時(shí)間：2022-03-25 22:53:27
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二、交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制中存在的問題
交通工程項(xiàng)目建設(shè)為我國的經(jīng)濟(jì)帶來了飛速發(fā)展，它在為人們的生產(chǎn)生活帶來了便利的同時(shí)，也在建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多問題。交通工程建設(shè)不僅周期比較長，而且投入非常大，是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，近年來，相關(guān)企業(yè)和部門都積極致力于施工階段的造價(jià)控制研究，以期能有效節(jié)約資金、降低建設(shè)成本，從而促進(jìn)交通工程項(xiàng)目建設(shè)的快速發(fā)展。結(jié)合多年工作經(jīng)驗(yàn)，我們總結(jié)出我國交通工程項(xiàng)目施工造價(jià)控制存在的問題如下：
1.單位造價(jià)居高不下
就目前國內(nèi)外的建材市場價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)來看，交通工程項(xiàng)目建設(shè)所需要的材料價(jià)格一直是持續(xù)增長；而通常狀況下，我國的建材和勞動(dòng)力價(jià)格相對于發(fā)達(dá)國家來說還存在較大差距，因此，按道理來講建設(shè)工程的整體造價(jià)也應(yīng)該低于發(fā)達(dá)國家，但是目前的市場建材標(biāo)價(jià)，我國的交通工程項(xiàng)目建設(shè)所需的人力以及材料資源的造價(jià)都明顯高于其他國家。
2.長期忽視造價(jià)控制
在進(jìn)行建筑施工時(shí)，工作人員更加注重的是工程價(jià)款的合理結(jié)算、施工圖的審核預(yù)算等比較細(xì)致的內(nèi)容，但其結(jié)果往往是收效甚微。而在實(shí)際的建筑施工過程中，所進(jìn)行的造價(jià)控制往往是貫穿于施工過程始終的。所以說，我國的交通工程建設(shè)要想取得高速高質(zhì)量的發(fā)展，就必須加強(qiáng)工程施工階段的造價(jià)控制和研究。
3.造價(jià)控制意識低
我國的交通工程項(xiàng)目建設(shè)的資金主要是來自于國家政府的投資，所以在進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，相關(guān)企業(yè)和建設(shè)單位通常會更加側(cè)重于設(shè)計(jì)方案的合理性、施工進(jìn)度的完整性以及工程質(zhì)量的安全性等等，側(cè)重于控制工程造價(jià)的人員和企業(yè)單位是少之又少，這就在一定程度上導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益和社會效益無法兼顧的局面。
4.缺乏合理的造價(jià)控制措施
在交通工程項(xiàng)目建設(shè)中，一直以來相關(guān)工作人員對于造價(jià)問題都極不重視，再加上受長期從業(yè)習(xí)慣的影響對交通工程項(xiàng)目建設(shè)的造價(jià)控制的方式會出現(xiàn)較大欠缺，不能形成一整套科學(xué)合理的造價(jià)控制標(biāo)準(zhǔn)和措施，這就在一定程度上致使造價(jià)控制一直以來都停留在隨機(jī)和無序的狀態(tài)之下。
三、施工階段的造價(jià)控制
隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的建立和發(fā)展，我國的交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制管理工作發(fā)生了根本性的變化，尤其是交通工程項(xiàng)目建設(shè)涉及的工程內(nèi)容繁多，對建設(shè)管理中施工階段的造價(jià)控制以及工程決算階段的控制等過程提出了更高的要求。只有在建筑施工過程中通過資源的合理利用，創(chuàng)造出有各自特色的工程項(xiàng)目管理方法，進(jìn)行工程造價(jià)的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。
1.加強(qiáng)施工合同管理
交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制貫穿于項(xiàng)目的投資決策、前期設(shè)計(jì)、建設(shè)項(xiàng)目的發(fā)包以及項(xiàng)目的實(shí)施與決算等諸多階段。交通工程項(xiàng)目施工過程中的合同管理主要是指對項(xiàng)目投標(biāo)、合同的簽訂以及合同的履行再到合同的終止等過程，進(jìn)行全面、系統(tǒng)的管理。在交通工程合同中工程造價(jià)是最為重要的內(nèi)容之一，而有效提高工程造價(jià)管理水平最為重要和有效的方法就是要加強(qiáng)施工合同管理。其主要方法就是要加強(qiáng)對合同備案的審查力度，看其內(nèi)容是否符合相關(guān)法律、法規(guī)以及規(guī)章的相關(guān)規(guī)定，并看其是否和招投標(biāo)過程中的承諾與要約一致。并且在實(shí)施合同的過程中要積極建立合同履約檢查制度，努力提高合同的履約率，對發(fā)現(xiàn)的問題要進(jìn)行及時(shí)糾正，并積極鞏固招標(biāo)和投標(biāo)的成效，從而達(dá)到控制施工造價(jià)的目的。
2.加強(qiáng)設(shè)計(jì)變更管理
所謂設(shè)計(jì)變更是指設(shè)計(jì)單位改變和修改原設(shè)計(jì)文件和施工圖紙中所表達(dá)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。必須進(jìn)行的設(shè)計(jì)變更應(yīng)盡量提前，并嚴(yán)格按照相關(guān)條文的規(guī)定執(zhí)行，同時(shí)要注意控制程序的合法性以及增資增量的合理性，對于重大設(shè)計(jì)的變更要進(jìn)行及時(shí)的研究和方案論證，并按照正常手續(xù)和規(guī)定的程序進(jìn)行報(bào)批。待變更文件簽發(fā)后，才能對工程量和投資額進(jìn)行合理的調(diào)整，進(jìn)而使變更生效。變更發(fā)生得越早，其損失就越??；因此要積極加強(qiáng)對設(shè)計(jì)變更的管理，嚴(yán)格控制好設(shè)計(jì)變更，盡力將設(shè)計(jì)變更控制在設(shè)計(jì)階段。防止因設(shè)計(jì)變更而使建設(shè)的規(guī)模變大，進(jìn)而確保有效控制工程造價(jià)。
3.實(shí)行動(dòng)態(tài)管理
對工程造價(jià)實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，就是要以市場為中心來對交通工程施工造價(jià)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制和管理。交通工程建設(shè)具有多階段性，這也就決定了其工程造價(jià)具有多次性，與建筑基本建設(shè)過程相對應(yīng)的各階段的造價(jià)也動(dòng)態(tài)地反映了項(xiàng)目的總造價(jià)，這也就決定了工程造價(jià)控制的動(dòng)態(tài)性。尤其是在工程項(xiàng)目的實(shí)施階段，由于外界客觀條件的影響，通常會遇到一些突發(fā)性的事件，這就會在一定程度上導(dǎo)致設(shè)計(jì)和造價(jià)發(fā)生變更。所以，在施工過程中就需要造價(jià)工程師及時(shí)的分析和研究造價(jià)計(jì)劃執(zhí)行中出現(xiàn)的問題，并及時(shí)采取糾正措施，進(jìn)而順利實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。
4.加強(qiáng)計(jì)量審查
在項(xiàng)目的施工過程中，業(yè)主部門要及時(shí)檢查工程實(shí)施階段的支付情況。工程造價(jià)控制在建筑工程中起著主要的管理職責(zé)，要對施工以及監(jiān)理的計(jì)量支付狀況進(jìn)行控制和管理。只有將工程指揮部對工程計(jì)量支付的管理檢查工作做好，才能在工程建設(shè)中及時(shí)發(fā)現(xiàn)高估多算的行為，將工程造價(jià)過高的問題扼殺在搖籃之中，以便于控制后期的工程決算。
5.加強(qiáng)工程決算
對工程竣工驗(yàn)收的工程決算審查也是造價(jià)管理部門控制施工造價(jià)的的重要職責(zé)之一。相關(guān)工作人員的專業(yè)水平和能力大小直接決定了工程造價(jià)的水平。目前對工程竣工后的審計(jì)工作，通常是以財(cái)務(wù)審計(jì)為主，但是往往會由于財(cái)務(wù)人員的專業(yè)水準(zhǔn)不夠，對于一些涉及交通工程專業(yè)技術(shù)上的資金問題不能較好地了解，所以業(yè)主要成立專業(yè)的審查機(jī)構(gòu)，并配備專業(yè)的人員和設(shè)備，做好工程決算資料的收集、整理和分析工作，實(shí)時(shí)了解和掌握國家有關(guān)工程造價(jià)方面的法律規(guī)定，并積極了解價(jià)格動(dòng)態(tài)，收集價(jià)格信息。同時(shí)，還要加強(qiáng)和規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目的投資管理，對建設(shè)的成本進(jìn)行嚴(yán)格的控制，盡最大可能地提高投資的收益，進(jìn)而發(fā)揮造價(jià)人員的真正作用，達(dá)到控制工程決算的目的。
