時間：2023-03-28 15:07:08
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Abstract: with the reform and opening-up the rapid economic development of our country, the urban construction also more and more get the attention of the people, and for the traffic engineering construction safety higher requirements. In recent years, China's traffic engineering safety accident occurrence frequency is higher, presents the trend has been increasing, to many families bring great losses, the traffic engineering construction safety traffic engineering construction is the important premise; At present in the social from all walks of life efforts, security management made some progress, but there's a problem, so to strengthen the construction safety management should cause us enough value!
Keywords: traffic engineering; The construction; Safety management
中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
最近這些年來，交通工程行業(yè)新開工的項目數(shù)量迅速增加,使交通工程業(yè)取得了前所未有的發(fā)展。然而,怎樣提高交通工程施工安全管理的水平,降低交通工程安全事故的發(fā)生頻率,是我國交通工程企業(yè)發(fā)展必須要重視的問題。我們知道，在交通工程施工控制的過程中，不僅要對交通工程危險的各種因素做好充分的認(rèn)識和打算，同時還要針對重大的交通工程危險因素和具有重要影響的危險關(guān)鍵因素，進行重點的控制。因此為了將交通工程的安全事故降低到最小限度，運用科學(xué)的、有效的安全生產(chǎn)管理策略已經(jīng)迫在眉睫。
1.交通工程施工安全管理的特點及內(nèi)容
交通工程施工安全生產(chǎn)的特點是非常明顯的，也是很復(fù)雜的，我們通常所說的交通工程施工是指工程建設(shè)實施階段的生產(chǎn)活動，是各類交通工程物的建造過程，也可以說是把設(shè)計圖紙上的各種線條，在指定的地點，變成實物的過程。它包括基礎(chǔ)工程施工、主體結(jié)構(gòu)施工、屋面工程施工、裝飾工程施工等。施工作業(yè)的場所稱為“交通工程施工現(xiàn)場”或叫“施工現(xiàn)場”，也叫工地。而交通工程施工安全管理是為交通工程施工安全保駕護航的，因此與要引起我們足夠的重視！
下面我們來探討一下交通工程施工安全管理的特點，按照目前的分類，可以把它的特點分為以下三點：第一，由于交通工程施工安全管理人員生產(chǎn)崗位不固定，流動作業(yè)多，作業(yè)環(huán)境不斷變化，作業(yè)人員隨時面對各種新的威脅和隱患，同時人員流動性大，作業(yè)技能參差不齊，因此交通工程施工安全管理困難很大；第二：交通工程施工安全管理內(nèi)容多變，主要表現(xiàn)在同一工種，但不在同作業(yè)時段，不同作業(yè)部位的作業(yè)內(nèi)容常常不同，因此交通工程施工安全管理具有一定的繁雜性。第三，交通工程施工安全管理分包作業(yè)多，總，分包之間以及各分包隊伍之間的企業(yè)安全文化不同，容易導(dǎo)致管理沖突！因此交通工程施工安全管理具有多樣性。
其內(nèi)容主要由以下幾點：一是根據(jù)全國交通工程施工安全生產(chǎn)檢查督查情況，針對隱患問題，切實將整改工作落到實處；進一步建立完善村鎮(zhèn)建設(shè)工程的安全巡查制度，確保交通工程施工安全；二是根據(jù)實際情況，積極開展交通工程施工安全管理的專項安全檢查。同時抓緊完成交通工程施工企業(yè)“三類人員”安全生產(chǎn)考核、發(fā)證工作，啟動開展交通工程施工企業(yè)安全生產(chǎn)許可證的審核與發(fā)放工作，確保在指定的日期前完成；三是加大交通工程安全監(jiān)管力度，提高執(zhí)法能力，嚴(yán)格按照《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》進行監(jiān)督。四是加強建設(shè)單位對項目參建各方責(zé)任主體的組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)督，切實強化建設(shè)工程安全生產(chǎn)的社會責(zé)任，樹立交通工程單位投資工程安全生產(chǎn)的社會形象。
2.交通工程企業(yè)施工安全事故發(fā)生的原因
造成交通工程安全事故的原因是多方面的，但根本原因在于管理系統(tǒng)的缺陷和失效。
首先是安全意識淡薄。一些地區(qū)建設(shè)主管部門和企業(yè)沒有真正樹立安全發(fā)展的理念，沒有按照要求將安全工作納入發(fā)展規(guī)劃和重要議程。一些建設(shè)主管部門的主管領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)部門的工作人員，根本不懂安全工作卻要領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)這方面的工作，以致只能應(yīng)付任務(wù)，造成所管轄范圍的安全工作滯后于質(zhì)量管理和資質(zhì)管理，而有些交通工程企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)不能把安全生產(chǎn)工作真正擺在應(yīng)有位置，看不到安全工作對企業(yè)發(fā)展的重要作用，安全生產(chǎn)規(guī)章制度不健全、責(zé)任制度不落實，甚至還有的管理者認(rèn)為“交通工程施工死人不可避免”，片面強調(diào)妨礙交通工程施工安全的客觀原因， 忽視或開脫自己的主管原因和責(zé)任。
其次是相關(guān)部門安全監(jiān)管不力。按照現(xiàn)行的法律、法規(guī)的要求，建設(shè)主管部門制定了安全生產(chǎn)責(zé)任制，但專職監(jiān)管人員少、監(jiān)督覆蓋面小、監(jiān)管力度不夠、責(zé)任不落實，主要體現(xiàn)在：與有關(guān)部門溝通不力，事故處理不當(dāng)，造成了很多同類事故在同一個地區(qū)屢次發(fā)生，發(fā)生后又不能及時結(jié)案并對有關(guān)人員進行處罰和教育； 部分建設(shè)主管部門雖然建立了安全生產(chǎn)責(zé)任制，但還未能落實在行動上。如有多起事故發(fā)生時施工單位卻沒有按照交通工程市場的規(guī)定辦理交通工程施工手續(xù)，照樣施工，對此建設(shè)主管部門有監(jiān)管不到位的責(zé)任；對開發(fā)區(qū)、高教園區(qū)的工程，村鎮(zhèn)建設(shè)工程以及房屋拆除工程管理體制不順，存在監(jiān)管盲區(qū)。
再次是建設(shè)工程各方主體安全責(zé)任未落實到位。部分施工企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任意識不強，重效益、輕安全，安全生產(chǎn)基礎(chǔ)工作薄弱，安全生產(chǎn)投入嚴(yán)重不足，安全培訓(xùn)教育流于形式，施工現(xiàn)場管理混亂，安全防護不符合標(biāo)準(zhǔn)要求，“三違” 現(xiàn)象時有發(fā)生，未能建立起真正有效運轉(zhuǎn)的安全生產(chǎn)保證體系；一些建設(shè)單位，包括有些政府投資工程的建設(shè)單位，未能真正重視和履行法規(guī)規(guī)定的安全責(zé)任，任意壓縮合理工期，忽視安全生產(chǎn)管理；部分監(jiān)理單位對應(yīng)負的安全責(zé)任認(rèn)識不清，對安全生產(chǎn)隱患不能及時做出應(yīng)有處理，《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》規(guī)定的安全生產(chǎn)監(jiān)理責(zé)任未能真正落實到位。
最后是安全教育培訓(xùn)不到位。從目前交通工程業(yè)的總體情況來看，操作工人主要是來自農(nóng)村的多余勞動力，其文化素質(zhì)普遍偏低，安全意識、安全技術(shù)普遍缺乏。主要原因是企業(yè)對使用的職員教育培訓(xùn)不到位，甚至放任不管，招來即用，這部分人員目前占操作者的絕大多數(shù)。他們?nèi)狈镜陌踩R，不具備起碼的安全意識。從傷亡事故的統(tǒng)計情況來看，絕大部分的傷亡者也是這部分人。
3.交通工程施工安全管理的對策
交通工程施工安全管理的對策為加強施工現(xiàn)場安全管理，保障職工在生產(chǎn)過程中的安全和健康有重要作用。
首先應(yīng)該要求生產(chǎn)班組每天上班前須進行安全技術(shù)交底，并及時做好班組安全活動記錄，交底要有針對性的內(nèi)容；施工員、安全員每天對作業(yè)面上須進行日常安全檢查，對檢查時發(fā)現(xiàn)的問題要及時采取整改措施，落實執(zhí)行人員和整改期限；項目工程部每周組織有關(guān)人員進行安全檢查，并由安全員及時做好臺帳；檢查要有重點。
其次要講究實效，并建立項目整改書面通知單，及整改反饋檔案制度；項目要設(shè)置專人負責(zé)安全的管理及有關(guān)記錄，對較大隱患在短期內(nèi)不能及時整改的，應(yīng)采取緊急措施并向上級請示；對操作班組或個人違反安全操作規(guī)程、制度的行為要及時制止，并以相應(yīng)的獎罰措施制約。凡承包單項工程的承包人，在簽定合同時，必須簽定安全責(zé)任合同，對自己所管轄的民工生命安全負責(zé)，如發(fā)生傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失，均由承包人自己負責(zé)，與公司無關(guān)系。
最后要認(rèn)真開展班組安全生產(chǎn)活動，做到人人講安全，人人管安全的群眾性安全生產(chǎn)活動。一切施工員，在施工過程中，必須戴好安全帽，系好安全帶，保護自己的生命安全。凡違反規(guī)定或冒險作業(yè)，發(fā)生傷亡事故者，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失，由自己負責(zé)，與他人無關(guān)。所有的起重指揮和掛鉤人員，在未操作之前，必須環(huán)視周圍和樓下，有無人員工作，要求做到一要看，二要喊，三離開后，才能指揮起重，做到人生安全，否則發(fā)生人身傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失完全由肇事者負責(zé)賠償。塔機人員，一切操作必須按規(guī)范執(zhí)行。凡不聽指揮，違章操作，造成人生傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失由塔機工負責(zé)賠償。
4.結(jié)語
施工安全管理問題事關(guān)施工人員的生命安全和交通工程企業(yè)的信譽，我們一定要充分的認(rèn)識到其重要性，這樣才能讓我們的交通工程不斷健康發(fā)展，為我國的社會主義現(xiàn)代化事業(yè)做出應(yīng)有的貢獻！
參考文獻：
[1]馬麗麗. 淺論交通工程施工安全管理的現(xiàn)狀及方向[J].中國當(dāng)代交通工程，2010，(7).
