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1.2監(jiān)測方法體系構(gòu)建（1）生態(tài)目標進行規(guī)劃后，應(yīng)選用科學的監(jiān)測方法對監(jiān)測指標進行監(jiān)測，驗證目標規(guī)劃的合理性。一般情況下，優(yōu)勢度變化值采用“3S”(遙感技術(shù)(RemoteSensing，RS)，地理信息系統(tǒng)(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系統(tǒng)(GlobalPositioningSystems，GPS))技術(shù)法和資料分析法獲得；適時綠化率采用實地測量法和調(diào)查監(jiān)測法獲得；水土流失量采用樁釘法、侵蝕量法、調(diào)查監(jiān)測法和資料分析法獲得；動植物保護度采用抽樣調(diào)查的地面觀測法和資料分析法。（2）PDCA循環(huán)。PDCA循環(huán)，也稱戴明環(huán)，即策劃(Plan)—實施(Do)—檢查(Check)—落實(Action)，該原理意味著任何的工作或事情都要經(jīng)過上述4個階段的不停循環(huán)，在循環(huán)中不斷解決問題，使分目標實現(xiàn)，最終使總目標得以實現(xiàn)[11]。對高鐵建設(shè)的環(huán)保指標進行監(jiān)測時，應(yīng)根據(jù)各個指標的情況制定監(jiān)測周期，將總目標按照相應(yīng)的監(jiān)測周期進行分解，在每個監(jiān)測周期內(nèi)按照PDCA循環(huán)進行監(jiān)測，檢驗分目標能否實現(xiàn)。如果未完成分目標，則應(yīng)找出出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)，并制定相應(yīng)的改善措施，于下一次循環(huán)中加以解決。此外，還可以適當對分目標進行調(diào)整，保證總目標的實現(xiàn)。
2研究案例
以某高速鐵路(以下簡稱G高鐵)為期5個月(2014年3月31日—8月31日)的目標規(guī)劃與監(jiān)測數(shù)據(jù)為例驗證預(yù)測的準確性。監(jiān)測期內(nèi)，工程建設(shè)主要集中在CK64+500—CK85+750，擬監(jiān)測段為CK64+500—CK72+750，無環(huán)境敏感區(qū)，占地類型主要為非農(nóng)業(yè)用地、土石方利用率為35.27%。
2.1基于BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)環(huán)保目標規(guī)劃根據(jù)收集的已建高鐵項目的歷史數(shù)據(jù)，采用BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對優(yōu)勢度變化值、適時綠化率2個指標進行規(guī)劃。由表1征量化指標可知，該工程的輸入項I1至I8分別為6，3.5，3，2，4，3，2，3。將收集的樣本基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(1～24)作為訓練樣本，后2個樣本作為輸出樣本，訓練1000次，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及預(yù)測數(shù)據(jù)(序號25)如表2所示。誤差分析結(jié)果如表3所示。從表3中可知，預(yù)測值與實際值誤差<5%，該模型能夠滿足預(yù)測的精度要求。應(yīng)用該模型得出輸出項O1和O2分別為3.814，87.60(見表2)，即優(yōu)勢度變化值為3.814%，適時綠化率為87.60%。
2.2基于灰色時間序列和類比法的生態(tài)環(huán)保目標規(guī)劃模型采用統(tǒng)計學的方法對上述重點監(jiān)測區(qū)域進行抽樣，選取極易發(fā)生水土流失的主體工程區(qū)的路基挖方邊坡、取土場的挖方邊坡、6#棄渣場的棄方邊坡、施工便道的挖方邊坡及施工營地的挖方邊坡為此次水土流失的監(jiān)測點。（1）基于灰色時間序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蝕模數(shù)背景值預(yù)測。根據(jù)當?shù)叵嚓P(guān)部門提供的資料，收集1983—1989年相關(guān)分區(qū)的原地貌土壤侵蝕模數(shù)，采用灰色時間序列對原地貌土壤侵蝕模數(shù)背景值預(yù)測，主體工程區(qū)、取土場、棄土(渣)場、施工營地、施工便道的預(yù)測值分別為329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于類比法的水土流失量目標規(guī)劃。通過對擬建高鐵所處的地域環(huán)境、氣候、水文、土壤、降雨、原生態(tài)的地貌環(huán)境等進行綜合考察及分析，選擇與擬建鐵路相近的已建鐵路石長鐵路為本工程水土流失預(yù)測的類比調(diào)查對象，其擾動后各分區(qū)土壤侵蝕模數(shù)分別為6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此時即得公式⑷中的Mi2。由上述數(shù)據(jù)、公式⑷和各分區(qū)面積計算工程建設(shè)可能造成新增水土流失總量為1094.244t。其中各分區(qū)施工期分別為2，1.5，1.5，3，3年；監(jiān)測區(qū)面積分別為23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。
2.3基于德爾菲法的環(huán)保目標規(guī)劃模型在G高鐵動植物保護度目標規(guī)劃階段，首先邀請15位專家預(yù)測監(jiān)測期內(nèi)施工路段動植物保護度，將專家的打分情況進行分析計算可知，動植物保護度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收斂性檢驗參數(shù)C=0.46%<0.50%。方差較小，說明專家意見相對比較集中，分歧較小。
2.4基于PDCA循環(huán)的水土流失量指標監(jiān)測以高鐵建設(shè)期間水土流失量的監(jiān)測為例，對其施工中PDCA過程進行重點闡述，該工程5個月的監(jiān)測周期為：主體工程區(qū)、棄土(渣)場、取土場占地面積廣，均會破壞原有的土石平衡，對原地表面積擾動大，對該區(qū)域的監(jiān)測應(yīng)自施工準備開始進行，每月進行1次；施工便道、施工營地所引起的水土流失主要處于便道修建階段，而且受人為活動影響較大，因而在施工階段初期要求每月監(jiān)測1次，待修建完畢后，可以每季度監(jiān)測1次；此外，若施工期間遇到暴雨，應(yīng)在暴雨過后加測1次；遇到汛期，須在汛期前后各加測1次。2014年7月31日該施工地區(qū)有暴雨，因而在暴雨過后加測1次。水土流失量的PDCA循環(huán)目標值和相應(yīng)的實際監(jiān)測結(jié)果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循環(huán)中，因監(jiān)測周期初期環(huán)保措施實施不夠完善，第1、3次循環(huán)的分目標未達到；進一步完善環(huán)保措施后，水土流失量有了明顯的減少。此外，因環(huán)保措施的完善，暴雨對水土流失量的影響很小。5次PDCA循環(huán)后，監(jiān)測區(qū)域水土流失量的總目標得以實現(xiàn)。
2.5其他生態(tài)指標監(jiān)測結(jié)果分析在工程施工過程中不可避免對現(xiàn)有植被、耕地、農(nóng)田等造成破壞，對動物的生活區(qū)域造成影響，而這些方面的地貌恢復(fù)、動物繁衍緩慢。短期內(nèi)優(yōu)勢度變化值、適時綠化率、動植物保護度等指標不會發(fā)生太大變化，而且工程的綠化恢復(fù)工作一般在工程后期才會取得明顯效果。因此，這些指標的監(jiān)測周期一般較長，可以設(shè)為1個季度1次。為此，監(jiān)測人員對這些指標分別于監(jiān)測初期和末期各監(jiān)測1次，并將該5個月作為1個PDCA循環(huán)，已經(jīng)針對這5個月采用相應(yīng)的模型規(guī)劃出其目標值。其他生態(tài)指標監(jiān)測結(jié)果如表5所示。由表5可得，項目區(qū)其他生態(tài)監(jiān)測指標依據(jù)PDCA循環(huán)原理，在循環(huán)過程中采取適當?shù)沫h(huán)保措施，均能達到目標值。
鐵路經(jīng)濟分析是運用各種經(jīng)濟指標和會計核算、統(tǒng)計核算、業(yè)務(wù)核算等數(shù)據(jù)資料，利用現(xiàn)代科學經(jīng)濟理論和科學分析方法，對鐵路企業(yè)一定時期的生產(chǎn)、經(jīng)營、投資等經(jīng)濟過程及其成果進行比較、分析和研究，發(fā)現(xiàn)問題、糾正偏差，總結(jié)經(jīng)驗、挖掘潛力，使企業(yè)管理在可控、有序中運行，最終實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營目標的一種重要管理活動。
1.2鐵路經(jīng)濟分析的意義
經(jīng)濟分析是促使鐵路企業(yè)改善經(jīng)營管理、提高經(jīng)濟效益的重要管理手段之一。正確、有效地開展經(jīng)濟分析工作，對促進鐵路持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要意義：一是有利于加強管理、科學評價企業(yè)經(jīng)營管理水平；二是有利于鞏固和完善企業(yè)經(jīng)濟管理運行機制；三是有利于提高經(jīng)營管理水平、提高企業(yè)經(jīng)濟效益。
2鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析內(nèi)容和指標