成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個(gè)施工項(xiàng)目的始終，即完整周期，不僅包括項(xiàng)目的施工過程，還包括前期的招標(biāo)、方案設(shè)計(jì)以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項(xiàng)目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關(guān)心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個(gè)施工項(xiàng)目基于經(jīng)濟(jì)效益與施工質(zhì)量等的綜合指標(biāo)的有效考核，需要每個(gè)成員都樹立起責(zé)任意識，能夠自覺主動(dòng)地配合成本控制的實(shí)施，肩負(fù)起相關(guān)責(zé)任。
2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則
目標(biāo)管理是實(shí)現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個(gè)工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財(cái)力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強(qiáng)化科學(xué)管理，在項(xiàng)目實(shí)施過程中重視科學(xué)管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財(cái)務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財(cái)務(wù)制度等，而在具體的費(fèi)用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強(qiáng)有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對措施，從而能夠隨時(shí)掌控建設(shè)成本，防止浪費(fèi)。
二、當(dāng)前交通公路運(yùn)輸工程建設(shè)中存在的問題
1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項(xiàng)目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個(gè)公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實(shí)施過程中缺乏強(qiáng)有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項(xiàng)目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實(shí)施與完成。
2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升
作為工程建設(shè)項(xiàng)目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，才能夠保障整個(gè)控制措施的有效實(shí)施。當(dāng)前，我國公路建設(shè)項(xiàng)目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設(shè)項(xiàng)目中的成本控制應(yīng)用時(shí)間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，還要有良好的責(zé)任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”
在實(shí)際的公路項(xiàng)目實(shí)施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因?yàn)樵趯?shí)際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財(cái)力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項(xiàng)目的人員一定要對成本控制有一個(gè)全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進(jìn)度的延誤。
三、推進(jìn)交通公路運(yùn)輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目的實(shí)施提供強(qiáng)有力的制度支撐，同時(shí)要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動(dòng)員工的積極性與責(zé)任感，為項(xiàng)目的建設(shè)打造強(qiáng)有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。
2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)
只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個(gè)工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強(qiáng)化措施與方法的落實(shí)，真正在施工過程中實(shí)現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強(qiáng)化對項(xiàng)目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項(xiàng)目管理者能夠提供強(qiáng)有力的監(jiān)督工作，在項(xiàng)目實(shí)施的過程中時(shí)刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。
(1)原材料的質(zhì)量控制
施工前加強(qiáng)對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗(yàn)，這是一道最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序,拒絕任何不符合設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場地。進(jìn)場材料構(gòu)件的質(zhì)量對交通安全設(shè)施的質(zhì)量起到控制性的作用，如標(biāo)志牌、波形梁護(hù)欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中,而是出現(xiàn)在進(jìn)場構(gòu)件的質(zhì)量上，安裝的檢驗(yàn)比較容易控制,有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進(jìn)場材料的質(zhì)量問題,往往不易及時(shí)發(fā)現(xiàn),通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進(jìn)場材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗(yàn)十分重要；
有關(guān)人員必須到進(jìn)貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認(rèn)其生產(chǎn)設(shè)備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性,并在供貨過程中,不定期地進(jìn)行巡查,以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格，產(chǎn)品進(jìn)場后,技術(shù)人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗(yàn)和檢驗(yàn),確認(rèn)后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時(shí),還可以增加相應(yīng)的檢測項(xiàng)目和頻率。
主要手段有檢查產(chǎn)品質(zhì)量合格證和工地試驗(yàn)室進(jìn)行抽驗(yàn)兩種，每進(jìn)一批都應(yīng)嚴(yán)格履行該程序,必要時(shí),應(yīng)到產(chǎn)品加工生產(chǎn)廠家進(jìn)行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁,進(jìn)入施工現(xiàn)場后,先檢查是否有生產(chǎn)合格證及各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo),并進(jìn)行抽檢,包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機(jī)械性能檢查等,重點(diǎn)抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性,因?yàn)椴ㄐ瘟轰摪搴穸让肯嗖?.1mm,其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。
如果發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的情況,必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序；對標(biāo)志板先檢查底板材料是否符合有關(guān)規(guī)定,再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標(biāo)線主要檢查標(biāo)線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。
(2)加強(qiáng)對工序流程的控制,