2軌道交通工程的風(fēng)險要素評估
(1)制定風(fēng)險管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場情況、工程相關(guān)文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設(shè)存在的風(fēng)險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風(fēng)險評估結(jié)果，對其管理要求以及風(fēng)險等級予以明確。組織專家小組負責(zé)風(fēng)險評審工作，與參建各方展開風(fēng)險交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險點，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險以及盾構(gòu)小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態(tài)性評估。開工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評估本部單位工程中存在的風(fēng)險要素，明確管理過程中的各個關(guān)鍵風(fēng)險點。然后由安全管理機構(gòu)對各單位提交的風(fēng)險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風(fēng)險申報文件，并向建設(shè)單位提交。
3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理
安全管理機構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設(shè)程序進行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實;應(yīng)對現(xiàn)場施工行為安全進行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。
(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項規(guī)章制度;應(yīng)對專業(yè)分包以及勞務(wù)分包進行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對施工方現(xiàn)場管理控制工作進行檢查和評估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。
(3)監(jiān)理方。應(yīng)對監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進行檢查，確認(rèn)其有無違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實現(xiàn)等管理行為進行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認(rèn)其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書面整改要求，后期是否及時開展整改復(fù)查工作。
(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負責(zé)工程項目管理工作。
1、公路交通工程安全設(shè)施的作用
1.1引導(dǎo)車輛行駛
交通信號與標(biāo)志以及實現(xiàn)誘導(dǎo)標(biāo)志等交通設(shè)施能夠很好的指導(dǎo)車輛的行駛位置，為車輛在誅仙與匝道以及交叉口如何行駛提供有效的指引。只有不斷的向使用者提供道路的相關(guān)信息，車輛才能咋道路上安全與正確的行駛。
1.2提高行車速度
要想在高速公路上發(fā)揮車輛的性能，快速且安全行駛，需要完善交通管理，讓道路指示標(biāo)志提供道路信息。確保公路有良好的幾何線性，合理設(shè)置點、線、面控制中心。通過對國內(nèi)數(shù)據(jù)進行對比分析可以發(fā)現(xiàn)，交通設(shè)施如果管理到位，道路使用者的車輛在高速公路行駛時，速度提高30%是完全可能的，同時也將節(jié)約20%～25%的行車時間。
1.3保障行車安全
高速公路上的行車速度是非?？?，只是一味的重視道路本身的形狀與線路的完整度是遠遠不夠的，就必須要建立健全且完善的安全設(shè)施。只有建立健全的交通控制系統(tǒng)與完善的交通設(shè)施以及較好的交通環(huán)境，這樣才能從根本上來保護行車與行人的安全。
2、公路交通工程安全設(shè)施的特點及發(fā)展歷程
2.1公路交通工程安全設(shè)施的特點
公路交通工程安全設(shè)施是公路交通工程設(shè)施的重要組成部分，其主要作用是，使車輛充分發(fā)揮自身性能，并將效益最大化。從這方面來說，公路交通工程安全設(shè)施也是公路智能化與現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。路面標(biāo)示、公路護欄、交通標(biāo)志等構(gòu)成了公路交通工程的安全設(shè)施，整個交通工程質(zhì)量取決于交通安全設(shè)施的完善與否。為了提前給駕駛員提供公路的路況信息，人們建立了交通安全設(shè)施，以此來提升車輛行駛的舒適性，降低事故的發(fā)生概率。交通工程管理制度能否順利執(zhí)行的關(guān)鍵因素在于公路交通工程安全設(shè)施是否得到科學(xué)合理地建設(shè)。
2.2公路交通工程安全設(shè)施的發(fā)展歷程
公路交通工程安全設(shè)施是國家重點研究的科技項目之一，從二十世紀(jì)八十年代開始，我國就已經(jīng)開始了系統(tǒng)的研究，經(jīng)過多年的研究與開發(fā)，公路交通工程安全設(shè)施建設(shè)日漸完善。機電交通設(shè)施和安全交通設(shè)施迅速發(fā)展，同時，快速提升設(shè)施設(shè)計和施工技術(shù)是當(dāng)前大多數(shù)公路安全設(shè)施的發(fā)展方向。例如，加強車輛檢測與修理等。此外，公路交通工程安全設(shè)施的覆蓋面廣，涉及到電子工程、道路工程以及光學(xué)、電學(xué)等知識。這就意味著從業(yè)人員不僅僅要熟練掌握各學(xué)科知識，還要有一定的動手能力和專業(yè)技能，為公路交通工程安全設(shè)施的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
3、公路交通工程安全設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容
3.1護欄
根據(jù)護欄在公路中擺放的位置，可以將其分為路側(cè)護欄和中央分隔帶護欄，其主要作用是防止車輛失控，避免碰撞道路兩側(cè)構(gòu)造物。根據(jù)護欄的結(jié)構(gòu)分類，可以分為混凝土護欄、波形梁護欄和纜索護欄。波形梁護欄主要用于路側(cè)護欄和中央分隔帶護欄，其防撞性能良好，養(yǎng)護成本較低，并且比較美觀，可以用作道路裝飾。
3.2交通標(biāo)線
施工單位在建設(shè)交通標(biāo)線時，為保持其流暢度，應(yīng)該盡可能地讓標(biāo)志線貼合道路線性。同時還要使用較為鮮明的顏色，保持其醒目度，以此來保證標(biāo)志線在任何情況下都可以引導(dǎo)車輛行駛。
3.3路側(cè)發(fā)光標(biāo)志
在雨雪、清晨以及黃昏等光線昏暗不足的條件下，可視度較低，利用熒光材料和反光膜結(jié)合的發(fā)光標(biāo)志可以解決這一問題。我國交通工程中也廣泛應(yīng)用發(fā)光標(biāo)志，車輛及行人很容易看到發(fā)光標(biāo)志，能夠?qū)酉聛淼缆返姆较驕?zhǔn)確地進行辨認(rèn)，有利于提高行車的安全性。
4、公路交通工程安全設(shè)施建設(shè)的質(zhì)量控制對策
4.1原材料的質(zhì)量控制
原材料質(zhì)量好壞對安全設(shè)施的影響非常大。因此，需要對原材料進行嚴(yán)格的質(zhì)量檢測與監(jiān)督，提高安全設(shè)施的有效性。要對材料供應(yīng)商的生產(chǎn)資質(zhì)及原材料檢測報告等進行檢查與監(jiān)督，防止生產(chǎn)廠家提供的原材料質(zhì)量不合格，避免安全設(shè)施不達標(biāo)的情況發(fā)生。還要對生產(chǎn)材料進行抽樣檢測，隨機不定期檢測，保證原材料達到工程施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
4.2對專業(yè)人員加強管理
需要提升公路交通工程安全設(shè)施施工人員的專業(yè)素質(zhì)。在個人資質(zhì)和技術(shù)水平方面。對施工專業(yè)人員進行考核，并開展相應(yīng)的培訓(xùn)工作。只有當(dāng)施工人員對建設(shè)目標(biāo)和質(zhì)量要求有足夠的了解，對施工進行嚴(yán)格操作，才能在一定程度上提升工程建設(shè)質(zhì)量。
4.3建立科學(xué)的質(zhì)量管理體系
關(guān)鍵詞：
政產(chǎn)學(xué)研用；安全工程；人才培養(yǎng)；協(xié)同創(chuàng)新
當(dāng)前，我國高等工程教育的人才培養(yǎng)質(zhì)量不高，主要表現(xiàn)在缺乏對現(xiàn)代企業(yè)工作流程和文化的了解、上崗適應(yīng)慢、缺乏團隊工作經(jīng)驗、溝通能力和動手能力差、缺乏創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力等，提高教育質(zhì)量已經(jīng)成為高等工程教育刻不容緩的使命［1］。高校、研究所雖然擁有較強的科研優(yōu)勢，但由于產(chǎn)學(xué)脫節(jié)，使得高校、研究所處于科研成果脫離產(chǎn)業(yè)需求和有市場需求的也難以產(chǎn)生經(jīng)濟效益的尷尬境地［2］。“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同創(chuàng)新機制是當(dāng)前高等工程教育發(fā)展的熱點問題。很多高等工程教育研究機構(gòu)和高等院校開始關(guān)注這一創(chuàng)新模式，從以前的“產(chǎn)學(xué)研”過渡到“政產(chǎn)學(xué)研用”。“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同合作，代表了政府、企業(yè)、高校、研究所和市場五方面為了共同整體利益聯(lián)合起來，按照市場經(jīng)濟機制，采取多種方式方法所進行的政策服務(wù)、科研開發(fā)、生產(chǎn)營銷、咨詢服務(wù)等經(jīng)濟合作活動，是政府、生產(chǎn)、教育、科研、市場不同分工系統(tǒng)在功能與資源優(yōu)勢上的協(xié)同與集成化，是技術(shù)創(chuàng)新上游、中游、下游的對接與耦合，科技成果轉(zhuǎn)化的重要途徑和重要模式［1-4］。安全工程是一門新興的交叉學(xué)科，也是一門實踐性很強的學(xué)科，它是運用安全科學(xué)的理論來指導(dǎo)工程實踐，它既與安全理論息息相關(guān)，又與工程實踐緊密結(jié)合，因此，對安全工程專業(yè)學(xué)生理論與實踐創(chuàng)新能力的培養(yǎng)意義重大［4-5］。如何培養(yǎng)安全工程專業(yè)學(xué)生的工程素質(zhì)，提高安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量問題越來越受到高等工程教育界的關(guān)注。本文通過初步探析近6年來重慶科技學(xué)院在安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)過程中，實施的安監(jiān)部門、安全產(chǎn)業(yè)、安全工程學(xué)院、重慶安科院和企業(yè)集團五位一體的“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制，闡述了該機制的模式和內(nèi)容，以及其實踐成效，為我國工程高等教育及其安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)提供一定的思路和借鑒意義。
一、“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制的初步實踐及成效
（一）重慶科技學(xué)院安全工程專業(yè)發(fā)展情況
1．重慶科技學(xué)院安全工程專業(yè)教育概況
我校安全工程學(xué)院始建于2006年，由重慶市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局和重慶科技學(xué)院管理和建設(shè)，是集人才培養(yǎng)教育、科學(xué)研究、科技服務(wù)于一體的安全工程人才培養(yǎng)基地、安全技術(shù)研究開發(fā)中心、安全生產(chǎn)技術(shù)服務(wù)中心。安全工程本科專業(yè)于2007年開始招生第一屆學(xué)生，已經(jīng)畢業(yè)三屆學(xué)生，共180多人。學(xué)院及安全工程專業(yè)在重慶市安監(jiān)局的大力支持下，安全技術(shù)及工程于2011年被列為重慶市“十二五”重點建設(shè)二級學(xué)科，安全工程2012年成為專業(yè)學(xué)位碩士研究生培養(yǎng)試點專業(yè)之一。學(xué)院現(xiàn)有在校本科生1000余人，專業(yè)學(xué)位研究生100余人。擁有一支專業(yè)背景、學(xué)歷、年齡、職稱等結(jié)構(gòu)合理，素質(zhì)較高的師資隊伍。學(xué)院擁有經(jīng)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局認(rèn)定的國家安全評價甲級資質(zhì)和安全技術(shù)培訓(xùn)二級資質(zhì)。2008年重慶市安全生產(chǎn)科學(xué)研究院（中國安科院重慶分院）在學(xué)院掛牌成立。2010年，國家安監(jiān)總局批準(zhǔn)的國家職業(yè)危害實驗基地、中國科學(xué)院批準(zhǔn)的重慶安全工程及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警技術(shù)研發(fā)中心落戶學(xué)院。學(xué)院擁有國家安全生產(chǎn)科技支撐體系2個省級中心實驗室———重慶市非礦山安全與重大危險源監(jiān)控實驗室、重慶市職業(yè)危害檢測鑒定實驗室；已建成安全工程和消防工程等6個專業(yè)實驗室。學(xué)院堅持政產(chǎn)學(xué)研合作，搭建多層次的政校企協(xié)同辦學(xué)平臺、應(yīng)用技術(shù)研發(fā)平臺，服務(wù)石油與冶金兩大行業(yè)以及重慶市區(qū)域經(jīng)濟與安全生產(chǎn)領(lǐng)域。在培養(yǎng)高素質(zhì)應(yīng)用型工程技術(shù)人才的同時，為石油、冶金、化工、建筑、礦山等高危行業(yè)企業(yè)開展安全生產(chǎn)培訓(xùn)、安全技術(shù)服務(wù)和安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)研究。近年來學(xué)院在安全生產(chǎn)政策與規(guī)劃、非礦山安全生產(chǎn)技術(shù)、職業(yè)危害檢測與鑒定、安全風(fēng)險控制等安全生產(chǎn)技術(shù)研究領(lǐng)域取得了較好的成績，有力的支撐了安全學(xué)科的發(fā)展，大幅度提高安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量。