企業(yè)經(jīng)濟分析的內(nèi)容要根據(jù)企業(yè)的特點來決定。鐵路企業(yè)經(jīng)營包含生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營，經(jīng)營范圍按資產(chǎn)分為國有鐵路、控股合資鐵路，按業(yè)務(wù)范圍分為運營、建設(shè)、其它業(yè)務(wù)、多元經(jīng)營以及控股合資鐵路經(jīng)營，經(jīng)濟分析主要包括以下分析的內(nèi)容和分析的指標。
2.1鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析內(nèi)容
1對鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)指標完成情況、運輸效率情況、財務(wù)預(yù)算和業(yè)務(wù)計劃執(zhí)行情況、多元經(jīng)營企業(yè)經(jīng)營情況、控股合資鐵路公司經(jīng)營情況、鐵路建設(shè)及投資進度情況、資金來源和使用情況進行分析；2總結(jié)先進經(jīng)驗和做法，對經(jīng)營形勢、經(jīng)濟活動中存在困難、問題及產(chǎn)生原因進行全面分析；3）提出整改措施和部署下一階段重點工作。
2.2鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析指標
鐵路企業(yè)經(jīng)濟指標涵蓋運輸生產(chǎn)任務(wù)、運輸效率、財務(wù)預(yù)算、能源和材料消耗、多元經(jīng)營以及資金使用等經(jīng)濟指標達到100多項。為此，經(jīng)濟分析指標首先應(yīng)突出重點、圍繞上級經(jīng)營業(yè)績考核要求來確定；其次應(yīng)按照經(jīng)濟指標類別和作用，建立完善的指標分析框架（見圖1）；其三指標統(tǒng)計項目除了應(yīng)包括預(yù)算、當期、累期之外，還應(yīng)包括同比、環(huán)比及預(yù)算進度比，通過對指標的全面分析，實現(xiàn)對企業(yè)經(jīng)營管理的全面規(guī)劃和全過程控制。
3鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析的方法
正確應(yīng)用各類分析報告、熟練地運用統(tǒng)計科學和科學使用分析方法，是開展鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析的前提和基礎(chǔ)，也是提高經(jīng)濟分析質(zhì)量的重要保障。
3.1正確應(yīng)用各類分析報告
鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析建立在各種經(jīng)濟指標和各類分析報告等數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)之上，各類分析報告包括財務(wù)分析報告、收入分析報告、統(tǒng)計分析報告、各業(yè)務(wù)部門分析報告等等。正確應(yīng)用各類分析報告，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間的有效銜接，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)所計算的有關(guān)指標和指標框架的真實有效，是保證經(jīng)濟分析質(zhì)量的前提。如財務(wù)分析報告，是經(jīng)營活動的綜合反映，鐵路企業(yè)日常經(jīng)濟的信息是通過財務(wù)賬簿進行記錄、跟蹤和反饋的。財務(wù)報告所反映出來的信息是經(jīng)濟中信息量最大、涉及面最廣、記錄最完整、最能揭示經(jīng)濟業(yè)務(wù)事項內(nèi)在關(guān)聯(lián)的信息。通過對財務(wù)數(shù)據(jù)進行歸類、整理、分析，同時運用大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)對選擇設(shè)定的經(jīng)濟事項進行定量分析，真實反映出企業(yè)年度內(nèi)或一定時期內(nèi)的經(jīng)營成果、資產(chǎn)現(xiàn)狀以及企業(yè)未來經(jīng)營走勢。因此，正確使用各類分析報告，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析的前提。
3.2熟練運用統(tǒng)計科學
做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析，必須要熟練運用好統(tǒng)計科學。統(tǒng)計科學在鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析中，有著不可替代的重要作用。首先，進行鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析所依據(jù)的基礎(chǔ)資料，比如旅客貨物發(fā)送量、旅客貨物周轉(zhuǎn)量、旅客貨物收入等主要指標是通過統(tǒng)計調(diào)查所獲取的統(tǒng)計信息；第二，對統(tǒng)計資料、統(tǒng)計信息進行整理、分析所使用的方法，如統(tǒng)計分組法、綜合指標法、動態(tài)分析法、指數(shù)法等，都是統(tǒng)計科學所提供的；第三，對鐵路企業(yè)經(jīng)營未來趨勢進行預(yù)測所使用的預(yù)測方法，也主要源于統(tǒng)計科學提供的統(tǒng)計預(yù)測方法。因此，統(tǒng)計科學是鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析所必不可少的重要手段，熟練運用統(tǒng)計科學，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析工作的基礎(chǔ)。
3.3科學使用分析方法
鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析應(yīng)采用定性與定量相結(jié)合、數(shù)量和質(zhì)量相結(jié)合、主觀和客觀相結(jié)合的科學方法。一是分析應(yīng)注重數(shù)據(jù)及各項指標之間的量化關(guān)系，確保分析結(jié)論準確；二是在總結(jié)先進經(jīng)驗和效果、分析存在問題和影響因素時必須充分體現(xiàn)實事求是的原則，不應(yīng)出于單位利益歪曲、誤導分析結(jié)論，掩飾問題本質(zhì)和關(guān)鍵；三是要注重結(jié)構(gòu)變化和趨勢分析，重點加強對工作量、收入、支出、盈虧、資金、人員等結(jié)構(gòu)變化，以及影響未來經(jīng)營形勢和經(jīng)營目標完成的預(yù)期進行分析。通過使用科學的分析方法，提出改進工作質(zhì)量和效率的意見，及時對分析發(fā)現(xiàn)的新問題，針對性地提出對策措施。因此，科學使用分析方法，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析的保障。
4鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析的重點
4.1圍繞鐵路經(jīng)濟的重點進行分析
鐵路企業(yè)管理目的就在于對運輸生產(chǎn)或經(jīng)營進行科學地計劃、組織、指揮、監(jiān)督和協(xié)調(diào)，用較少的成本支出，取得最大的經(jīng)濟效益。隨著市場經(jīng)濟體制的逐步完善，對于鐵路企業(yè)而言，其“重點”主要表現(xiàn)在運輸收入增長這個基本點上。運輸收入的增長，主要依靠優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和高效的運輸效率。圍繞鐵路經(jīng)濟的“重點”，一是對提高客貨運輸、增運增收、做大市場份額進行分析；二是對優(yōu)化運輸組織、提高運輸效率進行分析；三是對預(yù)算管理、節(jié)支降耗、資金統(tǒng)籌等進行分析。通過對鐵路經(jīng)濟“重點”進行分析，找出存在的差距和不足，為下一步工作重點制定提供依據(jù)，為鐵路企業(yè)一切經(jīng)濟都要以提高運輸經(jīng)營的“重點”為中心提供依據(jù)。在激烈的競爭中，鐵路企業(yè)只有圍繞旅客、貨主需求，不斷優(yōu)化服務(wù)環(huán)境，改進服務(wù)質(zhì)量，才能有效促進企業(yè)經(jīng)濟增長、提高鐵路企業(yè)競爭力。
4.2圍繞鐵路經(jīng)濟變化點進行分析
鐵路經(jīng)濟是市場經(jīng)濟，經(jīng)濟隨著市場的變化而不斷調(diào)整，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析應(yīng)圍繞著經(jīng)濟的“變化點”進行分析。一是對運輸生產(chǎn)組織的變動調(diào)整進行分析，如新線、新站和新裝備投入使用；二是對運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整進行分析，如客貨線路和車次調(diào)整、特殊和重點運輸品類變化、運輸手段和方式的變動等；三是對明顯變化的效益、效率指標，與預(yù)算相比有較大偏差的收支主要項目，投資概算超欠幅度以及市場因素變化等，應(yīng)逐級逐項深入分析；四是上級政策和規(guī)定調(diào)整或本單位經(jīng)濟過程中經(jīng)營形勢和環(huán)境出現(xiàn)重大變化，存在較突出問題時，均應(yīng)及時進行分析。通過對鐵路經(jīng)濟“變化點”進行分析，找出影響“變化點”的主客觀方面的關(guān)鍵因素、影響程度和責任部門，為措施制定提供決策依據(jù)，適時調(diào)整，不斷適應(yīng)市場的變化和需求，進一步增強鐵路企業(yè)的市場競爭力。