把好質(zhì)量關(guān),消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生，如波形梁鋼護(hù)欄施工工序?yàn)?放樣-打樁-護(hù)欄安裝-護(hù)欄線形調(diào)整；防眩板施工工序?yàn)?放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調(diào)整。隔離柵及防拋網(wǎng)的施工工序?yàn)?放樣-挖坑-澆基礎(chǔ)、立柱安裝-掛網(wǎng)；標(biāo)志的施工工序?yàn)?基礎(chǔ)定位放樣-基坑開挖-基礎(chǔ)混凝土澆筑-標(biāo)志立柱安裝-標(biāo)志板安裝；標(biāo)線施工工序?yàn)?放樣-清掃路面-劃底漆-劃標(biāo)線。
(3)對專業(yè)人員的控制
專業(yè)人員是運(yùn)用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗(yàn)加強(qiáng)工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，在高速公路蓬勃發(fā)展的今天,從事交通工程的專業(yè)人員十分緊張,必須認(rèn)真審核進(jìn)場專業(yè)人員的資質(zhì)和能力,必要時(shí)可以抽調(diào)相關(guān)人員進(jìn)行短期培訓(xùn),不合格者不得上崗。教育項(xiàng)目部的工程技術(shù)人員,使他們認(rèn)識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起,認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序,從最基本的施工要素做起,嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。
(4)建立合理的質(zhì)量管理體系
建設(shè)工程都是*一個(gè)好的管理體系來支撐,依*機(jī)制來運(yùn)轉(zhuǎn)的，作為施工項(xiàng)目管理層,項(xiàng)目總工程師為整個(gè)項(xiàng)目質(zhì)量的負(fù)責(zé)人,制定該工程質(zhì)量的總體方針、政策，質(zhì)量檢驗(yàn)工程師及試驗(yàn)人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的,要求施工隊(duì)立即進(jìn)行整改,直到達(dá)到規(guī)范要求,才能進(jìn)入下一道程序的施工，項(xiàng)目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督,及時(shí)解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，這樣,就形成了一個(gè)橫向從自建到各專業(yè)的管理體系，使工程質(zhì)量得到好的保證。
2．交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的具體措施
交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的重點(diǎn)環(huán)節(jié)在于工程建設(shè)的施工過程中，對于一般交通安全設(shè)施而言，有防撞護(hù)欄、防撞護(hù)欄、標(biāo)志、標(biāo)線及周圍環(huán)境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學(xué)而有效的措施是保證交通安全設(shè)施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：
2.1防撞護(hù)欄
國內(nèi)高速公路廣泛采用的是波形梁護(hù)欄,是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復(fù)到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護(hù)車輛和乘客,減少事故造成的損失；
2.2防撞護(hù)欄
在高等級公路上,為了防止與公路無關(guān)的人和動(dòng)物進(jìn)入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設(shè)置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強(qiáng)度較差而時(shí)有被盜,不僅給管理者造成經(jīng)濟(jì)上的損失,而且給安全行車帶來不利影響,必須加強(qiáng)現(xiàn)場的安裝質(zhì)量。
嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖進(jìn)行施工放樣,先從路兩側(cè)的邊溝向外定出中心線,保證公路用地范圍的準(zhǔn)確性,然后再在中心線上定出立柱位置,并在每個(gè)樁位做出標(biāo)志；在放樣和定位工作完成的基礎(chǔ)上,根據(jù)設(shè)計(jì)圖的要求開始挖坑,平面尺寸和深度不能小于設(shè)計(jì)要求,坑底要清理干凈；連接網(wǎng)片,先在地面上將網(wǎng)片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個(gè)基坑的位置豎立起來,并用臨時(shí)支架進(jìn)行支撐,根據(jù)設(shè)計(jì)圖和現(xiàn)場地形進(jìn)行調(diào)整,確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經(jīng)監(jiān)理檢查合格后,即可向坑內(nèi)澆筑混凝土,混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)號的80%以上時(shí)方可拆除臨時(shí)支撐,并擰緊螺栓；
2.3標(biāo)志及標(biāo)線
交通標(biāo)志在整個(gè)交通安全設(shè)施中起著重要作用,它就象一座無聲的廣播電臺,24h為道路使用者提供明確、及時(shí)和足夠的信息,引導(dǎo)和組織交通流,交通標(biāo)志直接關(guān)系到交通運(yùn)行狀況和道路使用者對道路的認(rèn)識與理解[4]。
首先，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖的要求進(jìn)行標(biāo)志基礎(chǔ)的放樣,保證標(biāo)志的里程位置和凈高符合設(shè)計(jì)要求；標(biāo)志基礎(chǔ)的幾何尺寸及埋深必須符合設(shè)計(jì)要求,保證標(biāo)志基礎(chǔ)的穩(wěn)定，待混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80%以上時(shí),方可進(jìn)行標(biāo)志的安裝；
同時(shí)為了確保標(biāo)志板面的平整度,監(jiān)理必須嚴(yán)格控制標(biāo)志背面的加固,增強(qiáng)標(biāo)志結(jié)構(gòu)的整體性；在標(biāo)志的安裝過程中,要精確控制標(biāo)志安裝基準(zhǔn)面的平行度與垂直度,這樣才能為標(biāo)志安裝后的合格提供必需的技術(shù)保證。
對于標(biāo)線，交通標(biāo)線對車流的渠化、分道行駛及導(dǎo)流都起到了重要的作用,同時(shí)也有著美化道路的效果,因此標(biāo)線涂劃工程必須確保線形流暢,并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導(dǎo)作用,同時(shí)還需做到標(biāo)線幾何尺寸規(guī)范,與路面有足夠的附著力。
3．結(jié)論及展望
交通標(biāo)線是交通安全設(shè)施中不可缺少的一部分,交通安全設(shè)施與服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施、土建工程是一個(gè)綜合的有機(jī)系統(tǒng),必須通盤考慮,同步設(shè)計(jì),一方面可避免相互干擾與矛盾,另一方面各個(gè)專業(yè)可以在總體設(shè)計(jì)指導(dǎo)下開展設(shè)計(jì)工作；
在交通安全設(shè)施的成功工作中，一條公路的交通安全設(shè)施工程不得由一家施工單位來承建,而是全過程引入競爭機(jī)制,可以提高承包單位的競爭性、危機(jī)感和責(zé)任心,有效保證工程質(zhì)量和進(jìn)度；同時(shí)應(yīng)將交通安全設(shè)施的內(nèi)容按功能再細(xì)化,逐步走行業(yè)系統(tǒng)化、專業(yè)理論化的道路,成立行業(yè)專營公司；
另外，完善而合理的交通安全設(shè)施能夠美化環(huán)境、協(xié)調(diào)景觀、活躍視覺,為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務(wù)，因此在施工過程中,必須大力加強(qiáng)對環(huán)境安全的宣傳和控制,防止對已完路面的污染和損壞,對施工廢棄物嚴(yán)禁亂丟亂棄,否則就會造成交通安全設(shè)施工程的遺憾,成為美中不足。
總之，交通安全設(shè)施在國內(nèi)的發(fā)展尚不成熟,需加強(qiáng)國內(nèi)外的學(xué)術(shù)交流,相互借鑒各自好的技術(shù)措施和經(jīng)驗(yàn)。
摘要：本文在闡述交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的管理手段的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，并對設(shè)施工程建設(shè)進(jìn)行了總結(jié)及展望，為高速公路交通安全設(shè)施工程的建設(shè)提供了一定的看法。
關(guān)鍵字：交通安全設(shè)施，質(zhì)量控制，措施
參考文獻(xiàn)：
[1]JTGB0122003,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].