2.安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)過程中存在的問題
1）安全工程本科辦學(xué)過程中實踐教學(xué)實施困難
安全工程本科實踐教學(xué)實施困難主要有以下幾個方面：（1）學(xué)生實踐基地建設(shè)難。安全工程專業(yè)作為新辦專業(yè)，學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)難度較大；作為應(yīng)用型本科人才，應(yīng)更注重實踐能力的培養(yǎng)，安全工程專業(yè)校內(nèi)外的實習(xí)環(huán)境和條件較差，學(xué)生的實習(xí)不能有效結(jié)合生產(chǎn)實際，可操作性差，實習(xí)實訓(xùn)效果不好。（2）實驗室建設(shè)經(jīng)費籌措難。僅僅滿足本科教學(xué)的安全工程實驗室建設(shè)經(jīng)費非常有限，而且短時間內(nèi)投入大量資金建設(shè)實驗室難度較大，不利于安全工程實驗室向更高層次的發(fā)展。（3）學(xué)生實踐能力不強，就業(yè)難。安全工程專業(yè)為新辦專業(yè)，社會對安全工程專業(yè)的認(rèn)識缺乏，對安全工程專業(yè)學(xué)生的質(zhì)量還沒有得到完全認(rèn)可，同行業(yè)企業(yè)沒有建立起有效的就業(yè)渠道，就業(yè)品味較低。
2）教師的實踐教學(xué)能力難以提升
安全工程專業(yè)教師大部分是近5年的新進教師，缺乏解決工程實際問題的經(jīng)驗，理論難于在實踐中得到深化，課堂教學(xué)不能有效結(jié)合工程實際，案例教學(xué)難以實施，有礙教學(xué)質(zhì)量的提高。
3）學(xué)科專業(yè)特色和方向不明確，亟待凝練
一方面，作為新建本科院校，安全工程專業(yè)辦學(xué)歷史較短，在全國及區(qū)域內(nèi)的影響力較小，人才培養(yǎng)體系和質(zhì)量還未得到社會的全面認(rèn)可；另一方面，安全工程專業(yè)特色和學(xué)科方向也尚未形成，需要進一步凝練；再次，專業(yè)建設(shè)和辦學(xué)層次也尚待提高，應(yīng)根據(jù)社會及行業(yè)對相關(guān)人才的要求，建立動態(tài)的人才培養(yǎng)和學(xué)科建設(shè)運行機制，以適應(yīng)國家和社會對安全生產(chǎn)的需求。
3.采取的措施及解決途徑
針對安全工程專業(yè)存在的系列問題及面臨的困境，結(jié)合實際，采取了相應(yīng)的措施。
1）政府和行業(yè)主管部門協(xié)同辦學(xué)。
行業(yè)主管部門的協(xié)同辦學(xué)和大力支持，在招生就業(yè)、科研項目申報、實驗室建設(shè)方面采取政策傾斜；行業(yè)協(xié)會推薦專兼職教師隊伍，采取柔性引進辦法，充實安全工程專業(yè)人才和師資。
2）科技企業(yè)與教學(xué)的深度融合。
政府主管的國家甲級資質(zhì)安全評價所、安全生產(chǎn)協(xié)會等，結(jié)合人才培養(yǎng)要求，開展“項目式”工程教育，學(xué)生結(jié)合實習(xí)實訓(xùn)和畢業(yè)論文等教學(xué)環(huán)節(jié)，全程參與安全評價和標(biāo)準(zhǔn)化評審，使學(xué)生的理論知識得到深化，增強了他們的動手能力和創(chuàng)新能力，有效發(fā)揮安全技術(shù)服務(wù)機構(gòu)和企業(yè)在教學(xué)過程中的重要作用。
3）政府監(jiān)管、技術(shù)服務(wù)和教學(xué)的有機融合。
安監(jiān)部門作為紐帶，搭建了行業(yè)企業(yè)和學(xué)校辦學(xué)的橋梁，使教師和學(xué)生深入安全生產(chǎn)一線，開展技術(shù)服務(wù)合作，便于掌握安全學(xué)科發(fā)展前沿信息，并理論聯(lián)系實踐，更好地服務(wù)于安全工程專業(yè)本科教學(xué)，在人才培養(yǎng)方案和教學(xué)改革中發(fā)揮重要作用，做到與教學(xué)的有機結(jié)合。
4）實驗室建設(shè)與行業(yè)需求、科技服務(wù)緊密結(jié)合。實驗室建設(shè)不僅僅滿足于現(xiàn)有本科教學(xué)體系的需要，更緊密聯(lián)系行業(yè)需求和科技服務(wù)，實施動態(tài)發(fā)展。一方面，根據(jù)行業(yè)內(nèi)最新技術(shù)需求、發(fā)展動向以及科技服務(wù)實時增加功能。另一方面，根據(jù)行業(yè)需要建設(shè)科技服務(wù)反哺實驗室，不斷充實和完善安全工程專業(yè)實驗教學(xué)體系，提升人才培養(yǎng)質(zhì)量和就業(yè)適應(yīng)性。
（二）安全工程專業(yè)“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制的內(nèi)涵
1.“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制的形成
安全工程學(xué)院是由重慶科技學(xué)院與重慶市安監(jiān)局于2006年共同組建，雙方成立辦學(xué)協(xié)調(diào)組，由重慶市安監(jiān)局局長任協(xié)調(diào)組組長。安監(jiān)局作為政府行業(yè)主管部門，發(fā)揮引導(dǎo)作用，從政策傾斜與導(dǎo)向、科技機構(gòu)設(shè)置、實驗室建設(shè)及資金投入等方面大力扶持安全工程學(xué)院辦學(xué)，引導(dǎo)、推進安全工程“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同創(chuàng)新機制；企業(yè)則圍繞安全工程人才能力需求，參與學(xué)院人才培養(yǎng)方案制定和教學(xué)工作，并提供實踐教學(xué)平臺；學(xué)院作為安全工程人才培養(yǎng)的主體，負責(zé)全面探索“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的實施途徑，全方位、寬領(lǐng)域、多層次介入安全生產(chǎn)領(lǐng)域，協(xié)助政府主管部門開展高危企業(yè)的安全監(jiān)管、安全培訓(xùn)、安全評價、企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等工作，提供智力支撐。另外，依托學(xué)院，還組建了重慶市安全生產(chǎn)科學(xué)研究院（中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院重慶分院）、中國科學(xué)院重慶安全工程及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警技術(shù)研發(fā)中心、重慶市交通安全研究所，啟動了國家職業(yè)危害實驗基地建設(shè)（國家安全生產(chǎn)“十二五”規(guī)劃重點項目），堅持以市場為導(dǎo)向，致力于學(xué)生“對路”、成果“管用”的教學(xué)思路，全面推動教學(xué)和科研深度融合。
2.較完備的安全工程人才培養(yǎng)體系的構(gòu)建
目前，學(xué)院構(gòu)建了碩士研究生教育、本科教育、函授學(xué)歷教育和安全生產(chǎn)培訓(xùn)非學(xué)歷教育有機結(jié)合的安全人才培養(yǎng)體系。安全工程成為了重慶市重點建設(shè)學(xué)科及國務(wù)院學(xué)位委員會“服務(wù)國家特殊需求人才培養(yǎng)項目”———學(xué)士學(xué)位授予單位開展碩士專業(yè)學(xué)位研究生教育，擁有國家安監(jiān)總局認(rèn)定的安全技術(shù)培訓(xùn)“二級資質(zhì)”。安全工程本科專業(yè)設(shè)有油氣生產(chǎn)安全、化工生產(chǎn)安全、礦山生產(chǎn)安全、建筑生產(chǎn)安全等4個專業(yè)方向。以國家注冊安全工程師的能力要求構(gòu)建人才培養(yǎng)方案，設(shè)置課程教學(xué)體系，不斷提高師資水平和教學(xué)質(zhì)量，依托學(xué)院的安全評價所（國家甲級資質(zhì)）和職業(yè)危害檢驗檢測中心，圍繞安全評價、職業(yè)危害檢測檢驗開展實驗教學(xué)、課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計實踐教學(xué)改革，著力打造學(xué)生在安全評價和檢驗檢測方面的培養(yǎng)特色。
3.“政產(chǎn)學(xué)研用”有機融合的實踐教學(xué)平臺搭建
學(xué)院全面拓展安全檢測檢驗、安全生產(chǎn)科學(xué)研究、安全評價領(lǐng)域和校外實習(xí)基地內(nèi)涵，在市安監(jiān)局的支持下，建立了“重慶市非礦山安全與重大危險源監(jiān)控實驗室”和“重慶市職業(yè)危險檢測與鑒定實驗室”等2個國家安全生產(chǎn)科技支撐體系省級重點實驗室，建成了中央與地方共建的安全人機工程實驗室、安全事故應(yīng)急訓(xùn)練實驗室、安全風(fēng)險預(yù)測與評價實驗室、安全工程實驗室等4個專業(yè)實驗室，實驗儀器設(shè)備總值1000萬元，實驗室面積4000m2，構(gòu)建了高水平的安全工程專業(yè)校內(nèi)實踐教學(xué)平臺。該實踐教學(xué)平臺不僅滿足了安全工程專業(yè)實驗教學(xué)和技能訓(xùn)練的要求，也是重慶市安監(jiān)局對高危企業(yè)開展安全監(jiān)管、執(zhí)法檢查和檢測鑒定不可缺少的技術(shù)支撐。依托重慶市安全生產(chǎn)科學(xué)研究院（中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院重慶分院）、中國科學(xué)院重慶安全工程及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警技術(shù)研發(fā)中心、重慶市交通安全研究所、國家職業(yè)危害實驗基地，形成了完善的安全科研新平臺，提升學(xué)生科研創(chuàng)新的新能力；依托學(xué)院國家安全評價甲級機構(gòu)，提高學(xué)生安全風(fēng)險評估的實際操作和社會實踐能力。另外，在市安監(jiān)局的協(xié)調(diào)支持下，還建立了西南油氣田分公司重慶氣礦、長壽化工園區(qū)等10余個穩(wěn)定的校外實習(xí)實訓(xùn)基地，實行企業(yè)導(dǎo)師責(zé)任制，推進學(xué)生頂崗實習(xí)到位，全面促進學(xué)生與崗位的深度融合。
4.具備協(xié)同創(chuàng)新能力的高素質(zhì)師資隊伍的打造
學(xué)院通過實施“四大計劃”，培養(yǎng)造就了一支學(xué)術(shù)水平高、專業(yè)背景深厚、學(xué)歷、年齡、職稱等結(jié)構(gòu)合理、具有協(xié)同創(chuàng)新能力的高素質(zhì)專兼職師資隊伍。一是實施“高水平師資引進計劃”。引進20名高水平中青年教師；二是實施“團隊培育計劃”。打造了安全生產(chǎn)專家教授和中國安科院、中國科學(xué)院兼職教授擔(dān)綱的4個教學(xué)及科研團隊；三是實施“特聘教授計劃”。聘請了國務(wù)院安全生產(chǎn)專家組、南開大學(xué)、中國科學(xué)院、重慶市安監(jiān)局等一大批學(xué)術(shù)造詣很高的兼職教師；四是實施“能力提升計劃”。每年選派2名優(yōu)秀青年教師出國深造、2名到國內(nèi)知名高校訪問進修；舉辦“中國-加拿大職業(yè)衛(wèi)生國際論壇”和“安全大講堂”，鼓勵教師參加各種學(xué)術(shù)交流；根據(jù)青年教師專業(yè)特點或崗位特點，選派部分教師到市安監(jiān)局相關(guān)職能處室掛職鍛煉，全面參與安全監(jiān)管和科技服務(wù)工作；落實與區(qū)縣安監(jiān)局和相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)學(xué)合作協(xié)議，選派專人與之對接。目前，學(xué)院有31名專任教師，其中，教授9人，占29％；副教授10人，占32％。國家級安全生產(chǎn)專家3名、安全檢測檢驗專家2名，重慶市安全生產(chǎn)專家10名，12名教師具有國家安全評價資質(zhì)。在國家安監(jiān)總局、重慶市安監(jiān)局和行業(yè)企業(yè)的支持和幫助下，近4年承擔(dān)了各類安全工程相關(guān)項目300余項，其中國家自然科學(xué)基金項目、863項目4項，省部級科技項目、教研項目20項，承擔(dān)橫向合作項目300多項，完成科研合同金額達1200多萬元。獲重慶市科技進步三等獎1項。在國內(nèi)外發(fā)表科研、教研論文100多篇，其中國際論文30多篇，SCI、EI、ISTP等收錄和檢索50多篇。
二、“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制在安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)中的應(yīng)用
（一）“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)所取得的創(chuàng)新性成果
1.構(gòu)建適應(yīng)安全工程專業(yè)發(fā)展的“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制
“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制是以服務(wù)安全工程專業(yè)建設(shè)和培養(yǎng)高素質(zhì)人才為目標(biāo)，以重慶市安監(jiān)局為主要政府依托，安全工程學(xué)院為主要載體，整合重慶市安監(jiān)局和主管行業(yè)的政策、行政資源，聯(lián)合高危行業(yè)企業(yè)，構(gòu)建聯(lián)合辦學(xué)協(xié)作體系，共同推進“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)，實現(xiàn)了政校企優(yōu)勢互補、互動雙贏的運行格局。目前，產(chǎn)學(xué)合作、聯(lián)合育人的機制已步入良性循環(huán)、健康發(fā)展的軌道。
2.依托“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制，打造獨具特色的安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)平臺
學(xué)院先后與國家安監(jiān)總局、重慶市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院開展合作辦學(xué)，成立了重慶市安全生產(chǎn)科學(xué)研究院、中國安科院重慶分院、中國科學(xué)院重慶安全工程及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警技術(shù)研發(fā)中心、重慶市交通安全研究所、正在建設(shè)國家級職業(yè)危害實驗基地等科研機構(gòu)；建有國家二級安全培訓(xùn)基地、國家甲級安全評價機構(gòu)、重慶市安全標(biāo)準(zhǔn)化評審組織機構(gòu)，注冊安全工程師協(xié)會、安全文化協(xié)會、爆破協(xié)會也掛靠在學(xué)院。集科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)、政府決策咨詢?yōu)橐惑w的特色人才培養(yǎng)平臺，不僅為行業(yè)企業(yè)提供科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)，為政府安全決策咨詢提供智力支持，同時還為安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)提供了實習(xí)實訓(xùn)基地，為安全工程專業(yè)教師提供了科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)的良好平臺。
