(chē)型品種的總類(lèi)也遠(yuǎn)不如其他地區(qū)。
四、政策建議及發(fā)展思路分析
（一）招商引資，大力發(fā)展汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)
我國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)和國(guó)外有較大差距，尚沒(méi)有形成自主研發(fā)能力和規(guī)模生產(chǎn)能力，產(chǎn)量低，質(zhì)量差，品種單一。目前國(guó)內(nèi)整車(chē)廠(chǎng)商對(duì)零部件的需求主要來(lái)至于從國(guó)外進(jìn)口。據(jù)統(tǒng)計(jì)全世界前一百位的零部件生產(chǎn)廠(chǎng)商，沒(méi)有一家是來(lái)自中國(guó)的。江西作為長(zhǎng)珠閩的對(duì)接中心，同時(shí)連接幾大經(jīng)濟(jì)圈，有著得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，江鈴作為江西的老牌國(guó)企，應(yīng)該緊密聯(lián)系高校，加大在零部件生產(chǎn)商科研投入，放棄難以成形的整車(chē)生產(chǎn)，利用江西的物流區(qū)位優(yōu)勢(shì)、以及與福特多年的合作經(jīng)年，轉(zhuǎn)型作為零部件生產(chǎn)商。
（二）開(kāi)辟汽車(chē)服務(wù)業(yè)，做東部沿海城市汽車(chē)維修服務(wù)后花園
據(jù)統(tǒng)計(jì)中國(guó)平均每年每輛汽車(chē)的使用費(fèi)用為21674元，其中花費(fèi)在汽車(chē)維修保養(yǎng)的費(fèi)用占到了26.1%，中國(guó)今后每年將會(huì)有大量的二手車(chē)涌入市場(chǎng)，考慮到越來(lái)越嚴(yán)峻的能源問(wèn)題，汽車(chē)的循環(huán)服務(wù)業(yè)將是未來(lái)一大朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。而汽車(chē)后市場(chǎng)的前景之廣闊也將可想而知，小藍(lán)工業(yè)園區(qū)完全可以在國(guó)內(nèi)汽車(chē)服務(wù)市場(chǎng)尚未成熟之際抓住機(jī)遇，自主走出一條以汽車(chē)零部件生產(chǎn)為主，汽車(chē)后服務(wù)營(yíng)業(yè)為輔的多功能產(chǎn)業(yè)集群道路。
（三）加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)
面對(duì)日益嚴(yán)重的能源和環(huán)境約束，要堅(jiān)持節(jié)能汽車(chē)與新能源汽車(chē)并舉，進(jìn)一步提高傳統(tǒng)能源汽車(chē)節(jié)能環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車(chē)發(fā)展。組織實(shí)施節(jié)能與新能源汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展工程，掌握先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高速變速器、輕量化材料等關(guān)鍵技術(shù)，突破動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及管理系統(tǒng)等核心技術(shù)，逐步建立和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，穩(wěn)步推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車(chē)試點(diǎn)示范，加快充電設(shè)施建設(shè)，完善新能源汽車(chē)準(zhǔn)入管理，健全汽車(chē)節(jié)能管理制度。
參考文獻(xiàn)：
[1]林森，蘇竣，張雅嫻，陳玲.技術(shù)鏈產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)創(chuàng)新鏈：理論分析與政策含義[M].科學(xué)研究.