4.3圍繞鐵路經(jīng)濟差距點進行分析
鐵路企業(yè)所有的經(jīng)營活動是圍繞自身發(fā)展目標來開展的，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟分析應(yīng)圍繞經(jīng)營活動“差距點”進行分析。一是圍繞目標計劃差距點分析，如生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)完成與年度目標計劃的差距，財務(wù)收支完成預(yù)算進度與盈虧動態(tài)目標差距等；二是圍繞同行業(yè)或其他先進單位的差距作對比分析，如對運輸收入、周轉(zhuǎn)量、旅客貨物發(fā)送量等差距進行對比分析；三是圍繞上級部門對企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核的內(nèi)容，以及工作要求上的差距進行對比分析。通過對比分析，掌握本單位經(jīng)營狀況所處的位置，找出差距和努力方向，作為下一階段企業(yè)奮斗目標并通過努力予以解決，不斷縮小“差距點”，不斷提高企業(yè)經(jīng)濟效益和管理水平，使企業(yè)更具活力。
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出修建“四縱四橫”客運專線，中國進入高速鐵路快速建設(shè)期，對中國城市和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個站點，在布局上呈現(xiàn)出城市邊緣新區(qū)為主的態(tài)勢，超過14個站布置于建成區(qū)，僅有2個站布置于建成區(qū)內(nèi)，其中20個為新建站，僅有3個為既有站改建。上述統(tǒng)計體現(xiàn)了國內(nèi)高鐵“新”和“郊”的特點。
1.2選址理論概述
關(guān)于鐵路站點選址的理論在國外最早出現(xiàn)，主要可以歸納為連續(xù)型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進行綜合評價，選出最優(yōu)方案。（1）連續(xù)型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續(xù)模擬方法尋找物體系統(tǒng)的幾何重心，以確定高鐵客運站設(shè)置的最佳地理位置。該方法因其應(yīng)用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內(nèi)進行單個站場選址中予以應(yīng)用。然而，這種模型的計算只考慮了客流量需求或總費用，并未涉及站場選址與城市發(fā)展規(guī)劃、既有基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境等之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，計算得到的結(jié)果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運輸成本與建設(shè)成本相加得到的總成本最低為目標函數(shù)來進行樞紐布局規(guī)劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現(xiàn)實情況的評價指標體系，再采用某種合適的綜合評價方法，如層次分析法、模糊綜合評價法、灰色理論評價法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及GIS等方法對備選方案進行評價擇優(yōu)。該方法計算過程過于理想化，選址結(jié)果可能由于采集指標的差異出現(xiàn)迥異的情況，在實際應(yīng)用中適應(yīng)性有待提升。國內(nèi)也開展了相關(guān)的研究，主要以定性分析為主。定量計算的方法以模糊質(zhì)量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運站為產(chǎn)品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。
1.3評價分析
上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結(jié)合工程規(guī)劃過程的實際應(yīng)用，筆者認為需要更多地結(jié)合城市特征和既有規(guī)劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認為國內(nèi)高鐵站點布局需要重點考慮以下條件。其一，既有鐵路站點周邊往往與城市商貿(mào)中心在地理空間上疊加。城市的發(fā)展往往依托對外交通設(shè)施，而國內(nèi)早期城市開發(fā)建設(shè)階段并未嚴格按照規(guī)劃或在缺失規(guī)劃的情況下即開始建設(shè)，往往出現(xiàn)既有鐵路站點周邊高密度開發(fā)、鐵路沿線帶狀開發(fā)的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現(xiàn)狀便成為城市建設(shè)的基礎(chǔ)背景，短期內(nèi)不會出現(xiàn)巨大調(diào)整。因此，高鐵客運樞紐的選址應(yīng)充分考慮這個既有約束條件，不宜過分強調(diào)交通的引導，更切實際的做法是協(xié)調(diào)既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發(fā)的高鐵客運樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規(guī)模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動關(guān)系不盡相同。其三，高鐵建設(shè)的良性循環(huán)需要有良好的經(jīng)濟可持續(xù)性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發(fā)展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運輸特征、發(fā)揮各自優(yōu)勢才能獲得最佳的社會效益。作為高投入的交通設(shè)施，平衡好前期投入和后期運營效益是未來建設(shè)可持續(xù)性的前提。只講投入、不講產(chǎn)出的投入性建設(shè)不利于創(chuàng)造未來良好的運營環(huán)境，也將給城市經(jīng)營者埋下隱患。
2理論基礎(chǔ)
2.1城市分區(qū)模型
洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區(qū)域城市”模型提出了將城市三分區(qū)的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區(qū)—邊緣區(qū)—影響區(qū)”3個分區(qū)。（1）城區(qū)———城市核心區(qū)。這一地區(qū)大致包含了相當于城市建成區(qū)和城市新區(qū)地帶的范圍，總體特征是沒有農(nóng)業(yè)用地。（2）邊緣區(qū)———位于城市核心區(qū)，其土地利用已處于農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械母呒夒A段，是城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化的地區(qū)，包括城郊結(jié)合部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落。（3）影響區(qū)———位于城市邊緣區(qū)，是城市對其周圍地區(qū)多種經(jīng)濟因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區(qū)以外的市域范圍。
2.2高鐵樞紐布局
根據(jù)高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區(qū)內(nèi)部、城市邊緣區(qū)、城市影響區(qū)。根據(jù)“三分區(qū)”城市分區(qū)模型，高鐵客運站點出行特征具有較大的差異，對高鐵站點選址影響明顯。選址在城區(qū)內(nèi)部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點進行改建的。選址于邊緣區(qū)和影響區(qū)的站點往往以新建站為主。由于城區(qū)內(nèi)外在產(chǎn)業(yè)、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現(xiàn)出各自的優(yōu)勢和劣勢。結(jié)合國內(nèi)外實際站點的建設(shè)運營情況。
3選址決策方法
結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)狀，采取城市三分區(qū)空間劃分理論，制定一套可操作性強的決策方法。設(shè)定該方法應(yīng)用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設(shè)投資主體，以投資經(jīng)濟效益最高為終極目標。（2）城區(qū)是高鐵樞紐站點建設(shè)的最佳位置，是實現(xiàn)投資經(jīng)濟效益的最理想策略，邊緣區(qū)和影響區(qū)依次為次優(yōu)和最劣策略。（3）政府從經(jīng)營城市的角度出發(fā)，以高鐵樞紐建設(shè)的城市全面提升影響最大、可持續(xù)性發(fā)展最強為終極目標。
3.1選址流程