（二）“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的應(yīng)用成效
1.為重慶建設(shè)全國首個安全保障型城市示范區(qū)提供了強有力的支撐
2009年，國務(wù)院、國家安監(jiān)總局決定在重慶建設(shè)全國首個安全保障型城市示范區(qū)，重慶市委、市政府出臺了一系列重大政策進行推進。實施“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)，打造高素質(zhì)安全生產(chǎn)人才隊伍，是建設(shè)安全保障型城市示范區(qū)的重要內(nèi)容。近幾年，通過安全工程專業(yè)“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)，培養(yǎng)造就了一大批高素質(zhì)的安全生產(chǎn)管理和技術(shù)人才，卓有成效地開展了科技創(chuàng)新和科技服務(wù)工作，有力地推動了重慶市全國安全保障型城市示范區(qū)建設(shè)和“平安重慶”建設(shè)。
2.有力地推動了安全工程專業(yè)的跨越式發(fā)展
依托重慶市安監(jiān)局等政府部門和企業(yè)，走“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的道路，形成了完備的安全工程人才培養(yǎng)體系，在實驗室建設(shè)、實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)、學(xué)科建設(shè)、師資建設(shè)、科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)等方面取得了突出的成績。建成了2個國家安全生產(chǎn)科技支撐體系省級重點實驗室、4個中央與地方共建安全工程專業(yè)實驗室，成立了重慶市安全生產(chǎn)科學(xué)研究院等3個科研機構(gòu)，啟動了國家職業(yè)危害實驗基地建設(shè)，擁有國家安全評價甲級資質(zhì)和安全培訓(xùn)二級資質(zhì)。安全工程學(xué)科已成為重慶科技學(xué)院乃至重慶市高等學(xué)校最具發(fā)展?jié)摿蛯嵙Φ奶厣珜W(xué)科。
3.為提高安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量提供了保障
通過協(xié)同辦學(xué)，安全工程專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)計劃更趨合理，人才培養(yǎng)過程更加優(yōu)化、有效；通過建立政校企互動機制，師資隊伍的科研能力、教學(xué)水平顯著提高；通過多渠道投入機制，實驗、實習(xí)及工程訓(xùn)練環(huán)境得到極大改善；為鼓勵學(xué)生成長成才，市安監(jiān)局和市教委在學(xué)院設(shè)立了300萬元的“安全工程獎助學(xué)金”，部分企業(yè)在學(xué)校設(shè)立了多種獎學(xué)金；為推進學(xué)生就業(yè)，市安監(jiān)局專門發(fā)文，向監(jiān)管企業(yè)和單位推介應(yīng)屆大學(xué)畢業(yè)生。近年來，安全工程專業(yè)學(xué)生多次參加省級以上的各類競賽活動，40余人次獲得國家、省部級獎；5個校級學(xué)生科技創(chuàng)新團隊獲學(xué)校資助；英語四六級通過率和計算機二級通過率均在85%以上，升研率達11%；畢業(yè)生初次就業(yè)率達到98%，就業(yè)單位涉及安監(jiān)部門、企事業(yè)單位、工程設(shè)計、安全技術(shù)服務(wù)機構(gòu)；學(xué)院的生源質(zhì)量也逐年提高，歷屆安全工程本科專業(yè)報到率達到100%，人才培養(yǎng)質(zhì)量得到社會的廣泛認(rèn)可。
4.為其他專業(yè)的建設(shè)與教改提供了寶貴經(jīng)驗和發(fā)展途徑
安全工程學(xué)院作為組建6年的新學(xué)院，牢牢把握了安全生產(chǎn)上升為國家戰(zhàn)略和重慶市建設(shè)安全保障型城市示范區(qū)等新機遇，探索和實踐了“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的新機制，形成了政校企優(yōu)勢互補、互動雙贏的合作育人、合作辦學(xué)、合作就業(yè)、合作發(fā)展的新格局，實現(xiàn)了安全工程專業(yè)建設(shè)和人才培養(yǎng)質(zhì)量顯著提升的新跨越。經(jīng)過6年多的不斷發(fā)展和內(nèi)涵深化，“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的新機制不僅為我校應(yīng)用型的消防工程專業(yè)、安全工程專業(yè)碩士學(xué)位研究生及其他專業(yè)人才培養(yǎng)提供了良好辦學(xué)模式借鑒，還為重慶市同類高校如重慶交通大學(xué)、重慶三峽學(xué)院、重慶工程技術(shù)職業(yè)學(xué)院和重慶城市管理職業(yè)學(xué)院的安全工程本科專業(yè)發(fā)展提供豐富的實踐經(jīng)驗，并定期指導(dǎo)辦學(xué)。
三、展望
實施“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)機制，有效地改變了當(dāng)前工程教育存在的諸多問題。實踐證明，依托政府和企業(yè)，“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)，是安全工程專業(yè)建設(shè)取得成功的最根本的保證和最明顯的特色，也是高質(zhì)量應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)的必由之路。“政產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同辦學(xué)的成功實踐，為國內(nèi)同類高校以及我校進一步開展相關(guān)專業(yè)建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗，具有重要的借鑒和啟發(fā)意義。
作者：王文和 鄒碧海 徐茂 劉春 單位：重慶科技學(xué)院
參考文獻：
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《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評估以及安全管理等內(nèi)容。學(xué)生學(xué)習(xí)這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識。所以，要提升學(xué)生的專業(yè)實踐能力，對本課程實施教學(xué)改革顯得十分關(guān)鍵。
1課程教學(xué)改革的重要意義
1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平
技術(shù)人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學(xué)改革，能夠促進學(xué)生和相關(guān)人員進行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準(zhǔn)。本專業(yè)學(xué)生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學(xué)的安全技術(shù)措施，使得社會交通環(huán)境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學(xué)改革能夠使學(xué)生掌握系統(tǒng)而全面的知識，提升交通安全整體技術(shù)水平。
1.2能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神
在當(dāng)前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養(yǎng)本專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新精神，就必須要對課程教學(xué)進行改革，實施創(chuàng)新教育。學(xué)校和教師應(yīng)當(dāng)解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學(xué)生想出適合的應(yīng)對策略。只有在學(xué)習(xí)和工作中及時發(fā)現(xiàn)問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。
1.3能夠推動和諧社會的構(gòu)建
交通已經(jīng)成為了社會發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國民經(jīng)濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，我國發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產(chǎn)直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴(yán)峻的局勢，若要促進道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強相關(guān)課程的教學(xué)。廣大科學(xué)工作者要重點探究我國交通環(huán)境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構(gòu)建具有十分重要的意義。
2課程教學(xué)改革的途徑探索
2.1從理論方面進行改革
從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學(xué)生的自主學(xué)習(xí)聯(lián)系起來，采用多媒體等新式教學(xué)方法，取代傳統(tǒng)的板書教學(xué)。要全面發(fā)揮出多元化教學(xué)的優(yōu)勢，提升課堂教學(xué)的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學(xué)生學(xué)習(xí)起來可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當(dāng)采取啟發(fā)式教學(xué)法或討論式教學(xué)法，讓學(xué)生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。要讓學(xué)生學(xué)會自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實理論基礎(chǔ)的前提下進一步強化專業(yè)知識。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實施案例教學(xué)。然后把理論和實際聯(lián)系起來，采用課堂辯論、學(xué)生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學(xué)生參與其中，培養(yǎng)學(xué)生的興趣和思維。
2.2從實踐方面進行改革
所謂實踐教學(xué)，不僅要讓學(xué)生把理論和實踐結(jié)合到一起，還要幫助學(xué)生養(yǎng)成科學(xué)思維的習(xí)慣，并提高學(xué)生的工程實踐水平以及創(chuàng)新水平。實踐教學(xué)包含了兩個部分，即專業(yè)實驗與專業(yè)實習(xí)。前者的主要目的就是養(yǎng)成學(xué)生對道路交通安全工作的認(rèn)知與實踐能力；而后者的目標(biāo)則是幫助學(xué)生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學(xué)生對安全設(shè)施、監(jiān)測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學(xué)生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學(xué)生多和外界交流，學(xué)?？梢匝埥?jīng)驗豐富的專家、學(xué)者來到校內(nèi)展開學(xué)術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達有關(guān)道路交通安全的專業(yè)性問題。同時也可以安排學(xué)生到企事業(yè)單位進行考察與學(xué)習(xí)，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學(xué)生實踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學(xué)生參加科技活動，研究科學(xué)課題，讓學(xué)生撰寫學(xué)術(shù)論文，培養(yǎng)學(xué)生的探索能力與問題處理能力。
2.3制定科學(xué)有效的考試制度
以往的道路交通安全教學(xué)大多采用閉卷考試的形式，使學(xué)生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應(yīng)有的效果，同時無益于學(xué)生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學(xué)有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分?jǐn)?shù)占據(jù)70%，實踐課程分?jǐn)?shù)占據(jù)20%，平時表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時，允許學(xué)生開卷考試，學(xué)生可以自主整理好理論知識點?？荚噧?nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學(xué)生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學(xué)生的合作意識，教師依據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)和書面報告，對學(xué)生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準(zhǔn)確地作出評估。
3結(jié)語
要提升教學(xué)水準(zhǔn)，實施教學(xué)改革便是極為重要的任務(wù)。學(xué)校和教師要能夠認(rèn)識到課程教學(xué)改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學(xué)改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學(xué)方式得到科學(xué)改善，從而優(yōu)化教學(xué)效果，使學(xué)生取得更好的成績。
參考文獻：
[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學(xué)改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.