[2]JTJ074294,高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范[S]
二、對交通工程機(jī)械英語教學(xué)的幾點(diǎn)想法
1.合理設(shè)置課程安排，專業(yè)英語在高職教育中是一門不可缺少的基礎(chǔ)課。機(jī)械修理專業(yè)比賽中，也要求學(xué)生能操作國外進(jìn)口的一些數(shù)控儀器設(shè)備，從事相關(guān)的維修檢測工作。這些數(shù)控設(shè)備上的英文指令和專業(yè)術(shù)語及說明書等，就是對高職學(xué)生英語水平的最好考驗(yàn)。因此，為了給學(xué)生的專業(yè)學(xué)習(xí)和提高職業(yè)能力打好基礎(chǔ)，高職學(xué)校應(yīng)更重視專業(yè)英語的教學(xué)，在專業(yè)工種計(jì)劃上合理地根據(jù)專業(yè)的特點(diǎn)以及學(xué)生的基礎(chǔ)情況，設(shè)置課程；2.合理巧妙地使用教材，本人所在的學(xué)校，正在努力編寫《工程機(jī)械英語》教材。該教材的教學(xué)內(nèi)容在涵蓋專業(yè)基本知識的同時(shí)，也體現(xiàn)了機(jī)械專業(yè)的時(shí)代特征，課后有豐富學(xué)生知識的閱讀材料，且專業(yè)詞匯豐富，還有與課文配套的練習(xí)冊。在教學(xué)過程中，教師可合理、巧妙地分配好課時(shí)，利用好教材中文章簡潔、圖文并茂的特點(diǎn)，選擇與學(xué)生專業(yè)相關(guān)的內(nèi)容，進(jìn)行重點(diǎn)講解，并安排學(xué)生自學(xué)相關(guān)閱讀材料，進(jìn)一步拓展學(xué)生的視野，提高學(xué)生的閱讀能力和翻譯技巧。課后，可通過做練習(xí)題，鞏固學(xué)生所學(xué)的重、難點(diǎn)知識，讓學(xué)生能學(xué)以致用；3.積極調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)專業(yè)英語的積極性，首先，由于機(jī)械專業(yè)學(xué)生的特殊性以及大部分學(xué)生基礎(chǔ)較薄弱，本人認(rèn)為，應(yīng)先幫助學(xué)生樹立自信心，在教學(xué)中充分利用語音教學(xué)的方法，從0（音標(biāo)學(xué)習(xí)）開始，根據(jù)學(xué)生具體情況利用一定的課時(shí)教會學(xué)生48個(gè)音素。通過掌握音標(biāo)，使學(xué)生學(xué)會拼新單詞，這使本來對英語一竅不通而現(xiàn)在卻學(xué)會拼單詞的學(xué)生，體會到自己能夠用標(biāo)準(zhǔn)的英語發(fā)音并進(jìn)行簡單對話交流的樂趣和自豪感。這種神奇的感覺，對于提高學(xué)生的自信心和學(xué)習(xí)英語的興趣，是一個(gè)很好的途徑。其次，對于某一專業(yè)領(lǐng)域的單詞及詞組，不但難以掌握，而且其數(shù)量也是巨大的，多的可至幾十萬之巨。但我們學(xué)習(xí)某一專業(yè)的英語單詞，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握該專業(yè)較常用的為數(shù)不多的一些單詞就可以了。齊夫定律指出：若將某一專業(yè)領(lǐng)域的單詞按其使用頻率的高低從小到大依次排序，則某單詞的使用頻率與其所排序號之積為一常數(shù)。也就是說，專業(yè)單詞雖多，但序號排列靠后的單詞使用頻率極低，我們完全沒有必要去掌握它們，在偶爾用到時(shí)查詞典就可以了。英國牛津大學(xué)詞匯編纂專家經(jīng)過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，某一專業(yè)領(lǐng)域最常用的1000個(gè)單詞，其使用次數(shù)占所有單詞使用次數(shù)的82%，最常用的2000個(gè)單詞占到91%，最常用的3000個(gè)單詞占到95%。由此可見，學(xué)習(xí)某一專業(yè)的單詞時(shí)，我們只需掌握1000-3000個(gè)常用單詞，就能較順利地用英語表達(dá)或獲取專業(yè)知識了。因此，我們學(xué)習(xí)專業(yè)詞匯時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)掌握常用的單詞、詞組。這無疑大大降低了學(xué)習(xí)專業(yè)英語的工作量，也為同學(xué)們學(xué)好專業(yè)英語樹立了信心；4.充分發(fā)揮教師的主觀能動(dòng)性，第一要做到到實(shí)訓(xùn)教室進(jìn)行實(shí)地參觀與教學(xué)，第二做到教學(xué)方式多樣化，第三做到豐富教師的機(jī)械專業(yè)知識。
2交通工程標(biāo)志標(biāo)線施工技術(shù)分析
2．1施工準(zhǔn)備
道路交通工程標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)與設(shè)置直接關(guān)系到交通安全，因此要針對易導(dǎo)致交通事故的各類因素進(jìn)行考量，確保設(shè)計(jì)與設(shè)置的合理性、科學(xué)性。道路交通中駕駛員占據(jù)主導(dǎo)作用，行人數(shù)量占優(yōu)，一旦出現(xiàn)事故，二者都處于被動(dòng)狀態(tài)，因此標(biāo)志規(guī)劃時(shí)要對工程路段行車流量、行人流量進(jìn)行充分考慮，對流量的時(shí)段變化進(jìn)行科學(xué)分析與預(yù)測，從而確定標(biāo)志設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作。以車輛為例，汽車作為道路交通中主要運(yùn)動(dòng)對象，本身長寬高、運(yùn)動(dòng)特性、道路周邊交叉口、用途等都可作為設(shè)施設(shè)計(jì)與設(shè)置、行車安全指標(biāo)制定的重要標(biāo)準(zhǔn)，道路的寬度、彎度、坡度對于道路后續(xù)通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相關(guān)指導(dǎo)參數(shù)，另外要注意道路交通可能帶來的污染，做好對噪聲污染、廢氣污染、振動(dòng)污染的考慮與預(yù)防，確保交通工程標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)達(dá)到最佳。
2．2標(biāo)志施工技術(shù)
道路交通標(biāo)志是利用文字、圖形、符號等向行人與司機(jī)傳遞道路安全信息與車輛信息，是交通部門實(shí)施道路流量管理與安全管理的重要途徑，標(biāo)志包含警告標(biāo)志、路標(biāo)指示、施工警示、禁令、施工安全標(biāo)志等，主要是在道路交通保持運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下高速行車的司機(jī)或者行人可直觀且快速的接收道路交通訊息，從而及時(shí)調(diào)整交通計(jì)劃。比如道路中車輛能夠安全、有序的快速完成行駛方向的更換與轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)變道，這是因?yàn)楦鞣N有關(guān)距離、方向、地點(diǎn)的提示給與了他們正確指導(dǎo)，但是若出現(xiàn)標(biāo)志被阻擋、標(biāo)志損壞、標(biāo)志丟失等情況，無疑會嚴(yán)重影響行車質(zhì)量與安全。交通標(biāo)志施工中要注意積極與市政市容部門溝通配合，協(xié)商做好道路交通標(biāo)志、周邊廣告牌的設(shè)定，盡量避免在標(biāo)志50m范圍內(nèi)出現(xiàn)同色標(biāo)志標(biāo)牌，尤其是藍(lán)色、綠色等與標(biāo)志顏色容易混淆的廣告牌;交通管理機(jī)構(gòu)在標(biāo)志設(shè)立過程中要積極與市政規(guī)劃管理部門進(jìn)行溝通，結(jié)合當(dāng)前與后期市政道路規(guī)劃情況盡可能做到合理、科學(xué)、有序的設(shè)定交通標(biāo)志;對于交通標(biāo)志周圍容易出現(xiàn)樹木阻擋的情況要與市政綠化部門積極溝通，定期及時(shí)修剪樹木以避免阻擋道路標(biāo)志。交通標(biāo)志施工中要盡量考慮到工程路段全線總體情況進(jìn)行標(biāo)志布局，確保標(biāo)志的設(shè)置具有統(tǒng)一性、合理性與連續(xù)性，可為司機(jī)與行人提供完整且準(zhǔn)確的道路信息，便于其迅速掌握周邊道路情況，快速達(dá)到指定位置。對于同路段道路交通標(biāo)志過多或者相同地點(diǎn)信息過多等情況，要標(biāo)志設(shè)置可將其設(shè)置在同一根柱子上，并在避免周邊建筑、樹木、廣告牌遮擋的情況下按照由上到下、先左后右的原則進(jìn)行設(shè)置，另外設(shè)置過程中要盡量避免占用建筑界限，確保路面凈高、余寬滿足要求。比如城市內(nèi)環(huán)道路入口預(yù)告標(biāo)志的設(shè)計(jì)要盡量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上設(shè)置標(biāo)志名稱，以確保出口匝道落地后行人及司機(jī)可迅速看到交叉路口指示標(biāo)志，確保交通安全，方便交通管理。