階段一———選址于城區(qū)。根據(jù)站點建設(shè)條件的要求，分析站點新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進而對多種因素（選取最關(guān)鍵的5個因素）進行分析評判，得到方案的評價指標（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價指標可接受，滿足既定的規(guī)劃目標，則選擇城區(qū)方案。若新建或改擴建不可行，則重新選址，進入階段二（在邊緣區(qū)選址）。階段二———選址于城市邊緣區(qū)。在城市邊緣區(qū)內(nèi)選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規(guī)劃目標，則選擇邊緣區(qū)方案。若不可行，則重新選址，進入階段三（在影響區(qū)選址）階段三———選址于城市影響區(qū)。在城市影響區(qū)內(nèi)選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規(guī)劃目標，則選擇影響區(qū)方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性。可出現(xiàn)兩種結(jié)果，即該城市不適宜建設(shè)高鐵樞紐或者橫向比較3個階段選址方案取其優(yōu)者。
3.2評價指標的定義與評價方法
為了對3個階段方案的優(yōu)劣性評判，選取高鐵樞紐建設(shè)對城市影響最顯著的5個量化指標。
（一）鐵路GSM-R相對公網(wǎng)GSM有著特殊的需求
用戶級別不同（語音呼叫，包括：組呼、群呼、增強多優(yōu)先級與強拆）。功能尋址（調(diào)度）。基于位置的尋址（機車呼叫前方車站、后方車站）。高速列車運行情況下的移動通信。大量特殊的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求（列控、車次號等）。
（二）武廣高速鐵路GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)采用單層交織冗余覆蓋
在列控系統(tǒng)中,無線閉塞中心(RBC)與車載設(shè)備無線連接中斷,主要是由于GSM-R的無線網(wǎng)絡(luò)連接失效,即車載ATP（列控車載系統(tǒng)）與BTS(基站)的連接中斷,可能是ATP或BTS發(fā)生了故障,其中BTS故障的影響可能性大,因為它的故障會造成整個BTS無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)的無線連接中斷,導致ATP無線連接超時由CTCS-3級轉(zhuǎn)入CTCS-2級控車，影響該區(qū)段內(nèi)的所有列車運行。武廣高鐵對無線連接失效采取的技術(shù)方案是采用單層交織冗余覆蓋，鐵路沿線由一層無線網(wǎng)絡(luò)進行覆蓋，但在系統(tǒng)設(shè)計時加密基站，使得兩相鄰基站的場強相互覆蓋到對方站址，這樣可保證在非連續(xù)基站故障的情況下，GSM-R網(wǎng)絡(luò)仍能夠正常工作。而且采用不同路由的奇偶數(shù)基站保護“環(huán)型”結(jié)構(gòu)，在這種無線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，基站單點故障時不會出現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋盲區(qū)，只有連續(xù)基站故障或BSC（基站控制器）故障時才會影響無線覆蓋，因而系統(tǒng)可靠性很高；同時由于基站加密，覆蓋電平較高，抗干擾能力也較強。保證了動車350km/h運行速度車-地之間雙向數(shù)據(jù)傳輸安全。
（三）CTCS-3級高速運行情況下的移動通信
使CRH3（中國鐵路高速）型動車組在武廣高速鐵路上以350km/h的速度安全運行?；诔休dCTCS-3業(yè)務(wù)的GSM-R系統(tǒng)確保行車安全。今天武廣高鐵采用GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造了CRH3型動車運行時速394公里的世界記錄。
二、在武廣高鐵GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)的功能及其應(yīng)用
我國GSM-R鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)由：網(wǎng)絡(luò)交換子系統(tǒng)（NSS）、基站子系統(tǒng)（BSS）、運行和維護操作支持子系統(tǒng)（OSS）三個子系統(tǒng)構(gòu)成。GPRS（通用分組無線業(yè)務(wù)）高效、低成本、資源配置靈活，特別適用于間斷、突發(fā)性、頻繁、數(shù)據(jù)量小的數(shù)據(jù)傳輸，也適用于偶爾的大數(shù)據(jù)量傳輸。將GPRS分組交換模式引入到GSM-R網(wǎng)絡(luò)中,GSM-R在數(shù)據(jù)傳輸上產(chǎn)生了由電路交換到分組交換的質(zhì)的飛躍,數(shù)據(jù)傳輸速率從原來的9.6kb/s提高到最大傳輸速率171.2kb/s(理論上)。GPRS方式的數(shù)據(jù)傳輸鏈路，可以為鐵路運輸行車指揮提供數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)，包括列車控制系統(tǒng)信息傳輸、機車同步控制信息傳輸、調(diào)度命令傳輸、調(diào)車無線機車信號和監(jiān)控信息傳輸、無線車次號傳輸、進站停穩(wěn)信息及接車進路信息的傳輸?shù)葦?shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。在高鐵CTCS-3級模式下，車載設(shè)備通過GSM-R無線通信GPRS子系統(tǒng)向RBC發(fā)送司機選擇輸入和確認的數(shù)據(jù)（如車次號），列車固有性質(zhì)數(shù)據(jù)（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設(shè)備在RBC的注冊、注銷信息，定期向RBC報告列車位置、列車速度、列車狀態(tài)（正常時）和車載設(shè)備故障類型（非正常時）信息，列車限制性信息以及文本信息等。
高速鐵路運輸?shù)奶厥庑詻Q定了其既有一定的行車規(guī)章制度，也存在著一定的不足之處。然而在制定高速鐵路運輸制度時，并沒有廢除行車規(guī)章制度的不足之處，造成高速鐵路運輸規(guī)章制度之間產(chǎn)生矛盾。由于調(diào)度規(guī)章制度的不統(tǒng)一性與矛盾性，導致調(diào)度人員處理問題時概念模糊不清，在執(zhí)行時存在著一定的安全隱患與執(zhí)行偏差。
2.非正常行車組織措施有待完善
高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)，使列車按照計劃自動運行，大大降低了調(diào)度人員的工作強度。但對于受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運行受到一定的改動。例如對于突降暴雪、突發(fā)地震等現(xiàn)象，調(diào)度人員只能通知司機降速運行并注意觀察線路狀況。由于對于突發(fā)事件沒有相應(yīng)的規(guī)章制度作為操作依據(jù)，導致調(diào)度人員在處理非正常行車時，缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標準[3]。
3.設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)
由于受設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)而導致運輸安全管理之間存在著矛盾。設(shè)備控制故障是運輸安全的導向，有效避免運輸過程中出現(xiàn)錯誤操縱、錯排進路等現(xiàn)象。而調(diào)度人員的工作是負責列車運行計劃的安排、鎖閉道岔、開放信號等，確保列車能夠正常運行。然而在現(xiàn)實工作中，由于設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)，使列車在運行過程中出現(xiàn)錯誤操作、排列等現(xiàn)象，存在著很大的安全隱患問題。
二、完善高速鐵路運輸調(diào)度安全管理的建議
1.完善高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制度
完善高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制度，建立專門的高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章部門，嚴格禁止非調(diào)度部門隨意下達命令，及時更新與完善各項安全管理規(guī)章制度，對于過期不適用的規(guī)章制度應(yīng)進行統(tǒng)一的廢除，避免新的規(guī)章制度與舊的規(guī)章制度相互矛盾的現(xiàn)象發(fā)生，建立一套科學、完整的高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制。
2.完善非正常行車組織預(yù)案
完善非正常行車組織預(yù)案，規(guī)范調(diào)度人員的執(zhí)行標準。由于高速鐵路運行速度快、列車密度較大，容易受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時，由于調(diào)度人員指揮失誤，對高速鐵路運輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預(yù)案，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處理能力，有效減少高速鐵路運輸過程中的安全隱患問題[4]。
3.采用設(shè)備控制，有效減少人工對設(shè)備的干預(yù)