1. 研究背景
1.1道路交通現(xiàn)狀
據(jù)估計，道路交通傷害的經(jīng)濟損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。
1.2道路交通安全系統(tǒng)
道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動態(tài)交通系統(tǒng)的某個或多個環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養(yǎng)不高。②運輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應(yīng)的有危險認(rèn)知度[6]，這會嚴(yán)重影響到駕駛行為。
1.2.2車的因素
車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。
1.2.3道路及周圍環(huán)境因素
道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發(fā)，同時也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全評價研究進展
安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內(nèi)的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添椖炕蚪煌üこ添椖俊⑷魏闻c道路用戶有關(guān)的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：
（1）評價對象
道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責(zé)任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。
（2）評價時間
按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結(jié)微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設(shè)計階段就進行其安全度的評價， 從而優(yōu)化設(shè)計， 具有一定的應(yīng)用價值[13]。
（3）評價方法
A.絕對數(shù)法[14]
用絕對數(shù)進行評價采用四項指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失來表示。
這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時采用不同的評價指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。
C.模型法[14]
該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計分析模型需要大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；經(jīng)驗?zāi)Ｐ碗m較實用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對人、車、道路環(huán)境三個子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。
D.系統(tǒng)分析法[18]
系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。
3、目前存在的問題及改進意見
縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。
（1）現(xiàn)有的文獻也主要為事后評價，而且大多數(shù)文獻基于以往經(jīng)驗開展，在評價的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。
（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關(guān)部門做好實時的監(jiān)管，同時完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。
（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。
參考文獻
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景觀設(shè)計是高等級公路及城市道路整體設(shè)計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環(huán)境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對景觀設(shè)計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設(shè)計對交通安全的影響及設(shè)計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設(shè)計
（一）視線引導(dǎo)及線形預(yù)告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關(guān)系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導(dǎo)致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關(guān)系，其出發(fā)點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線的立體線形設(shè)計是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯誤或存在盲區(qū)。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉(zhuǎn)曲線段應(yīng)在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側(cè)有彎道時，為能預(yù)估曲線的彎曲程度，可在曲線內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應(yīng)進行栽植，并應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應(yīng)選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應(yīng)明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環(huán)境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標(biāo)栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當(dāng)路段栽植。連續(xù)填方地段，應(yīng)在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標(biāo)的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經(jīng)地時，要在休息、服務(wù)、聯(lián)絡(luò)、進出口等設(shè)施構(gòu)造物前適當(dāng)里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災(zāi)栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災(zāi)害的影響，如雷、電、風(fēng)、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設(shè)計方面進行預(yù)防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風(fēng)大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應(yīng)進行防風(fēng)栽植，海岸沿線，還應(yīng)選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設(shè)計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導(dǎo)視線和協(xié)調(diào)景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設(shè)計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設(shè)計時，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準(zhǔn)，并在考慮縱坡等條件的基礎(chǔ)上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應(yīng)種在中央分隔帶的中線上，當(dāng)平曲線半徑過小時，應(yīng)將植物中線定在靠近曲線內(nèi)側(cè)車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設(shè)計一個開口，在接近開口端的6m范圍內(nèi)應(yīng)停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應(yīng)栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導(dǎo)視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設(shè)計的對象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學(xué)概念處理環(huán)境及景觀問題。
關(guān)于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設(shè)計要突破以往以交叉口作為節(jié)點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設(shè)計的對象。
(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環(huán)境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應(yīng)進行道路綠化設(shè)計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎(chǔ)綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當(dāng)提高綠化比例。設(shè)計規(guī)則如下：
(1)在距交通信號燈、標(biāo)志牌及其它交通設(shè)施的停車視距范圍內(nèi)，不應(yīng)有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應(yīng)遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機動車道路面標(biāo)高1.2m的樹木；彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應(yīng)滿足側(cè)向?qū)挾鹊囊?，株距?―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應(yīng)根據(jù)廣場的性質(zhì)、規(guī)模及功能進行設(shè)計。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應(yīng)有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風(fēng)景區(qū)停車場，應(yīng)允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應(yīng)注意保護現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹木。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞:
安全工程專業(yè);認(rèn)識實習(xí);生產(chǎn)實習(xí)
隨著生活水平的提高，人們不再滿足于基本的生理需求，人們的安全需求逐漸顯現(xiàn)出來。除此之外，由于社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展，各種機械設(shè)備不斷出現(xiàn)，意外事故也不斷頻發(fā)。在這一背景下，人們面臨的風(fēng)險增加了，為了有效控制風(fēng)險，我國多所高校先后創(chuàng)辦了安全工程專業(yè)。我國開設(shè)這一專業(yè)的高校達70多所，由于這是一門理論與實際結(jié)合的學(xué)科，除了學(xué)習(xí)基本的理論課之外，還包括實習(xí)部分，主要是從安全認(rèn)識實習(xí)和安全生產(chǎn)實習(xí)兩個方面進行。根據(jù)統(tǒng)計，各高校的安全實習(xí)也主要是從這兩方面來展開的，主要是由各個學(xué)校安全專業(yè)基層教學(xué)單位自行聯(lián)系并組織學(xué)生實習(xí)。在這樣的實背景下，有些問題就顯現(xiàn)出來了［1］。(1)企業(yè)接待困難，多數(shù)企業(yè)出于自身利益及安全方面的考慮，通常不愿接待來自高校的學(xué)生實習(xí)。(2)工礦企業(yè)位置相對偏僻，學(xué)生的食宿存在一定困難。(3)專業(yè)相關(guān)性不強，企業(yè)為了保證生產(chǎn)的安全性，對于危險作業(yè)不會讓學(xué)生參觀，只讓學(xué)生參觀一些相對安全的作業(yè)，這無法使學(xué)生受到專業(yè)的訓(xùn)練，能力也得不到提升。(4)實習(xí)期間的學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)較少，難以獲得理想的實習(xí)效果。(5)生產(chǎn)實習(xí)和認(rèn)識實習(xí)有重復(fù)，比如北京科技大學(xué)2013年認(rèn)識實習(xí)有西石門鐵礦，生產(chǎn)實習(xí)仍然有唐山礦。礦山安全和冶金安全作為北京科技大學(xué)的特色，但是認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該有所區(qū)分，便于學(xué)生認(rèn)識到其中的不同。過去，學(xué)生到企業(yè)實習(xí)，效果好，得到了各方的認(rèn)可。但是近些年來，隨著學(xué)生人數(shù)的增多，很多企業(yè)每年接受的高校實習(xí)也不斷增加。在這種情況下，認(rèn)識實習(xí)過程中學(xué)生沒有了親自實踐的機會，實習(xí)的形式也變成了帶隊教師帶領(lǐng)學(xué)生在實習(xí)企業(yè)參觀。而在參觀過程中，又存在學(xué)生走在后面聽不到看不到的情況，學(xué)到東西的多少更多地取決于學(xué)生的自覺性。學(xué)生最后提交的實習(xí)報告，由于有時現(xiàn)場聽不到記不下來，最后在網(wǎng)上進行搜索，報告只有形式?jīng)]有實在的內(nèi)容，這些情況都造成了學(xué)生實習(xí)收獲不大，失去了認(rèn)識實習(xí)的意義［2］。