2．3標(biāo)線施工技術(shù)
道路交通中的標(biāo)線是由各種線條、路面標(biāo)記、突起路標(biāo)、文字等構(gòu)成完整的交通安全設(shè)施，引導(dǎo)行人、司機(jī)向著正確方向行駛，并起到疏導(dǎo)交通流量、方便交通安全管理的作用。在等級較高的路面中標(biāo)線的設(shè)置要使用白色熱熔涂料，在涂料中加入玻璃珠進(jìn)行施劃可提升標(biāo)線反光性能，以便司機(jī)在快速行車中可清晰看到各種標(biāo)線，尤其是在各種交叉口與中分帶開口路段，要設(shè)置人行道橫線，尤其是交通事故高發(fā)區(qū)域要適當(dāng)設(shè)置減速帶，提醒司機(jī)及時(shí)減慢速度，以減少交通事故的發(fā)生。夜間要做好輪廓標(biāo)線的設(shè)置，以便及時(shí)反射汽車燈光，指導(dǎo)司機(jī)夜間行車安全。國際規(guī)定輪廓標(biāo)是50m，就我國實(shí)際道路交通狀況而言，該間距偏大，指示效果差，因此國內(nèi)輪廓標(biāo)的設(shè)置多堅(jiān)持主線20－28m、主線匝道4－8m的數(shù)據(jù)，以便輪廓標(biāo)能夠最大限度的發(fā)揮保障道路交通安全作用的價(jià)值。
每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右
哈爾濱市職稱論文
淺談城市軌道交通
[摘要]隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國城市發(fā)展的重要問題之一。從城市交通的現(xiàn)狀出發(fā),闡述軌道交通的特點(diǎn),討論城市建設(shè)中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢。
[關(guān)鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展
現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會生產(chǎn)力的大進(jìn)步,滿足了人們?nèi)找嬖鲩L的交通消費(fèi)需求,促進(jìn)了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財(cái)富。但同時(shí)道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應(yīng)而來。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動(dòng),在一天的高峰時(shí)間里,客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍,而僅僅依靠車輛運(yùn)輸已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢在必行。
一、城市軌道交通工程的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),才能有效地解決城市交通問題。
1.城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
2.軌道交通集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù),而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個(gè)體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。
3.城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
(1)建設(shè)規(guī)模大,一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。
(2)技術(shù)要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。
(3)項(xiàng)目投資大,每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。
(4)建設(shè)周期長,單線建設(shè)周期要4-5年,線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。
(5)參與單位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。
(7)系統(tǒng)復(fù)雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系,考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢
目前,中國城市交通需求正在持續(xù)增長,而經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng);城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù);城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此,城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。
以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢:較大的運(yùn)量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方。因此,每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
此外,軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化,有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
三、軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較的優(yōu)勢
(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質(zhì)量。國外研究表明,軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的―半甚至80%以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性;
(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值;
(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散;
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù),將拉動(dòng)內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級。
總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發(fā)現(xiàn),快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