為了有效保證高速鐵路運輸?shù)陌踩裕咚勹F路運輸實施設(shè)備控制技術(shù)。在設(shè)備控制良好的狀態(tài)下，應(yīng)有效避免調(diào)度人員或者其他工作人員對設(shè)備進行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設(shè)備不準確性操作，有效發(fā)揮出調(diào)度人員的職能作用。而對于設(shè)備存在的異常現(xiàn)象，調(diào)度人員應(yīng)采取相應(yīng)的解決對策，并根據(jù)設(shè)備運行的實際情況，提出有效的改進建議，從而有效提高設(shè)備的整體控制性與操作性。
京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線，經(jīng)過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規(guī)劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據(jù)了整個線路長度的94.2%。所經(jīng)之處，均需要向所在工程相關(guān)單位部門進行溝通匯報，經(jīng)過產(chǎn)權(quán)所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進行施工計劃設(shè)計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進行工程作業(yè)，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎(chǔ)之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產(chǎn)生了較大的噪音，導致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進行。最終，該路段的施工采取的是預(yù)壓進行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現(xiàn)了沉降值不同的情況。
1.2結(jié)構(gòu)物類型不同
高速鐵路工程設(shè)計需要綜合考慮從車站設(shè)置需要以及工程投資預(yù)算節(jié)省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設(shè)計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結(jié)合。比如，把車站和路基結(jié)合起來進行設(shè)計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結(jié)合起來設(shè)計。根據(jù)不同結(jié)構(gòu)物工程的設(shè)計差異以及需求差異，通過結(jié)合設(shè)計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結(jié)構(gòu)物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點，在建設(shè)過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產(chǎn)生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結(jié)構(gòu)物的處理方式也有所不同，從而出現(xiàn)不同結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生的沉降值差異的情況。
2調(diào)整不均勻沉降量的措施
同樣以京滬高速鐵路北京至濟南段的建設(shè)工程為例，由于區(qū)域內(nèi)部出現(xiàn)不同的沉降量，原工程設(shè)計路線圖在縱斷面的設(shè)計中設(shè)計高度同實際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設(shè)滿足標準的要求，在施工過程中橋梁鋪設(shè)架橋完成之后需要根據(jù)沿線水準點的高低變化對橋梁的界面高低情況進行精密的測量設(shè)計。特別需要對實際測量所得的數(shù)值進行分析研究，及時借助縱斷面實際的軌跡高速數(shù)值對坡度進行合理的修改設(shè)計，并且根據(jù)數(shù)據(jù)值對坡度進行模擬計算，以推算出軌道面高程數(shù)值。通過對原有設(shè)計的調(diào)整，將軌面的實際高程推算出來，從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調(diào)整，以調(diào)整各個路段不均勻沉降量的情況，方面最后對高速鐵路進行無砟軌道鋪設(shè)。
1．1．1鋪板前工作1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進行沖洗;2)在軌道板底將精調(diào)爪保護墊粘貼在放置精調(diào)爪的相應(yīng)位置，粘貼保護墊時應(yīng)注意使保護墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調(diào)爪附近，注意不要使其與精調(diào)爪的位置重合，且應(yīng)露出板邊50mm左右。
1．1．2軌道板粗鋪1)利用定位錐和放樣線對軌道板進行粗鋪。在鋪板的時候要避免晃動，盡量使板做豎向垂直移動，特別要注意避免保護墊和底座板發(fā)生摩擦而導致其變形;2)粗鋪時軌道板偏差應(yīng)控制在10mm內(nèi)。
1．1．3軌道板精調(diào)1)放入精調(diào)爪，注意:垂直調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于最低位置，水平調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于中間位置，調(diào)整時注意不要超過調(diào)整范圍;2)同時升高4個2維精調(diào)爪，然后再同時升高2個1維精調(diào)爪，使其達到6個木條能取出的高度，取出木條。在這個過程中要注意不要單獨調(diào)高某一精調(diào)爪，以免對軌道板和精調(diào)爪造成損壞;3)軌道板精調(diào)時，應(yīng)先調(diào)整軌道板的平面位置，再調(diào)整軌道板的標高。軌道板側(cè)向調(diào)整時，兩側(cè)要同時向同一方向調(diào)整，保持調(diào)整速度相同，協(xié)同配合進行;4)精調(diào)爪應(yīng)用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調(diào)爪。
1．1．4軌道板的壓緊1)在封邊之前，采用壓緊裝置對軌道板進行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側(cè)采用側(cè)向壓緊裝置，每塊直線板設(shè)置2個側(cè)向壓緊裝置，每塊曲線板設(shè)置6個側(cè)向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應(yīng)再次對軌道板進行測量復(fù)核。
1．2預(yù)濕潤軌道板精調(diào)完成后，用高壓水槍對底座板和軌道板進行潤濕，并可進行橫向封邊作業(yè)，在封邊前，再次對底座板和軌道板采用高壓水槍進行潤濕，并用風力滅火機吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發(fā)，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。
1．3軌道板封邊
1．3．1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進行封邊，封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設(shè)置3個排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進入雜物。注意GRP點處應(yīng)采用PVC管進行防護。
1．3．2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊，封邊帶為1層無紡布+1層土工布。封邊時，將封邊帶對折放置在軌道板的兩側(cè)，必須使無紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專用夾具固定角鋼時，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據(jù)需要設(shè)置排漿管。封邊前，應(yīng)根據(jù)角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應(yīng)位置開孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。
1．4水泥乳化瀝青砂漿拌制施工前應(yīng)對水泥乳化瀝青砂漿進行形式檢驗，必須符合設(shè)計以及《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》要求。砂漿攪拌完成后，對砂漿的流動度、擴展度、溫度、含氣量及單位容積質(zhì)量進行檢驗，檢測頻率為每工班首盤并每10罐1次，其性能指標應(yīng)符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動度:80s～120s;擴展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質(zhì)量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測合格后方能進行灌注，堅決禁止用性能檢測不合格的砂漿進行灌注。砂漿性能檢測不合格，應(yīng)廢棄該批砂漿，查找原因，調(diào)整后重新進行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測合格。