1安全工程專業(yè)認(rèn)識實習(xí)改革
由于安全工程專業(yè)涉及范圍廣，認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重在行業(yè)安全，比如公共安全、消防安全、產(chǎn)品安全、勞動保護等方面，所以安全工程專業(yè)認(rèn)識實習(xí)意義重大，主要表現(xiàn)在以下幾個方面:(1)通過認(rèn)識實習(xí)對自己所學(xué)專業(yè)產(chǎn)生感性認(rèn)識并了解安全工程在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的地位和作用，樹立熱愛所學(xué)專業(yè)的思想。(2)聯(lián)系實際向工程技術(shù)人員和工人師傅學(xué)習(xí)，實現(xiàn)理論與實際相結(jié)合，鞏固、加深學(xué)生所學(xué)理論知識，提高學(xué)生生產(chǎn)技能和管理能力。(3)通過認(rèn)識實習(xí)，對生產(chǎn)過程中安全專業(yè)的應(yīng)用有一個比較系統(tǒng)全面的了解，為學(xué)好后續(xù)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課打下實踐基礎(chǔ)。(4)培養(yǎng)學(xué)生從事安全環(huán)保工程設(shè)計、施工和管理的初步能力，為以后的課程設(shè)計打下基礎(chǔ)。(5)培養(yǎng)學(xué)生運用所學(xué)知識調(diào)查研究、分析工傷事故、職業(yè)病致因，提出預(yù)防措施的初步能力。(6)通過實習(xí)對所實習(xí)工廠的技術(shù)特點和尚需解決的問題有較好的了解，并能提出自己的初步意見和建議。認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重知識面廣、范圍大，北京科技大學(xué)安全專業(yè)主要從以下幾個方面進行認(rèn)識實習(xí)。
1．1中國消防博物館
2007年11月，中國消防博物館正式批準(zhǔn)建設(shè)。2010年建設(shè)完工并向社會全面開放。消防安全是不容小視的，城市消防規(guī)劃、地震緊急避險、建筑消防及家庭火災(zāi)滅火等都與消防安全有關(guān)。為了維護全社會的消防安全，提高全社會的消防安全意識，博物館增大消防安全的投入，場館內(nèi)設(shè)置了生活中幾乎所有的消防安全項目，除了上面所提到的城市消防規(guī)劃、地震緊急避險等，還包括火場應(yīng)急疏散、119電話報警、地鐵消防逃生等互動體驗項目。這些都是博物館堅持貼近群眾、貼近生活、貼近實際的原則所帶來的與民互惠的體驗項目。作為安全專業(yè)的學(xué)生，認(rèn)識消防博物館，應(yīng)該從消防安全的角度出發(fā)。首先要了解燃燒條件，找到防火和滅火措施的依據(jù)，還要明白火場中熱煙氣的毒害作用，最后要學(xué)會火場逃生與自救。除此之外，作為參觀實習(xí)，還應(yīng)該有防火防災(zāi)體驗，對于地震災(zāi)害，有基本的自救意識。
1．2北京市勞保所
我們知道，北京市勞保所是我國最早從事安全和環(huán)境科學(xué)領(lǐng)域研究的科研機構(gòu)之一。作為北京市的重點實驗室，主要包括了北京危險化學(xué)品應(yīng)急技術(shù)中心，還包括了北京城市有毒有害易燃易爆危險源控制技術(shù)研究中心、北京人居室內(nèi)環(huán)境檢測中心等。北京市勞保所在城市有毒有害易燃易爆化學(xué)品的評價、監(jiān)測技術(shù)，重大危險源監(jiān)控技術(shù)、危險源辨識、危險作業(yè)場所和環(huán)境中職業(yè)暴露評價技術(shù)研究、定量和半定量安全評價技術(shù)等方面都進行了大量的研究。
1．3學(xué)校內(nèi)安全監(jiān)測系統(tǒng)
學(xué)校面積大、場地分散、管理人員少、學(xué)生人數(shù)多，學(xué)生生性好動、防范意識比較差。作為公共場合，學(xué)校有很多地方存在安全隱患，比如:圖書館、實驗室、教學(xué)樓、學(xué)生活動中心、學(xué)生宿舍、運動場、餐廳等。為了對學(xué)校存在安全隱患的地方進行隱患排查、有效控制事故發(fā)生，安裝消防監(jiān)控設(shè)施與防盜可視監(jiān)控勢在必行。學(xué)校安全檢測系統(tǒng)主要包括:視頻監(jiān)控系統(tǒng)，閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，報警探測器，拾音機，監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)取?/p>
1．4北京建工集團
作為首都建設(shè)的中堅力量，北京建工集團是以房地產(chǎn)開發(fā)、工程建設(shè)業(yè)為主，集建筑設(shè)計、裝飾裝修、設(shè)備安裝、物流配送、市政路橋等為一體的大型企業(yè)集團。在建筑施工過程中會出現(xiàn)一些安全問題，主要包括以下兩個方面。
1．4．1高層建筑施工自身存在的安全問題
高層建筑作業(yè)高度高;高層建筑施工工期長，人員變動、氣候變化等不確定因素都能影響安全生產(chǎn);高層建筑施工交叉作業(yè)多，作業(yè)立體化易發(fā)生事故［3］。
1．4．2安全管理上的問題
建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市場混亂，缺乏制約措施;人員素質(zhì)低，安全意識差;安全措施經(jīng)費的投入不足［4］。
1．5海淀公共安全館
公共安全包括了交通安全、社會治安、消防安全、地震災(zāi)害、人民防空、安全生產(chǎn)、水利安全、衛(wèi)生健康。海淀公共安全館運用了一系列先進技術(shù)，如幻影成像、霧幕成像、模擬駕駛、磁懸識性技術(shù)等，設(shè)計了一百多個精彩展項，主要以觀看類、互動類、體驗類三種不同的展示方式進行展示。觀眾通過對不同災(zāi)難發(fā)生時進行體驗，不僅能加強觀眾對畫面感的記憶，還能讓觀眾學(xué)會正確的自救和逃生技能。
1．6北京現(xiàn)代集團
作為高度現(xiàn)代化、自動化的汽車生產(chǎn)工廠，在國內(nèi)汽車廠商中，北京現(xiàn)代集團的生產(chǎn)技術(shù)及設(shè)備都處于領(lǐng)先地位。其生產(chǎn)工藝流程主要包括沖壓、車身、涂裝和總裝四部分，在這樣一個全自動化的集成生產(chǎn)工廠，我們能夠看到一塊鋼板是如何變成一輛質(zhì)量優(yōu)異的汽車的。作為安全專業(yè)的學(xué)生，生產(chǎn)實習(xí)時，主要了解北京現(xiàn)代的主要生產(chǎn)車間，包括沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間。認(rèn)識其主要的事故類型，主要包括機械傷害、物體打擊、高處墜落、刺割傷害等。
2安全工程專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)改革
生產(chǎn)實習(xí)不僅能夠鞏固學(xué)生的專業(yè)知識，還能與實際生產(chǎn)相結(jié)合，開展這樣的實踐活動，主要目的包括以下幾個方面［5］:(1)鞏固專業(yè)理論知識;(2)運用專業(yè)知識去分析工礦企業(yè)在生產(chǎn)過程中存在的危險有害因素、安全對策措施、安全管理技術(shù)和方法;(3)在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí)，增加實踐知識，并對未來學(xué)習(xí)和工作的內(nèi)容有更進一步的了解;(4)學(xué)習(xí)現(xiàn)代化企業(yè)的生產(chǎn)方式和先進的安全管理模式及經(jīng)驗，了解現(xiàn)場技術(shù)人員的工作情況和對技術(shù)人員的要求;(5)通過生產(chǎn)實習(xí)，能培養(yǎng)學(xué)生熱愛安全工程專業(yè)，立志為國家的安全事業(yè)勤奮學(xué)習(xí)、奮斗終生的思想。生產(chǎn)實習(xí)重點在突出學(xué)校所在行業(yè)的特色，安全工程專業(yè)作為北京科技大學(xué)首批國家級特色專業(yè)，在認(rèn)識實習(xí)教學(xué)模式創(chuàng)新方面，應(yīng)結(jié)合本學(xué)科特點。北京科技大學(xué)安全專業(yè)主要以礦山安全和冶金安全為主，包括礦山安全(爆破、尾礦庫和排土場)、選礦廠、燒結(jié)廠、球團廠、鋼廠和焦化廠［6－7］。
2．1露天開采實習(xí)內(nèi)容
露天礦開采由剝巖、采礦和掘溝三個環(huán)節(jié)組成，其主要生產(chǎn)工藝程序:穿孔、爆破、礦巖的鏟裝、礦巖的運輸及巖石的排卸。露天礦山開采過程中危險及有害因素有:①爆炸傷害;②邊坡失穩(wěn);③運輸事故;④高處墜落;⑤觸電傷害;⑥物體打擊;⑦粉塵危害;⑧噪聲與振動;⑨壓力容器危害;⑩火災(zāi);?瑏瑡水災(zāi)。
2．2選礦實習(xí)內(nèi)容
選礦前的準(zhǔn)備作業(yè)一般包括破碎與篩分;磨礦與分級兩部分。選礦生產(chǎn)過程中主要危險因素有:①電氣危險;②機械傷害;③中毒和窒息;④粉塵危害;⑤噪聲傷害;⑥高處墜落;⑦淹溺;⑧尾礦壩的危害，如尾礦規(guī)程壩邊坡過陡、浸潤線逸出、裂縫、滲漏、滑坡、管滲、洪水漫頂、壩體潰決及排洪構(gòu)筑物的危害［8］。
2．3球團生產(chǎn)實習(xí)內(nèi)容
將原料在造球機上滾動，通過干燥和焙燒等方法使成球的原料硬化固結(jié)，這一過程就是球團生產(chǎn)的過程［9］。危險因素主要分為以下兩大類。
2．3．1配料、干燥、潤磨、造球、篩分工藝過程有害因素
機械傷害、火災(zāi)爆炸、中毒和窒息、灼燙、觸電、高處墜落、起重傷害、噪聲、粉塵及高溫。
2．3．2鏈篦機－回轉(zhuǎn)窯－環(huán)冷機系統(tǒng)有害因素
火災(zāi)爆炸、中毒和窒息、機械傷害、高處墜落、灼燙、噪聲、粉塵及高溫。
2．4燒結(jié)實習(xí)內(nèi)容
燒結(jié)主要是將各種粉狀含鐵原料加入一定的水，配入相應(yīng)的燃料和溶劑，混合后在燒結(jié)設(shè)備上硬化，將礦粉顆粒黏結(jié)成塊。燒結(jié)生產(chǎn)過程中存在的危險源主要有:①高溫傷害;②粉塵危害;③高速機械轉(zhuǎn)動傷害;④有毒有害氣體及物質(zhì)流危害;⑤高處作業(yè)危險;⑥作業(yè)環(huán)境復(fù)雜等。
2．5鋼鐵廠的主要實習(xí)內(nèi)容
實習(xí)主要企業(yè)有:煉鐵廠、煉鋼廠和熱軋板帶鋼廠。
2．5．1煉鐵廠
高爐冶煉是把鐵礦石還原成生鐵的連續(xù)生產(chǎn)過程。高爐煉鐵過程危險級有害因素包括:粉塵危害、噪聲危害、高溫?zé)彷椛?、CO中毒、機械傷害、起重傷害、煤氣爆炸和鐵水穿漏等［10］。
2．5．2煉鋼廠
轉(zhuǎn)爐煉鋼是利用氧氣使雜質(zhì)硅、錳等氧化，同時放出大量的熱量，從而達到需要的溫度。軋鋼線生產(chǎn)系統(tǒng)存在著粉塵、CO中毒、噪聲與振動、高溫、輻射等職業(yè)危害因素［11］。
2．5．3熱軋板帶鋼廠
軋制是通過旋轉(zhuǎn)軋輥使軋件受到壓縮，從而產(chǎn)生塑性變形的過程。在這個過程中，經(jīng)常會由于安全培訓(xùn)不到位，技術(shù)設(shè)備缺陷和防護裝置缺陷，安全技術(shù)和操作技術(shù)不熟悉，安全規(guī)章制度沒有嚴(yán)格執(zhí)行等原因，容易造成機械傷害、高處墜落、物體打擊、起重傷害、灼燙、爆炸等傷害。
2．6焦化廠的主要實習(xí)內(nèi)容
焦化廠的工藝流程為:原料煤→受煤坑→煤場→斗槽→配煤盤→粉碎機→煤塔。
2．6．1生產(chǎn)工藝主要危險、有害因素分析
在煤氣生產(chǎn)過程、粗苯凈化過程、備煤過程容易引起火災(zāi)、爆炸事故。
2．6．2主要設(shè)備的危險、有害因素分析
因煤氣具有易燃易爆性，焦化廠鼓風(fēng)機對煤氣進行加壓時，容易出現(xiàn)機械傷害、泄漏、火災(zāi)、爆炸等危害。壓力管道一旦發(fā)生爆裂，就會引起火災(zāi)、爆炸。罐體、冒罐、閥門和管道一旦發(fā)生泄漏，不僅會造成儲存物質(zhì)的浪費，還容易造成火災(zāi)爆炸事故的發(fā)生，危險性不容低估［12］。
3結(jié)語
安全工程專業(yè)作為新興專業(yè)，涉獵范圍廣，為了加深學(xué)生的實踐操作能力，認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)就顯得尤為重要。認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重知識面的廣度，從多個角度介紹行業(yè)安全。通過認(rèn)識實習(xí)對自己所學(xué)專業(yè)產(chǎn)生感性認(rèn)識并了解安全工程在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的地位和作用，樹立熱愛所學(xué)專業(yè)的思想。生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該突出各個高校的特色，更加深入地學(xué)習(xí)專業(yè)知識。只有這樣，才能加深學(xué)生對專業(yè)知識的掌握，增強學(xué)生的自覺性，鍛煉學(xué)生做科研的能力。與認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該有所區(qū)別，從深度上來說，生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該更深，且不應(yīng)該與認(rèn)識實習(xí)發(fā)生行業(yè)重復(fù)。
作者：高玉坤 伯玉蘭 黃志安 張英華 單位：北京科技大學(xué)
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1. 引言
針對我國道路交通事故，目前規(guī)范中明確規(guī)定了各項極限指標(biāo)及各項指標(biāo)的組合情況，但這些規(guī)定僅僅停留在對事故黑點的控制上。關(guān)于運行速度的協(xié)調(diào)性檢驗，《公路項目安全性評價指南》是目前較為完善的評價方法。但是提供的模型及表格比較復(fù)雜，需要與相關(guān)的軟件一起使用。比較之下，在完全執(zhí)行《公路路線設(shè)計規(guī)范》的前提下，平均縱坡能簡單、快捷地評估公路項目的安全性[1] [2] [4] [3]。本文通過分析相關(guān)事故高發(fā)路段的平均縱坡指標(biāo)，提出擬基于平均縱坡理念的長大下坡路段安全評價簡易方法。
2. 平均縱坡對道路事故率的影響