四、軌道交通系統(tǒng)給一個(gè)城市或地區(qū)所帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通,對于提升城市結(jié)構(gòu),解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會矛盾,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,具有特別重要的意義。
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然而，在現(xiàn)代超大型城市發(fā)展中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境問題已經(jīng)成為了一對不可回避的矛盾問題。如何有效地處理這對矛盾問題，關(guān)發(fā)表職稱論文系到成都市的未來“世界現(xiàn)代田園城市”建設(shè)的成敗。因此，需要討論成都市田園城市建設(shè)中經(jīng)濟(jì)發(fā)展與大氣環(huán)境治理問題的協(xié)調(diào)關(guān)系。
一、成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢分析
從2005—2010年，成都市的經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、經(jīng)濟(jì)總量明顯增長。2010年規(guī)模以上工業(yè)增加值實(shí)現(xiàn)23%以上的增長。實(shí)施億元以上重大工業(yè)項(xiàng)目425個(gè)，完成投資680億元。成都高新綜合保稅區(qū)獲批設(shè)立，成都經(jīng)開區(qū)列入國家新型工業(yè)化產(chǎn)業(yè)示范基地。其中，民營工業(yè)增加值1150億元，增長25%。
在過去幾年中，成都市的工農(nóng)業(yè)發(fā)展取得新跨越。成都市堅(jiān)持了走新型工業(yè)化道路，加快工業(yè)集中發(fā)展和提速增效。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。第一、二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由2005年的7.7∶42.5∶49.8調(diào)整優(yōu)化為2009年的5.9∶44.5∶49.6。
成都市的城鄉(xiāng)建設(shè)成就顯著。五年來，城鄉(xiāng)面貌發(fā)生巨大變化，城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程加快推進(jìn)，城鄉(xiāng)同發(fā)展共繁榮的格局基本形成，城鎮(zhèn)化步伐明顯加快，城鎮(zhèn)聚集和輻射能力進(jìn)一步增強(qiáng)。根據(jù)成都市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃預(yù)測，成都市在“十二五”期間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度大約保持在12%年增長，能源消耗年增長率大約為8%。
二、成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的環(huán)境問題
一個(gè)城市的大氣環(huán)境的清潔程度與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源消耗類型有密切的關(guān)系。因此，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中要注重經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和大氣環(huán)境治理之間的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。
（一）成都市主要的大氣環(huán)境問題
經(jīng)過對成都市的大氣污染物的污染特征分析，確定成都市的主要大氣污染因子為大氣顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。在過去幾年中，成都市城區(qū)環(huán)境空氣質(zhì)量呈穩(wěn)中轉(zhuǎn)好的趨勢。成都市的全年空氣質(zhì)量以良為主，優(yōu)良率為80.3％～86.3%。空氣污染特征表現(xiàn)為揚(yáng)塵、機(jī)動(dòng)車排氣、煤煙混合型污染。
成都市城區(qū)環(huán)境空氣首要污染物為可吸入顆粒物；二氧化氮濃度近幾年呈緩慢上升趨勢，成為次要污染物。二氧化硫是成都市環(huán)境空氣中的重要污染物，近幾年隨著大氣排放治理，二氧化硫的污染形勢得到了有效的改善。
（二）城市發(fā)展中機(jī)動(dòng)車排放可能造成的大氣污染物問題
隨著成都市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長。至2007年，成都市的輕型車達(dá)724654輛，中型車達(dá)94790輛，重型車達(dá)22353輛，摩托車達(dá)937659輛。機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量迅速上升，其總排放量已接近工業(yè)源氮氧化物排放量，并將持續(xù)增加。根據(jù)環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)，2009年成都市的二氧化氮首次超過二氧化硫成為次要污染物，這與成都市機(jī)動(dòng)車保有量快速增長，機(jī)發(fā)表職稱論文動(dòng)車尾氣污染日益加重密切相關(guān)。機(jī)動(dòng)車排氣及道路揚(yáng)塵污染成為環(huán)境空氣中二氧化氮、可吸入顆粒物濃度增加的主要原因之一。
（三）能源消耗可能造成的大氣污染問題
成都市在近十年來能源消耗總量基本呈現(xiàn)上升趨勢（見圖2），尤其是從2005—2009年間，能量消費(fèi)總量更是呈現(xiàn)出直線上升的趨勢。從2001—2009年，成都市能源消耗年平均增長率達(dá)8.15%。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2009年成都市消耗電力305.28億千瓦時(shí)，天然氣38.61億立方米，成品油358.25萬噸，煤炭1325.78萬噸，分別占能源消耗總量比重的46.26%、14.83%、11.31%、27.6%。成都市能源消耗構(gòu)成中，電力所占的比重最大，煤炭所占比重次之，天然氣和成品油所占比重最小。
由于天然氣相對于其他能源價(jià)格偏低，導(dǎo)致天然氣市場需求過快增長，消耗總量年均增幅超過20%。雖然成都市近幾年始終把能源保障列為重點(diǎn)，使成都能源供需總量趨于平衡，基本能夠滿足市場消費(fèi)需求。但是，成都市的能源供需結(jié)構(gòu)性矛盾還是呈現(xiàn)加劇趨勢。成都市在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展中對一次能源的需求的快速增長，也帶來了能源消耗過程中的大氣污染物排放量的增加。如果在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不能有效地解決能源消耗中的污染物排放，將加劇成都市大氣環(huán)境的惡化。
（四）大氣環(huán)境承載能力分析
1.大氣承載力分析原理。人類在開發(fā)活動(dòng)中，要做到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與大氣保護(hù)環(huán)境相協(xié)調(diào)，就要保證污染物的排放不能超過大氣環(huán)境承載力。所謂環(huán)境承載力是指在某一時(shí)期，某種狀態(tài)或條件下，某地區(qū)的環(huán)境所能承受人類活動(dòng)作用的閾值。大氣承載力的量化方法主要利用承載率評價(jià)法。承載率是指某區(qū)域環(huán)境承載量與該區(qū)域環(huán)境承載量閾值的比值。