1．5水泥乳化瀝青砂漿灌注1)在灌漿口和觀察口加設(shè)PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時污染軌道板。2)安放灌注平臺及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車流至灌注斗內(nèi)，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時首先應(yīng)排除灌漿管內(nèi)的空氣。先打開灌注斗上閥門(此時灌漿管前端的閥門是關(guān)閉的)，砂漿從斗中流出來排盡灌漿管內(nèi)空氣。5)灌漿管內(nèi)充滿砂漿后，緩慢打開灌漿管前端閥門，砂漿從開始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時調(diào)節(jié)閥門大小，使液面始終保持這一高度。6)當觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調(diào)小閥門，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應(yīng)緩緩進行，不要“急剎車”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應(yīng)立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側(cè)的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應(yīng)大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時及時補漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內(nèi)多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。
1．6后續(xù)工作1)在砂漿輕度凝固時，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養(yǎng)護，養(yǎng)護原則上按自然養(yǎng)護進行。在3個灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進入灌注孔和軌道板底。3)當砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強度達到1MPa以上后，拆除精調(diào)千斤頂及封邊裝置。5)精調(diào)爪拆除后，應(yīng)鑿出保護墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對精調(diào)爪位置填充牢固。
2注意事項
1)每塊板應(yīng)一次連續(xù)灌注，一次應(yīng)攪拌足夠的方量，絕對禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開始攪拌到下一塊板的灌注時間間隔超過45min時，應(yīng)進行砂漿工作性能的測試，在確認砂漿滿足工作性能指標的前提下，才能進行灌注。3)砂漿的最小抗壓強度達到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護，氣溫低于0℃時應(yīng)采取保溫措施。砂漿施工應(yīng)在5℃～40℃之間進行，下雨天不得進行砂漿灌注。
招貼廣告的英文名稱是“POSTER”，意為張貼在大木柱或墻上、車輛上的印刷廣告。在牛津英漢詞典中，意指展示在公共場所的告示（placarddisplayedinpubicplace）在現(xiàn)代漢語詞典中，招貼的意思是貼在街頭或公共場所以達到宣傳目的的文字、圖形。招貼兼有繪畫和設(shè)計的特點，并有多種表現(xiàn)形式?，F(xiàn)代設(shè)計師使招貼形成了多元化的格局，使招貼具有了歷史與藝術(shù)價值的收藏品。
現(xiàn)代招貼的產(chǎn)成對各國產(chǎn)生了一大批的優(yōu)秀的設(shè)計師，其中朱爾斯·謝雷特設(shè)計的海報有強烈的視覺風格，得到了許多優(yōu)秀設(shè)計師的認同，從而謝雷特有了“現(xiàn)代招貼之父”的美譽?，F(xiàn)代招貼海報的設(shè)計，使許多設(shè)計師有了更加廣闊的設(shè)計思想，并由此產(chǎn)生了許多的設(shè)計風格。1980年，法國產(chǎn)生了象征主義，象征主義的招貼中注入了理性與感性，強調(diào)了形象與色彩的象征性與隱語性，這種招貼中含有更廣泛的人性的東西在里面，其中包含著作者的心理，從中可以看出作者所要表達的內(nèi)里的東西。20世紀初，德國與奧地利等國開始流行表現(xiàn)主義，而表現(xiàn)主義還要分為抽象和具象。抽象招貼不像象征主義一樣從表面中可以看出其中的內(nèi)容，抽象招貼可能采用夸張等表現(xiàn)手法，而具象招貼則一眼就能明白了其中的含義。第一次世界大戰(zhàn)期間和十月革命前后，俄國產(chǎn)生了至上主義與構(gòu)成主義，在歐美的設(shè)計界中，尤其是在招貼設(shè)計界中引起了重大的影響，構(gòu)成主義更注重幾何圖形與色彩的使用，用抽象了的幾何圖形與強烈的色彩形成視覺沖擊力。20世紀初，流行與法國的立體主義對招貼設(shè)計產(chǎn)生了廣泛而深淵的影響，立體主義對自然物象進行分析和判斷，從中提取了精粹的形并使入幾何化，立體主義改變了傳統(tǒng)的繪畫方式，極大的豐富了招貼的視覺語言。20世紀初，意大利產(chǎn)生了未來主義，在招貼設(shè)計領(lǐng)域中，未來主義利用抽象元素在畫面中的穿插、透疊、反復(fù)以及“線的力量”來表現(xiàn)作品中的運動感、速度感和力量感，這些設(shè)計師用其獨特的風格形成了未來派的招貼設(shè)計風格。1924年，法國形成了超現(xiàn)實主義的風格，超現(xiàn)實主義風格把現(xiàn)實觀念和夢境幻覺以及本能潛意識等結(jié)合起來，不受邏輯和現(xiàn)實的制約，用非理性的聯(lián)想來知道并表現(xiàn)原始的沖動和主觀的意向，營造在現(xiàn)實中不可能存在的形象和環(huán)境，以及達到超現(xiàn)實的境地，具有一定的象征和隱語。70年代初，建筑界產(chǎn)生了后現(xiàn)代主義，爾后迅速滲透到藝術(shù)界與設(shè)計領(lǐng)域并于80年代達到頂峰，進入90年代，“狹義后現(xiàn)代主義”（用歷史裝飾動機驚醒折中主義式的裝飾）開始衰退，而“廣義后現(xiàn)代主義”（對經(jīng)典現(xiàn)代主義的批判）則仍在不斷發(fā)展并一直延續(xù)至今，對當代設(shè)計形成了強有力的沖擊。
由西方的招貼進程我可以看出，招貼設(shè)計是隨著時代的變遷而不斷進步的，那么亞洲的招貼設(shè)計又在世界中占有什么樣的地位呢？中國的招貼設(shè)計又是一個怎么樣的發(fā)展過程呢？隨著亞洲經(jīng)濟的不斷發(fā)展，亞洲的招貼設(shè)計在世界上占有越來越重要的地位。在巴黎國際廣告招貼沙龍的作品中可以看出南韓的參展作品令人刮目相看。亞洲的招貼設(shè)計中，日本的廣告招貼設(shè)計具有民族風格，在第二次世界大戰(zhàn)后的恢復(fù)時期，日本的設(shè)計界開始將西方現(xiàn)代設(shè)計的風格流派同日本傳統(tǒng)的藝術(shù)相結(jié)合，逐步形成了具有日本民族特色的招貼風格。日本的招貼設(shè)計經(jīng)幾代人的努力，已經(jīng)形成了較為典型的風格，并在世界招貼設(shè)計界享有較高的聲譽。日本雖然立足于本民族文化的土壤，但卻能把眼光投向全世界，投向在工業(yè)革命中取得極大成就的西方。他們及時的從西方世界的圖形設(shè)計上取得成功經(jīng)驗中吸取了養(yǎng)料，無論在設(shè)計意識上，還是在設(shè)計形式上（如文字的排列，構(gòu)圖的安排等諸多方面）都能使自己與世界性的節(jié)奏，合拍。正因為如此，才能使日本民族的文化在世界性的時代潮流中獨樹一幟。
中國的招貼設(shè)計應(yīng)該說是較早的，但由于封建思想的束縛一直沒有發(fā)展起來。直到后來工業(yè)進步了才有所發(fā)展。中國最早的招貼出現(xiàn)于11世紀（宋朝），他是山東濟南劉家工夫針鋪的一張印刷廣告。銅版四寸見方，內(nèi)容是有關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)地和銷售方法，畫面圖文結(jié)合，并通過雕刻銅版印刷工藝完成，他是至今為止世界上發(fā)現(xiàn)的最早印刷廣告，比英國的印刷廣告要早400年左右，現(xiàn)存于中國歷史博物館中。中國的印刷招貼如此早的誕生，卻沒有迅速的發(fā)展起來，可以說是一種悲哀，中國有著當時如此先進的技術(shù)卻讓西歐先發(fā)展起來，這其中給我一種重大的感觸，要把自己的眼光放到全世界而不僅是在中國。20世紀30年代至40年代，商業(yè)招貼在上海和香港地區(qū)較為流行，進入50年代，由于社會政治、經(jīng)濟、文化的需要作為大眾傳播主要媒介之一的招貼得到了很大的發(fā)展，從70年代末開始，隨著中國社會的改革開放和科學技術(shù)的迅速發(fā)展，以及市場經(jīng)濟的日益繁榮，中國招貼也進入了歷史上最興盛的時期。中國設(shè)計家深入研究了20世紀以來的西方招貼設(shè)計的各種風格流派，并將其轉(zhuǎn)換成自己獨特的視覺語言，創(chuàng)造了具有中國獨特風格的招貼。在50年代到60年代時期，波蘭和前蘇聯(lián)的風格對中國招貼產(chǎn)生過重大的影響，中國設(shè)計家在繼承和發(fā)展民族傳統(tǒng)藝術(shù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)作了很多具有現(xiàn)實主義風格的招貼，達到了較高的設(shè)計水平，在社會上產(chǎn)生可廣泛的影響。而在現(xiàn)如今，中國的招貼設(shè)計與國際接軌。設(shè)計出一些在國際上都有較高聲譽的作品，中國招貼取得了具有歷史意義的突破性進展，引起了國際（下轉(zhuǎn)第117頁）（上接第109頁）設(shè)計界的高度關(guān)注和好評。