現(xiàn)實設(shè)計過程中，在不違反規(guī)范的前提下，縱坡設(shè)計指標(biāo)多處均取縱坡極限值（如表1所示），導(dǎo)致相關(guān)路段事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響行車安全。
3. 平均縱坡與道路安全之間的關(guān)系
3.1下坡時平均縱坡對道路行車安全的影響
設(shè)置避險車道是改善連續(xù)長大下坡路段交通安全狀況的有效措施，是否需要設(shè)置避險車道，取決于車輛制動器溫度及車輛下坡時的可控制情況。根據(jù)相關(guān)研究，目前常用的制動器溫度模型主要有合肥工業(yè)大學(xué)張建軍等建立的制動器溫度與下坡坡度、車輛下坡速度和距坡頂距離關(guān)系的數(shù)學(xué)模型①以及同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室對美國GSRS中制動鼓溫度預(yù)測模型的修正公式②[7] [8] [9]。對比分析模型①和模型②發(fā)現(xiàn)，在下坡行駛安全及安全保障設(shè)計指標(biāo)中，平均縱坡的大小是其重要影響因素，且當(dāng)平均縱坡在3%～3.5%之間時距坡頂6km距離處為事故多發(fā)地的重要分水嶺。
3.2平均縱坡與道路行車安全統(tǒng)計分析
根據(jù)我國京藏高速公路八達嶺段K60～K50段、G209運三高速公路K22～K12段、石太高速公路K378～K367和K337～K334段、漳龍高速公路K88～K73段實際運行狀況，分析這些高速公路的相關(guān)資料，僅從制動器的溫度模型來看，其在平均縱坡下所行駛的下坡距離均超出制動轂溫度極限所能承受的路程，發(fā)生安全事故也便是不言而喻的了，表2和表3為這些路段平均縱坡與道路安全事故相關(guān)影響分析。
從以上的事故分析可以得出連續(xù)下坡路段有以下事故特征：①長大下坡路段首發(fā)事故黑點頻發(fā)區(qū)一般在距坡頂距離6km區(qū)域，同時二次事故黑點多距首發(fā)事故黑點距離在2～3km左右。②事故多發(fā)區(qū)段平均縱坡值多大于3.5%，且事故多發(fā)區(qū)段特征長度一般為3km左右。③間隔設(shè)立小坡度緩坡能延長首發(fā)事故黑點的發(fā)生距離。
基于以上分析得出如圖1所示平均縱坡與首發(fā)事故黑點距坡頂距離關(guān)系模型。
圖1 平均縱坡與首發(fā)事故黑點距坡頂距離關(guān)系示意圖
將該簡易模型與已有制動器溫度模型進行對比可知，該模型所得結(jié)果與其他模型相近，由于計算過程簡單，故該模型可快速評價路段安全狀況。
4. 平均縱坡安全評價建議控制值
結(jié)合以上分析，同時根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20―2006）縱坡設(shè)計的要求，得出基于平均縱坡理念的長大下坡路段安全評價簡易方法，如表4所示。
5. 實例應(yīng)用
國內(nèi)某四車道高速公路設(shè)計速度為60km/h，路線總長近80公里，當(dāng)時采用的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范為《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTJ 011-94）。路段內(nèi)K36+540（設(shè)計高程816.44米）～K27+510（設(shè)計高程401.9米）平均縱坡4.59%。由上所做平均縱坡安全控制指標(biāo)分析可知，該路段長9.03km，平均縱坡遠大于3%，可知該路段必然會頻發(fā)車輛制動器失效事故。同時由安全控制指標(biāo)可知該高速公路事故黑域應(yīng)集中在距坡頂6～9km區(qū)段，從該高速公路在試運營過程中的交通事故統(tǒng)計資料可知，2007年10月底至2008年6月該段高速公路共發(fā)生交通事故102起，事故發(fā)生地點確實主要集中在該區(qū)域。相應(yīng)事故空間分布如圖2所示。
圖2 事故的里程分布
6. 結(jié)語
根據(jù)基于平均縱坡的安全性快速評估，在規(guī)劃、設(shè)計階段，可以迅速找出方案的不安全因素，修改設(shè)計，提高公路的安全水平，減少事故、降低事故嚴(yán)重度，減少消除隱患的工程改造投入。此方法不僅可以補充和發(fā)展現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范的相關(guān)技術(shù)內(nèi)容，完善公路設(shè)計、運營中的公路評價，改進技術(shù)設(shè)計和治理環(huán)節(jié)，而且可以為各種條件下公路交通安全評價提供參考，使之更加經(jīng)濟、合理、可行和可靠。■
參考文獻
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[9]蘇波，方守恩，王俊驊.基于大貨車制動性能的山區(qū)高速公路坡度坡長限制研究[J]，重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009（4）
據(jù)張超介紹，協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎是根據(jù)國務(wù)院《國家科學(xué)技術(shù)獎勵條例》和科技部《社會力量設(shè)立科學(xué)技術(shù)獎管理辦法》，經(jīng)科技部國家科技獎勵工作辦公室登記備案的，是我國安全生產(chǎn)與職業(yè)安全健康領(lǐng)域社會力量科技獎項。獎勵范圍是：為我國安全生產(chǎn)和職業(yè)健康領(lǐng)域科技進步做出突出貢獻的組織和個人。獎項設(shè)置為一二三等獎，涉及安全生產(chǎn)科技領(lǐng)域項目的完成單位、組織或個人均可申報。
“這一獎項的設(shè)立，對完善安全生產(chǎn)和職業(yè)健康領(lǐng)域科技激勵機制、調(diào)動廣大安全科技工作者的積極性、創(chuàng)造性，對促進科技進步、實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展，提高廣大勞動者的職業(yè)健康保護水平，有著重要作用?！睆埑榻B說，協(xié)會將科學(xué)技術(shù)獎作為我國安全生產(chǎn)與職業(yè)健康的重要支撐予以高度重視，成立了科學(xué)技術(shù)獎勵辦公室，配備了工作人員，作為一項重點工作來做。
同時，依據(jù)《中國職業(yè)安全健康協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》，協(xié)會還組織成立了由32人組成的評審委員會，評委會委員由有關(guān)科研、教育、生產(chǎn)第一線的專家學(xué)者組成。
在組織評獎工作過程中，協(xié)會嚴(yán)格遵守評獎辦法和國家有關(guān)政策，充分發(fā)揮協(xié)會人才薈萃的優(yōu)勢，認(rèn)真履行評審程序，堅持公開、公平、公正、客觀、科學(xué)、權(quán)威和獨立的原則。內(nèi)行把關(guān)，專家負責(zé)，嚴(yán)格評審程序、嚴(yán)肅評審紀(jì)律、嚴(yán)把評審質(zhì)量。為了規(guī)范評獎工作的申報、評審、授獎等工作，協(xié)會還于2009年出臺了《中國職業(yè)安全健康協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》。
目前，協(xié)會已連續(xù)開展了2009年、2011年、2013年度三屆評獎工作，報獎和獲獎項目數(shù)量逐屆增加，有近500個項目參評，其中獲一等獎項目32項、二等獎項目68項、三等獎項目127項。據(jù)張超介紹，這些獲獎項目都是一些實用性、關(guān)鍵性的技術(shù)和方法，得到了國家主管部門的肯定，并受到了廣大企業(yè)、科研單位、高等學(xué)校和廣大安全科技工作者的歡迎。
2009年一等獎獲獎項目“大型儲罐群安全檢驗技術(shù)體系研究和工程示范”，是中國特種設(shè)備檢測研究院等單位完成的，在協(xié)會的推薦下榮獲國家科學(xué)技術(shù)進步獎二等獎。本項目以大型儲罐安全保障為中心，以大型儲罐群安全檢驗技術(shù)體系的建立為最終目標(biāo)，項目包括檢測與評價方法，還包括風(fēng)險分析軟件到檢測儀器，配套性強，在我國全面建立了大型儲罐群的安全檢驗技術(shù)體系，提出了安全狀況綜合評價方法和聲發(fā)射檢測技術(shù)方法，填補了國內(nèi)空白，有些技術(shù)還達到了國際領(lǐng)先水平。目前已在12家石油、石化和冶金企業(yè)中，對1000多臺大型常壓儲罐進行了工程應(yīng)用、風(fēng)險評估和檢測應(yīng)用，為企業(yè)減少停產(chǎn)檢驗時間帶來了2.3億元的經(jīng)濟效益。
2011年一等獎獲獎項目《露天礦安全風(fēng)險預(yù)控管理體系研究》，是神華集團等單位完成的。項目運用系統(tǒng)管理思想進行頂層設(shè)計，將獨創(chuàng)技術(shù)和集成技術(shù)進行有機整合，引入了能量控管的原理，結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)實際進行了實用創(chuàng)新，在實際應(yīng)用中取得了良好成效，安全效益和經(jīng)濟效益顯著，國務(wù)院安委會已印發(fā)通知對神華集團煤礦安全生產(chǎn)經(jīng)驗，包括本獲獎項目在內(nèi)的安全風(fēng)險預(yù)控管理經(jīng)驗在全國進行推廣。
2013年一等獎獲獎項目《特大型水利水電工程施工重大事故控制及應(yīng)急救援關(guān)鍵技術(shù)》，是由中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院等單位完成的。項目圍繞特大型水利水電工程建設(shè)安全問題，重點研究特大型水利水電工程施工風(fēng)險辨識、安全規(guī)劃、風(fēng)險預(yù)警、風(fēng)險控制、事故仿真及應(yīng)急救援的理論、方法、關(guān)鍵技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)平臺。提供特大型水利水電工程施工重大事故控制和應(yīng)急救援的支撐技術(shù)、理論和新方法，目前已在我國特大型水利水電工程溪洛渡電站、向家壩電站（世界第三、第四大電站），以及其他69項在建水電工程進行了推廣應(yīng)用。
學(xué)術(shù)交流年會
“學(xué)術(shù)交流旨在倡導(dǎo)自由探究，鼓勵學(xué)術(shù)爭鳴，活躍學(xué)術(shù)思想。為此，我們定期組織協(xié)會的委員、理事及會員單位，召開學(xué)術(shù)交流年會，為學(xué)術(shù)思想、理論觀點及學(xué)術(shù)靈感，提供寬松、自由、平等的交流平臺?！?/p>
2004年7月，協(xié)會在重慶召開首屆學(xué)術(shù)年會暨職業(yè)安全健康論壇。截至2013年，年會已連續(xù)舉辦了10屆?！懊繉媚陼膮藛T均在300人以上，一般是一個主會場，4個不同內(nèi)容的分會場。每屆學(xué)術(shù)年會我們還都出版《論文集》，產(chǎn)生了一大批有重大影響的學(xué)術(shù)論文?！睆埑榻B說。
通過舉辦年會，協(xié)會搭建起一個高水平、國際化、不同形式和層次的學(xué)術(shù)交流平臺，廣泛集成學(xué)術(shù)資源，把學(xué)術(shù)交流與推動安全發(fā)展和職業(yè)安全健康發(fā)展結(jié)合起來，使得年會學(xué)術(shù)交流的質(zhì)量和實效顯著增強，年會的影響力和認(rèn)知度也不斷增強。
科技助力發(fā)展
除了進行科技評獎和召開學(xué)術(shù)交流年會，協(xié)會還肩負著安全行業(yè)優(yōu)秀人才的評選推薦、安全生產(chǎn)與職業(yè)健康專家?guī)斓墓芾?、《中國安全科學(xué)學(xué)報》的編輯出版等職責(zé)，為會員單位搭建起一個科技交流的平臺，用科技助力安全發(fā)展。
1 目前我國高速公路的安全問題
高速公路在我國飛速發(fā)展，截止2008年底，我國公路總里程已達373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續(xù)8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設(shè)僅用了不到三十年的時間便完成了西方發(fā)達國家半個多世紀(jì)甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設(shè)的飛速發(fā)展而增強，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經(jīng)濟損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統(tǒng)計表。
高速公路應(yīng)該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現(xiàn)其“安全”的優(yōu)點，當(dāng)務(wù)之急，應(yīng)該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。
眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一結(jié)合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。
一條優(yōu)良的高等級公路應(yīng)該保證道路的連續(xù)性，增加駕駛?cè)藛T和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設(shè)計采用的是設(shè)計速度法，設(shè)計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設(shè)計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛?cè)藛T在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據(jù)道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛?cè)藛T總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設(shè)計速度法設(shè)計的公路缺乏安全性，連續(xù)性及舒適性。
2 根據(jù)運行速度優(yōu)化高速公路以增強安全性
本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標(biāo)準(zhǔn)，在以設(shè)計速度法初定公路設(shè)計要素的基礎(chǔ)上，對公路進行安全性評價，并以評價結(jié)果為指導(dǎo)，修改優(yōu)化公路設(shè)計要素，保證公路的安全性，連續(xù)性及舒適性。
運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態(tài)分布，選取85%位車速作為評價標(biāo)準(zhǔn)，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數(shù)車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。