在大氣環(huán)境評價(jià)中用承載率分析地區(qū)大氣污染物的承載能力，大氣環(huán)境承載率的表達(dá)式：CC=式中，CC是大氣環(huán)境承載率，VT是大氣環(huán)境總量，VE是某一時(shí)期大氣污染物的排放量。（1）當(dāng)大氣環(huán)境承載率在0～1之間，說明大氣環(huán)境承載力強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的大氣污染物的排放量處于可控范圍內(nèi)。（2）當(dāng)大氣環(huán)境承載率小于1時(shí)，說明區(qū)域的大氣環(huán)境承載力超負(fù)荷嚴(yán)重。經(jīng)濟(jì)發(fā)展排放的大氣污染物產(chǎn)生的累積效應(yīng)明顯，需要加大污染物排放的控制措施。
2.大氣環(huán)境容量的計(jì)算。為了同時(shí)保證城市經(jīng)濟(jì)增長和大氣環(huán)境質(zhì)量能達(dá)到大氣環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，必須使區(qū)域大氣污染發(fā)表職稱論文物排放量小于大氣環(huán)境容量。
若規(guī)劃區(qū)分為n個(gè)分區(qū)、m個(gè)環(huán)境功能區(qū)，各個(gè)分區(qū)、功能區(qū)面積為Sij，則各分區(qū)允許排放總量為：Qi=A（Cij-Cb式中，Cij——各分區(qū)、功能區(qū)所執(zhí)行的環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，mg·m-3；Cb——各分區(qū)、功能區(qū)的大氣污染物的背景值，mg·m-3；Qi——各分區(qū)允許排放總量，104t/a；A——總量控制系數(shù)，是根據(jù)地區(qū)的地理和氣象條件變化的一個(gè)數(shù)值。利用成都市的氣象條件，計(jì)算了成都市的大氣污染物的容量數(shù)為二氧化硫20.11萬噸，二氧化氮28.41萬噸，顆粒物為33.57萬噸。大氣環(huán)境容量是隨季節(jié)變化的量，成都市冬季的大氣環(huán)境容量最??；在不考慮降雨條件的情況下，成都春季的大氣環(huán)境容量最大。在考慮降水條件下，成都夏季的大氣環(huán)境容量最大。
3.成都市大氣環(huán)境承載力分析。隨著成都市經(jīng)濟(jì)總量的增加，能源消耗和機(jī)動(dòng)車都將快速增長，使得空氣污染物排放總量成倍增加。減少大氣污染物排放的手段主要是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的能源結(jié)構(gòu)的改變和大氣污染物治理水平的提高。2009年成都市的平均二氧化硫脫硫率達(dá)到70%。依據(jù)這個(gè)原理，設(shè)計(jì)了成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和污染物治理情景案例。
設(shè)計(jì)情景1：成都市經(jīng)濟(jì)以其“十二五”的12%增長和能源彈性系數(shù)0.67的情景，二氧化硫治理情景為脫硫率為85%、90%和95%；二氧化氮的治理情景為脫銷率為70%、80%和90%。這是根據(jù)成都市“十二五”的經(jīng)濟(jì)和能源發(fā)展計(jì)劃設(shè)計(jì)的情景（見表1和表2）。
設(shè)計(jì)情景2：在經(jīng)濟(jì)以7%增長和能源彈性系數(shù)0.5情況下的污染減排情景設(shè)計(jì)，二氧化硫和二氧化氮的治理情景與情景1一致。這是根據(jù)全國“十二五”的平均經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和優(yōu)化的能源發(fā)展速度設(shè)計(jì)的情景。
通過大氣承載力的計(jì)算分析。成都市的大氣環(huán)境承載力指數(shù)隨能耗的增長而急劇增大。尤其以成都市“十二五”的能源消耗增長率計(jì)算（情景1），到2050年，二氧化硫脫硫率達(dá)到85%的情況下，大氣承載力指標(biāo)仍然達(dá)到-1.5。只有二氧化硫脫硫率達(dá)到95%的情況下，二氧化硫的大氣污染物排放才能小于大氣環(huán)境容量。二氧化氮在情景1的情況下是超出大氣環(huán)境容量。在情景2的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與大氣環(huán)境治理情況下，2050年，二氧化硫排放可以符合大氣承載力指數(shù)的要求。但是，二氧化氮必須滿足工業(yè)脫硝達(dá)到90%，汽車的新能源替換達(dá)到70%的條件下，二氧化氮排放量才能符合大氣承載力指數(shù)的要求。大氣承載力指數(shù)說明，在現(xiàn)有的大氣環(huán)境治理水平下，隨著成都市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大氣環(huán)境狀況將趨于惡化。經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須重視能源結(jié)構(gòu)的改變和大氣污染物排放水平的治理。
三、成都市田園城市建設(shè)中的經(jīng)濟(jì)與大氣環(huán)境協(xié)調(diào)問題討論
1.成都市的田園城市發(fā)展要走綠色經(jīng)濟(jì)的道路。成都市的“世界現(xiàn)代田園城市”的建設(shè)，要堅(jiān)持走綠色發(fā)展的道路。把建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會作為可持續(xù)發(fā)展的根本舉措，始終堅(jiān)持低碳、環(huán)保、生態(tài)的理念，強(qiáng)化全社會能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與生態(tài)效益的良性互動(dòng)。
（一）文獻(xiàn)研究
筆者通過文獻(xiàn)研究了解國內(nèi)外精品課程研究的深度與維度，為本研究提供理論參照。
（二）調(diào)查研究
調(diào)查研究是對已形成的事實(shí)的考察和研究。筆者將按照一定的研究目的和研究計(jì)劃，多方位、多角度搜集我校精品課程建設(shè)的歷史資料，進(jìn)行分析概括，發(fā)現(xiàn)問題，探索規(guī)律，以揭示我校精品課程的現(xiàn)狀，探尋精品課程健康發(fā)展的道路。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一論 文網(wǎng)專業(yè)寫作職稱論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨DYlw.neT]
二、研究結(jié)果
（一）精品課程類別分布
教育部精品課程項(xiàng)目啟動(dòng)十多年，我校精品課程建設(shè)成果斐然。截至2013年9月，我校共建設(shè)評審出102門精品課程，其中4門國家級精品建設(shè)課程（簡稱國家級建設(shè)課），所占比例為3.92%；14門天津市精品課程（簡稱市級精品課），所占比例為13.72%；66門校級精品課程（簡稱校級精品課），所占比例為64.71%；18門校級精品建設(shè)課程（簡稱校級建設(shè)課），所占比例為17.65%。具體情況如下頁圖1所示。內(nèi)容涉及理學(xué)、工學(xué)、教育學(xué)、管理學(xué)和“兩課”等學(xué)科領(lǐng)域。精品課程建設(shè)在一定程度上推動(dòng)了我校教學(xué)質(zhì)量的提高。
（二）精品課程年度分布
自2003年始，我校緊跟國家教育政策的發(fā)展，非常重視精品課程建設(shè)。如表1所示，我校精品課程建設(shè)步伐呈逐年平穩(wěn)增加的態(tài)勢。2003—2010年，我校市級精品課與校級精品課兩類課程平行有序發(fā)展并不斷增加，為我校2012年實(shí)現(xiàn)建成4門國家級建設(shè)課的目標(biāo)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。另外，2009年和2010年，我校還積極探索雙語精品課的建設(shè)思路，共建設(shè)評審出6門雙語校級精品課，擴(kuò)大了精品課程的種類范疇。精品課程利用現(xiàn)代化的教育信息技術(shù)手段將課程的相關(guān)內(nèi)容上網(wǎng)并免費(fèi)開放，一定程度上實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源的共享，提高了我校的教學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)質(zhì)量。