從整個世界的宏觀意識而言，東方與西方，各大洲，各地區(qū)都有著各自設(shè)計觀念。設(shè)計風格上的相對同一性及相互間的特殊性。從局部的微觀意識來看，受其民族文化的意識影響，各個國家又存在著各自見在設(shè)計觀念與風格上的差異，與此同時，不可忽視的是：另一條線上，工業(yè)文明較發(fā)達的國家與民族有跨越了這一區(qū)域性的屏障，在保留自我意識的同時，找到了在時代想上的共同觀念和語言，他就是當今國際圖形設(shè)計發(fā)展的現(xiàn)實。要縮短消除我們與世界招貼設(shè)計的這條鴻溝，我們就必須把視野投向這個世界的設(shè)計大舞臺，就應(yīng)該緊緊的跟上時代的進程，把握住全球性圖形設(shè)計的大動脈，只有這樣，才能對當今設(shè)計方向有個超前的認識，才能以一種與當今時代吻合的節(jié)奏來找到一條具有民族文化特色的路。
無論是從世界招貼設(shè)計的進程，還是中國招貼設(shè)計的進程看，招貼設(shè)計與工業(yè)革命的發(fā)展與社會經(jīng)濟的發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。經(jīng)濟越發(fā)達，工業(yè)越進步，招貼設(shè)計就越向前進步。而世界是最卓越的設(shè)計師幾乎都因為在招貼設(shè)計方面取得非凡的成就而聞名于世。招貼作為一種視覺傳達藝術(shù)，最能體現(xiàn)出平面設(shè)計的形式特征，他具有視覺傳達設(shè)計最主要的基本要素，他的設(shè)計理念、表現(xiàn)手段及技法較之其他廣告媒介更具有典型性。當今世界已經(jīng)進入信息時代，現(xiàn)代高新技術(shù)的發(fā)展，使各種新的廣告媒體，新的傳播手段，新的制作技術(shù)以及新的理念不斷涌現(xiàn)而招貼也由以前落后的手繪而進入電腦制作。我們正走向一個新的時代，我們關(guān)注現(xiàn)實，更寄希望于未來，相信招貼設(shè)計隨著社會的進步會進入一個嶄新的時代。
根據(jù)CAN通信的連接方式，通信盤A和通信盤B均應(yīng)向CANA、CANB發(fā)送數(shù)據(jù)，CANA或CANB僅一路通信中斷不影響系統(tǒng)的正常使用。而且，根據(jù)《客專列控中心與軌道電路接口規(guī)范（報批稿）》4.6.1中規(guī)定“若不能從某一通道接收到有效數(shù)據(jù)時，應(yīng)自動采用冗余通道接收的數(shù)據(jù)”。通信板A的CAND和通信板B的CANE連接主發(fā)送器和單數(shù)接收器，且兩路CAN通道互為備用；通信板A的CANE和通信板B的CAND連接備發(fā)送器和雙數(shù)接收器，且兩路CAN通道互為備用。通信接口板與移頻接口柜的通信連接情況，由于發(fā)送器“1+1”備用，接收器互為并機，因此兩路CAND和兩路CANE有一路可用即可正常CAN通信。綜上所述，列控中心與軌道接口盤主用CANA通道，若CANA通信故障，則可通過CANB發(fā)送、接收數(shù)據(jù)。同時，軌道接口盤與軌道電路移頻柜間四條CAN通道（兩條CAND，兩條CANE），只要有一條通道通信正常，則數(shù)據(jù)可正常傳輸，不會導致軌道紅光帶。
2CAN通信“假冗余”問題分析
京廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，通過列控功能試驗和聯(lián)鎖試驗發(fā)現(xiàn)：通信盤A與軌道移頻柜通道中斷，即主通道中斷時，列控顯示該移頻柜軌道電路全部“紅光帶”。但是，若通信盤B與軌道移頻柜通道中斷，則設(shè)備通信正常不會發(fā)生軌道電路“紅光帶”的故障。于是，立即組織對現(xiàn)場CAN通信連接方式及相關(guān)配線、板卡進行檢查和分析，發(fā)現(xiàn)CAN通信連接方式正確，檢查各部板卡也未發(fā)現(xiàn)問題。由此得出結(jié)論，京廣高鐵CAN通信系統(tǒng)硬件配置及連接方式符合可靠性設(shè)計要求，但是其內(nèi)部軟件的邏輯處理方式卻未考慮冗余設(shè)置，導致主通道中斷就會發(fā)生軌道區(qū)段“紅光帶”故障。換而言之，即CAN通信冗余設(shè)置“表里不一”，可稱之為“假冗余”。通過軟件邏輯分析，當軌道電路通信盤與移頻柜主通道中斷時，即軌道電路通信盤A與軌道電路移頻柜通信故障，按照目前軌道電路的處理方式，通信盤通過CANA、CANB發(fā)送至列控中心的信息包仍都為有效信息包，只是CANA中區(qū)段狀態(tài)為通信故障。根據(jù)《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范（報批稿）》第4.5.2節(jié)，列控中心需將區(qū)段故障處理成占用狀態(tài)。但該接口規(guī)范中并未規(guī)定在軌道電路上傳的CANA、CANB數(shù)據(jù)不一致的情況下，列控中心該如何處理。京廣高鐵列控中心與通信盤A、B均為通信正常且數(shù)據(jù)校驗正確的情況下，列控中心使用CANA數(shù)據(jù)進行邏輯判斷，在綜合GJ狀態(tài)后，判斷區(qū)段是“空閑”還是“占用”狀態(tài)。同時，發(fā)現(xiàn)目前的通信盤配置為“通信盤A僅向CANA發(fā)送數(shù)據(jù)，通信盤B僅向CANB發(fā)送數(shù)據(jù)。因此，當斷開通信盤A盤與移頻柜的連接時，由于通信盤A收不到軌道電路狀態(tài)數(shù)據(jù)，會向CANA發(fā)送軌道電路通信故障狀態(tài)。列控中心收到CANA中的通信故障數(shù)據(jù)后處理為“占用”狀態(tài)，確認為有效數(shù)據(jù)，并不使用CANB的正常數(shù)據(jù)，且此時采集GJ狀態(tài)為“空閑”狀態(tài)，則造成列控中心認為“驅(qū)動采集不一致”故障，導致軌道“紅光帶”發(fā)生。
二改造方案及建議解決
京廣高鐵“假冗余”問題，僅需要修改“狀態(tài)數(shù)據(jù)幀輸出邏輯關(guān)系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情況下CANA為主用通道，列控中心以CANA通信數(shù)據(jù)為準，當CANA通信故障時，則以CANB通信數(shù)據(jù)為準。由于《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范》中沒有明確：“軌道電路上傳的CANA、CANB數(shù)據(jù)不一致的情況下，列控中心該如何處理?！痹斐闪锌刂行纳a(chǎn)廠家處理方式不一，從而片面的提高其系統(tǒng)的安全性，只要主通道故障就判斷為系統(tǒng)故障，大大降低了系統(tǒng)的可靠性。因此，為了杜絕類似問題重復(fù)發(fā)生，建議明確CANA/B總線冗余處理邏輯，修訂《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范》，修改列控中心通信數(shù)據(jù)處理方式，并增加關(guān)于對CANA、B數(shù)據(jù)進行冗余處理的原則說明。
創(chuàng)意是營造意境、創(chuàng)造意念，是創(chuàng)造性的想法，而廣告招貼的創(chuàng)意在于“策略性的思考”，是在廣告設(shè)計中使廣告達到宣傳目的的創(chuàng)意性主意，是設(shè)計廣告的點子，是用一種新穎而與眾不同的方式來表達某種意念的技巧與才能。在平面廣告招貼設(shè)計中，整個程序都離不開繁復(fù)的推理、想象、聯(lián)想、直覺等思維活動，創(chuàng)意思維貫穿設(shè)計的始終。創(chuàng)造性思維具有以下幾個方面的特點：首先，創(chuàng)造性思維具有新穎性，它貴在創(chuàng)新，在思路的選擇上、在思考的技巧上或者在思維的結(jié)論上具有獨到之處，在前人的基礎(chǔ)上有新的見解、新的發(fā)現(xiàn)、新的突破，從而具有一定的首創(chuàng)性、開拓性。其次，創(chuàng)造性思維具有極大的靈活性，它無現(xiàn)成的思維方法程序可循，不受傳統(tǒng)思維的束縛，人可以自由地發(fā)揮想象力。再次，創(chuàng)造性思維具有藝術(shù)性和非擬化的特點，它的對象多屬“自在之物”，而不是“為我之物”，創(chuàng)造性思維的結(jié)果存在著兩種可能性。創(chuàng)造性思維具有十分重要的作用和意義。首先，創(chuàng)造性思維可以不斷增加人類知識的總量；其次，創(chuàng)造性思維可以不斷提高人類的認識能力；再次，創(chuàng)造性思維可以為實踐活動開辟新的局面。此外，創(chuàng)造性思維的成功，又可以反饋激勵人們?nèi)ミM一步進行創(chuàng)造活動。正如我國著名數(shù)學家華羅庚所說，“人”之可貴在于能創(chuàng)造性地思維。
（二）創(chuàng)意思考原則與方法
卓越創(chuàng)意的產(chǎn)生，需要設(shè)計者具有各方面的知識，需要具有一定的創(chuàng)造力和想象力，需要具有較高的綜合素質(zhì)。設(shè)計者要具有敏銳的洞察力，善于從人們司空見慣的事物中發(fā)現(xiàn)事物之間的關(guān)聯(lián)性，或事物與知識、要素等之間的關(guān)聯(lián)性，將看似無關(guān)的事物與廣告所要傳達的某種觀念或產(chǎn)品信息有機地聯(lián)系起來，并運用全新的觀念和創(chuàng)造性的思維對事物（即許多舊元素）進行分解和新的組合。這種從“組合商品、消費者以及人性的種種事項”中產(chǎn)生的創(chuàng)意，具有深刻的內(nèi)涵和震動人心的力量，它能使廣告的主題突出并使人產(chǎn)生心理上的共鳴和聯(lián)想，從而達到傳達個性化信息的目的。這種把舊要素予以新的組合的能力，對廣告創(chuàng)意具有極其重要的意義。創(chuàng)意的優(yōu)劣與設(shè)計者的能力有直接的關(guān)系。設(shè)計者知識越淵博，視野越廣闊，對事物認識的穿透力越強，也就越能迅速發(fā)現(xiàn)各事物之間的關(guān)聯(lián)性并充分發(fā)揮其創(chuàng)造力和想象力，其“新的組合”也就越具有獨特的創(chuàng)意。