計算運行速度，首先需要確定設(shè)計速度，然后以設(shè)計速度為標(biāo)準(zhǔn)初定設(shè)計要素，在此設(shè)計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學(xué)研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設(shè)計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標(biāo)準(zhǔn)車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。
2.1運行速度協(xié)調(diào)性評價
計算運行速度時需按平縱指標(biāo)及設(shè)計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協(xié)調(diào)性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標(biāo)采用相鄰路段運行速度的差值。
：運行速度協(xié)調(diào)性好。
為：運行速度協(xié)調(diào)性較好。
：運行速度協(xié)調(diào)性不良。
運行速度協(xié)調(diào)性越好，道路的連續(xù)性越好，駕駛?cè)藛T在駕駛車輛時感覺道路是連續(xù)不斷地展現(xiàn)在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛?cè)藛T的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發(fā)生。
相反，運行速度協(xié)調(diào)性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應(yīng)分析其差值過大的原因，改善設(shè)計要素以減少安全隱患。
2.2 運行速度與設(shè)計速度協(xié)調(diào)性評價
設(shè)計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段上的設(shè)計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標(biāo)都是跟設(shè)計速度相匹配的，因此當(dāng)同一路段運行速度與設(shè)計速度差值較大時，容易發(fā)生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當(dāng)某一路段運行速度與設(shè)計速度差值大于20Km/h時，應(yīng)對此路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進行安全性驗算。
2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標(biāo)
平曲線半徑
據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當(dāng)R＜400m時，事故率陡增。由于設(shè)計速度與運行速度的差異，致使?jié)M足設(shè)計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據(jù)運行速度對平曲線半徑進行安全性驗算。
驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應(yīng)采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續(xù)使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應(yīng)該根據(jù)運行速度的值而不是設(shè)計速度的值。
另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續(xù)使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設(shè)計速度為80km/h的公路是相當(dāng)危險的，因此在低設(shè)計速度的高速路上應(yīng)避免連續(xù)使用大半徑曲線。
超高
汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設(shè)置超高，超高形成的向心力應(yīng)與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設(shè)計速度為基準(zhǔn)設(shè)置的，由于小客車的運行速度一般高于設(shè)計速度，導(dǎo)致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應(yīng)采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當(dāng)調(diào)整超高值。同時應(yīng)注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設(shè)計速度，過大的超高可能會導(dǎo)致大貨車向曲線內(nèi)側(cè)滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應(yīng)謹(jǐn)慎選擇超高值。
2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標(biāo)
縱坡坡度及坡長
對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。
一般高速公路長大下坡路段均為事故多發(fā)段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續(xù)不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現(xiàn)象突出，嚴(yán)重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發(fā)生事故118起，平均兩天就發(fā)生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠遠超過國內(nèi)平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續(xù)下坡9km開始出現(xiàn)集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應(yīng)盡量避免長大下坡的出現(xiàn)。條件受限時需設(shè)置警告牌使駕駛?cè)藛T有充分的心理準(zhǔn)備，并在長大下坡坡頂設(shè)置停車區(qū)，內(nèi)附檢修措施，再于長大下坡路段適當(dāng)位置設(shè)置避險車道。
相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當(dāng)路線中出現(xiàn)接近或達到《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導(dǎo)致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統(tǒng)計表明，當(dāng)兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置爬坡車道。
運行速度較高的縱坡路段，還應(yīng)注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優(yōu)化縱坡設(shè)計，條件受限時宜在坡頂設(shè)置圖形標(biāo)志，標(biāo)明連續(xù)下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設(shè)置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉(zhuǎn)向不足造成交通事故。
豎曲線
如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉(zhuǎn)方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。
由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據(jù)所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導(dǎo)，容易產(chǎn)生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。
2.3 計算全路段視距
視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設(shè)計速度與運行速度的差異，規(guī)范中規(guī)定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發(fā)生側(cè)滑會導(dǎo)致其余車軸失穩(wěn)等，因此在貨車運行速度高的路段，應(yīng)對貨車視距進行單獨驗算。
2.4橋梁
統(tǒng)計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發(fā)生交通事故，嚴(yán)重程度非常高。因此應(yīng)根據(jù)運行速度評價橋梁端部速度協(xié)調(diào)性，當(dāng)兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標(biāo)，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。
另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結(jié)合處經(jīng)常出現(xiàn)“頸縮”現(xiàn)象。此種情形橋頭前應(yīng)設(shè)置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現(xiàn)突變，使車輛速度平穩(wěn)過渡到安全速度，保證行駛的連續(xù)性和安全性。
還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續(xù)操作，視覺信息的延遲到達及突發(fā)信息的突然性，可能會導(dǎo)致駕駛員心理緊張從而出現(xiàn)誤操作，以致發(fā)生交通事故。
建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設(shè)置限速標(biāo)志，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)。
2.5 隧道
由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環(huán)境的改變，隧道洞口一般為事故多發(fā)地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應(yīng)盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應(yīng)依據(jù)運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應(yīng)優(yōu)化線性設(shè)計，減少安全隱患。
此外，由于隧道的橫向?qū)挾刃∮诼坊鶎挾?，寬度的突變會影響交通的連續(xù)性。建議設(shè)置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛?cè)胨淼?。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內(nèi)外橫斷面順適過渡。
隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴(yán)重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應(yīng)盡量避免大半徑曲線的連續(xù)使用及長大縱坡的出現(xiàn)，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內(nèi)環(huán)境單調(diào)、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導(dǎo)致隧道通風(fēng)不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內(nèi)的能見度，使駕駛員不能及時發(fā)現(xiàn)前方車輛，易于引發(fā)追尾事故。建議長大隧道應(yīng)嚴(yán)格謹(jǐn)慎選用線性，條件受限時增大隧道內(nèi)的通風(fēng)量，還可在隧道壁兩側(cè)每間隔一段距離（30―50m）設(shè)置明顯的標(biāo)線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發(fā)生的可能性。
另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續(xù)長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發(fā)生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優(yōu)化線性設(shè)計，條件受限時可考慮在隧道進口前設(shè)置避險車道，并完善相應(yīng)的交通工程設(shè)施，包括標(biāo)志提醒，交通事故的監(jiān)測以及信息等。
3結(jié)語
目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設(shè)計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環(huán)境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設(shè)計要素的脫節(jié)。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設(shè)計還停留在設(shè)計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設(shè)計高速公路的技術(shù)水平。因此只能在設(shè)計速度的基礎(chǔ)上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結(jié)果不理想的路段進行優(yōu)化調(diào)節(jié)，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產(chǎn)安全，創(chuàng)建一個安全、舒適、高效的高速公路環(huán)境，實現(xiàn)和諧交通、綠色交通的遠大目標(biāo)。
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