二、招貼創(chuàng)意思維流程
一幅優(yōu)秀的廣告招貼設(shè)計作品必然涵蓋著一套完整的思維程序流程，主要由命題、主題、觀點、時態(tài)、道具、構(gòu)圖六個部分組成。在這里命題是既定的，主題從命題中挖掘而來，然后擺出自己主題鮮明的觀點，然后再去考慮作品的時態(tài)、道具和構(gòu)圖，這是一個完整的流水線，順序不可顛置。下文我們結(jié)合設(shè)計大師及大賽中的優(yōu)秀作品對廣告招貼設(shè)計中的創(chuàng)意思維流程加以闡述。
（一）命題的理解與分析
我們在進行廣告招貼設(shè)計之前，各大賽廣告主方一般會先提供一個命題，我們的首要工作就是弄清命題的定義，并對它進行基本的理解與分析。命題即為假定的。命題方或廣告主方給出命題是希望設(shè)計者自己進行論證，并運用各種視覺元素對命題加以設(shè)計“表達”。它和主題不同，主要考察的是設(shè)計者的創(chuàng)造性思維。例如，某設(shè)計大賽給出的詞語“互動”、“交流”、“大材小用”、“鶴立雞群”等，它們都是命題，并不能說是我們所要闡述的主題。
（二）主題的把握與選擇
主題是我們自己從命題中挖掘出來的，主題與命題有著本質(zhì)的區(qū)別。主題是確定的、已知的。在對“大材小用”這一命題廣告進行招貼設(shè)計時，許多人腦中立刻反映到的是用什么道具來表現(xiàn)這一命題。舉個例子，在畫面中畫一個大炮打蚊子，一目了然，它表現(xiàn)的是非常標準的“大材小用”這一命題，但這幅廣告招貼在呈給受眾或評委進行品評時，它是非常膚淺而不會被采用的。這是為何呢？首先，它顛倒了思維程序的流程；再次，這幅作品的主題沒有深度。設(shè)計作品，只有遵循思維程序的流程，從命題中深入挖掘主題，才能更具價值和說服力。這就要求我們在挖掘主題的深度上利用縱向思維、橫向思維、逆向思維，去尋找和發(fā)現(xiàn)與命題相關(guān)聯(lián)的主題，并做出自己獨特的理解。像“戰(zhàn)爭主題、“能源主題”、“網(wǎng)戀主題”、“艾滋病主題”這些都是從命題中挖掘而來的主題，是確定的、可知的。
（三）觀點的鮮明與獨特
經(jīng)過對主題大膽而深刻的選擇后，就要針對主題亮出自己鮮明的觀點。對主題的支撐與反對、倡導與扼制都是自己的觀點。然而，有些主題的觀點是鮮明的，如戰(zhàn)爭主題、能源主題，而有些主題的觀點卻是百人百解。如關(guān)于網(wǎng)戀的主題，有人認為網(wǎng)戀非常好，相距千里的人，由于網(wǎng)絡(luò)彼此相識最后結(jié)為幸福的家庭；而有人卻反對網(wǎng)戀，認為它充斥著欺詐。對于這樣的主題就要求設(shè)計者要有一雙銳利的“眼睛”、獨特的視角以及深刻的洞察力，只有這樣，好的創(chuàng)意才不會從身邊溜走。
（四）時態(tài)的鎖定
我們生活中的事情至少有三種時態(tài)：過去、現(xiàn)在和將來，也就是過去式、現(xiàn)在進行式、將來式，被定格了的廣告招貼畫面也是如此。拿“戰(zhàn)爭”這個主題進行舉例，對于這個主題，我的觀點是反戰(zhàn)，那么反戰(zhàn)就有三個時態(tài)，戰(zhàn)爭的過去式是遏制戰(zhàn)爭的發(fā)生，它的現(xiàn)在進行式是戰(zhàn)爭正在進行，將來式是戰(zhàn)爭造成的后果。國內(nèi)外優(yōu)秀設(shè)計大師的三幅關(guān)于反戰(zhàn)的作品對這三種時態(tài)有著清晰的表達：如第一幅，槍的槍口被堵住是遏制戰(zhàn)爭，是過去式；第二幅槍筒在打出一顆反彈的子彈是戰(zhàn)爭的正在進行時；第三幅，手槍扣板被換成了刀片，手指扳動后鮮血淋漓，這是將來式。我們在進行廣告招貼創(chuàng)意設(shè)計時，要全面地考慮時態(tài)的作用，并從三個時態(tài)中鎖定一個最具表現(xiàn)力的時態(tài)進行創(chuàng)作。
（五）道具的選擇與處理
道具是藝術(shù)表達的工具，是創(chuàng)意的載體，在鎖定廣告招貼的時態(tài)后就要使用道具來進行表達。對于道具的選擇設(shè)計者更需要突破傳統(tǒng)的思維模式，進行大膽的聯(lián)想和想象，進而進行大膽的創(chuàng)造，這就要求設(shè)計者具備較強的重組思維能力、嫁接能力和較強的表現(xiàn)力，使道具新穎而又不脫離主題。
（六）構(gòu)圖的編排
在對需要表達的信息進行一系列的尋求、發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)意、鎖定后，從中選出視覺效果強、訴求到位且最能表達主題的創(chuàng)意就要落實到畫面上，這些落實到畫面上的元素就需要構(gòu)圖的編排。在構(gòu)圖的編排過程中，除了需要有藝術(shù)的水準、形式的美感、合理的視覺流程、準確地表達信息含義、符合受眾的心理外，還要考慮它受命題的制約。一幅空洞的沒有主題的作品是失敗的，如果不符合命題的要求，那么它必定也是失敗的。假如前面提到的三幅反戰(zhàn)的作品參加以“大材小用”為命題的比賽，那么它們的受眾是不認可的；但如果是一幅把槍當作拖把的作品卻能夠脫穎而出，它既體現(xiàn)了反戰(zhàn)的主題要求，又符合“大材小用”的命題形式規(guī)范。由此可見，對構(gòu)圖的編排、統(tǒng)籌和選擇會受到命題的限制，同樣的道具也有不同的構(gòu)圖方式，它們與整個創(chuàng)意的需求、命題的訴解、主題的深度都是環(huán)環(huán)相扣、密不可分的。
2國外鋼軌修理的經(jīng)驗
2.1日本的鋼軌修理日本的新干線實行的是鋼軌踏面管理的方式，采用這種管理方式的目的：一是降低噪音和振動，減少輪重的變化；二是為了防止高速運行中產(chǎn)生的鋼軌表面的傷損向縱深方向發(fā)展。鋼軌的打磨可分為周期性打磨和長鋼軌焊接部位的打磨。鋼軌焊接部位的打磨有三個標準：鋼軌踏面連續(xù)測定，不平順值要在0.5mm以上；經(jīng)軌檢車檢測軸箱的振動加速度在10g以上；鋼軌踏面不連續(xù)性的測定，不平順值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨則根據(jù)環(huán)境影響而定：在對環(huán)境影響很重的區(qū)段，應(yīng)在通過總重約3000萬噸時打磨一遍；在一般的區(qū)域，通過總重量約6000-8000萬噸時打磨一遍即可。
2.2法國的鋼軌修理法國高鐵把軌面的狀態(tài)管理當做養(yǎng)護管理的重要內(nèi)容，通過科學合理的軌道養(yǎng)護維修管理及機械化軌道維修，法國高鐵軌道的維修作業(yè)基本穩(wěn)定在三年左右。由于法國高鐵采用的是有碴軌道，道碴在濺起后會引起鋼軌表面剝離現(xiàn)象，尤其是在冬季結(jié)冰掉落之后，情況變得更為嚴重，此時更需要進行鋼軌的打磨。法國高鐵對軌面短波的不平順制定了非常嚴格的標準。就法國高鐵來講，軌道的累計承重可達5億噸。
3我國高鐵鋼軌修理技術(shù)的探討與分析
從國外不同的渠道獲得的關(guān)于鋼軌打磨的信息看起來有些雜亂，這都是由各個國家條件不同而決定的。從工作周期方面講，我國的平均周期是二年，德國卻是四年。日本的預(yù)防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我國正如盧祖文教授所指出的那樣，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我國的高速鐵路建設(shè)而言，不能不提高要求。我們國家沒有高鐵運行的經(jīng)驗，也沒有高速狀態(tài)中輪軌關(guān)系鋼軌受損傷的實驗數(shù)據(jù)。但我們?nèi)匀豢梢詮蔫F路車輛技術(shù)人員的研究成果里，來推斷出一些有共性的內(nèi)容。
3.1理論探討從理論上講，鋼軌及車輪在運動的狀態(tài)下屬于線接觸，分析這種應(yīng)力下材料的表面接觸強度對維修來講是必須的。輪軌的關(guān)系表明：自由滑動時，表面主要是輕微的劃傷和壓痕，運動與壓痕方向一致。接觸材料的表面受到高摩擦力的作用時，材料表面產(chǎn)生塑性的流動。經(jīng)過大量的分析和研究證明，表面摩擦力是決定材料表面是否剝離的主要原因，會導致表面裂紋的形成與擴散。根據(jù)輪軌的關(guān)系可以看出，防止車輪的滑動，對車輪進行修理，對鋼軌進行周期性打磨，改正輪軌間的接觸狀態(tài)是改善和防止裂紋產(chǎn)生、擴散的有效措施。
3.2打磨作業(yè)的分析鋼軌的打磨有三個原則：根據(jù)城市環(huán)保的要求，控制住噪音；根據(jù)曲線的半徑，制動區(qū)間，橋、路過渡段，焊接接頭等情況，控制住傷軌；根據(jù)列出的車軸重、列出對數(shù)、速度，控制住輪軌接觸的疲勞度；分別計算出線路區(qū)間打磨作業(yè)的需要。我國的京滬、哈大、武廣三條設(shè)計線路中的主要高速或者客運專線的年輸送量都在7000-8000萬人次，如果按車輛軸重為17噸計，單線的年累積通過噸位在3000-7000萬噸。車輛的軸重是大于日本的，年累積通過的噸位卻遠遠大于歐洲的高鐵。
3.3打磨作業(yè)工作周期通過資料研究，德國的周期性鋼軌打磨為4年一次，法國TGV東南線的周期性鋼軌打磨約4-5年為一個周期。日本是我國的鄰國，鐵路沿線的地貌、地質(zhì)和氣候與我國非常相似，客流量很大，但是車輛的軸重較輕，通過一億噸之后打磨是對高速鐵路線的規(guī)定。對于我國來說，日本的參考性要大一點。
3.4打磨設(shè)備目前的鋼軌打磨設(shè)備共有三種：一種是48頭或96頭砂輪的打磨列車；一種是銑磨列車，又分為單銑頭和雙銑頭；另一種是滑靴式打磨車。