（三）精品課程院部分布
我校機(jī)械學(xué)院、自動(dòng)化學(xué)院和汽車學(xué)院三個(gè)學(xué)院既擁有國家級建設(shè)課和市級精品課，又擁有校級精品課和校級建設(shè)課，說明這些學(xué)院無論從層級上還是從數(shù)量上來講，都在精品課程建設(shè)中取得了較好的成果；同時(shí)，職教學(xué)院的國家級建設(shè)課“職業(yè)教育學(xué)”在業(yè)界亦有較深的影響；信息學(xué)院、電子學(xué)院和理學(xué)院則從數(shù)量上表現(xiàn)出強(qiáng)大的發(fā)展后勁，如表2所示。然而，從整體來看，我校精品課程院部發(fā)展很不均衡，外語學(xué)院等文史經(jīng)管院部的精品課程建設(shè)相對薄弱，這與其他研究者對精品課程的相關(guān)研究結(jié)果是一致的。
（四）精品課程學(xué)科分布
根據(jù)高等學(xué)校精品課程（本科）分類體系，我校的精品課程學(xué)科大致可以分為理學(xué)、工學(xué)、教育學(xué)、管理學(xué)和“兩課”等四類。為了統(tǒng)計(jì)方便，筆者將社科部的兩門精品課歸為“兩課”類。我校理工類、教育學(xué)類的精品課程一共有94門，占全部精品課程的92.16%，如表3所示。究其原因，可能與我校擁有強(qiáng)大的特色品牌專業(yè)緊密相關(guān)。我校擁有11個(gè)天津市品牌專業(yè)：自動(dòng)化、機(jī)械制造工藝教育、機(jī)械維修及檢測技術(shù)教育、電子科學(xué)與技術(shù)、通信工程、職業(yè)技術(shù)教育管理、動(dòng)畫、網(wǎng)絡(luò)工程、交通運(yùn)輸、教育技術(shù)學(xué)、電子商務(wù)。這些專業(yè)包括了我校很多特色學(xué)科，在國內(nèi)業(yè)界排名靠前，具有重大影響。因此，依附特色學(xué)科而建的精品課程亦顯示出強(qiáng)大的專業(yè)匹配優(yōu)勢。相對而言，我校管理學(xué)和“兩課”類精品課程還需要加強(qiáng)建設(shè)力度。
（五）精品課程進(jìn)入方式
課程進(jìn)入方式猶如打開精品課網(wǎng)站的一把鑰匙，醒目的進(jìn)入方式能讓學(xué)習(xí)者非常容易找到課程網(wǎng)站，對利用精品課資源起到事半功倍的作用。我校精品課網(wǎng)站的進(jìn)入方式主要有三種：教務(wù)處主頁進(jìn)入、圖書館主頁進(jìn)入和院部主頁進(jìn)入。圖書館主頁進(jìn)入和教務(wù)處主頁進(jìn)入兩種方式最終鏈接的是同一個(gè)精品課網(wǎng)站地址，均能找到我校所有的精品課程。但是，通過院部主頁能夠找到入口的精品課只有26門，占課程總數(shù)的25.49%。其中，國家級建設(shè)課有2門，占總數(shù)的50%；市級精品課有9門，占總數(shù)的64.29；校級精品課僅有15門，占總數(shù)的22.73%；而校級建設(shè)課信息則沒有出現(xiàn)在各院部網(wǎng)站上，如表4所示。這些數(shù)據(jù)表明，各院部在精品課建設(shè)上雖然取得了較好的成績，但是在課程宣傳上還存在很大欠缺。師生為了解信息會經(jīng)常瀏覽自己院部的網(wǎng)站，這個(gè)途徑也是師生最易獲得精品課信息的方式，而調(diào)查結(jié)果卻凸顯了我校大部分院部對精品課重建設(shè)、輕宣傳、輕應(yīng)用的問題。
（六）精品課程可用性
精品課的關(guān)鍵在于建設(shè)，核心在于資源的使用，能否成功訪問課程網(wǎng)站則是實(shí)現(xiàn)課程資源共享的第一關(guān)。我校有72門精品課是可以成功訪問的，約占課程總數(shù)的70.59%。其中，國家級建設(shè)課均可使用；85.71%的市級精品課可以使用；77.27%的校級精品課可以使用；只有27.78%的校級建設(shè)課可以使用。網(wǎng)站可用性依課程級別高低呈逐漸降低的趨勢。精品課不可使用的問題，具體表現(xiàn)為服務(wù)器鏈接不通、網(wǎng)頁無法訪問、域名解析錯(cuò)誤或該地址無效等。國家級建設(shè)課因其擁有統(tǒng)一的國家課程平臺，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，維護(hù)使用非常方便。而我校其他精品課沒有專門平臺，基本上都是由圖書館網(wǎng)絡(luò)課程資源部負(fù)責(zé)、維護(hù)和管理，日常工作比較繁重，導(dǎo)致訪問使用率不理想。這從側(cè)面反映出我校精品課網(wǎng)站資源 開放共享性較差，缺乏后期管理維護(hù)，從而給師生帶來極大的困擾，開放教學(xué)理念在精品課中得不到體現(xiàn)，嚴(yán)重偏離了精品課建設(shè)的初衷。
（七）精品課程運(yùn)行質(zhì)量
精品課程建設(shè)的理念是共享，不僅要有科學(xué)豐富的課程資源，更要有資源利用的技術(shù)保障。如果課程不能正常運(yùn)行，再好的資源建設(shè)亦是無效的。相比教學(xué)大綱、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)內(nèi)容和電子教案等課程資源，教學(xué)錄像作為一種重要而特殊的課程資源，在資源大小和使用難度上對課程建設(shè)的技術(shù)要求更高。教學(xué)錄像能否正常播放，是檢驗(yàn)精品課運(yùn)行質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。我校僅有30門精品課可以在線點(diǎn)擊播放，占課程總數(shù)的29.41%。其中，個(gè)別錄像在播放過程中會出現(xiàn)聲音畫面不同步或者播放不流暢等現(xiàn)象；有16門課程需要安裝插件或者下載后才能播放，占15.67%，然而有些課程雖然下載安裝了插件，但是依然無法播放；錄像無法打開的課程共有10門，占9.8%；還有17門課程沒有教學(xué)錄像。如表5所示。教學(xué)錄像文件比較大，占用了大量的網(wǎng)絡(luò)空間，而課程建設(shè)中又會存在帶寬限制、無法順暢瀏覽以及系統(tǒng)等方面的因素，致使教學(xué)錄像失去其實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。這些現(xiàn)象對我校日后教學(xué)錄像的制作標(biāo)準(zhǔn)提出了嚴(yán)格的要求。為滿足不同帶寬學(xué)習(xí)者的需要，在課程建設(shè)中可以考慮提供清晰版和流暢版兩個(gè)版本的教學(xué)錄像。
（八）精品課程互動(dòng)交流
師生互動(dòng)交流工具的建設(shè)是衡量網(wǎng)絡(luò)課程是否具有開放性的一個(gè)重要標(biāo)志。我校精品課程互動(dòng)交流工具可用性統(tǒng)計(jì)如下頁表6所示。在102門課程中，只有34門設(shè)置了互動(dòng)交流工具，僅占課程總數(shù)的33.33%。其中，“網(wǎng)上留言”、“網(wǎng)上答疑”和“聯(lián)系我們”三種傳統(tǒng)的異步交流工具應(yīng)用比較廣泛，而像Blog、Wiki和Moodle等新型交流平臺，能夠很好地促進(jìn)教學(xué)實(shí)踐和反思，在我校精品課網(wǎng)站中卻極少出現(xiàn)。整體而言，我校精品課網(wǎng)站互動(dòng)交流工具部分建設(shè)內(nèi)容比較薄弱，應(yīng)該引起課程建設(shè)者的重視，要充分考慮師生之間、學(xué)生之間的互動(dòng)交流，重視學(xué)習(xí)者進(jìn)行人機(jī)對話或人人對話的渠道，從而將網(wǎng)絡(luò)精品課打造成沒有學(xué)校圍墻的第二課堂。
三、幾點(diǎn)思考
精品課程的建設(shè)與共享是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，無論是教學(xué)理念還是資源建設(shè)，都需要一個(gè)長期的過程。我校精品課程建設(shè)已經(jīng)取得一定的資源規(guī)模優(yōu)勢，但是還有以下幾個(gè)方面亟須我們努力改進(jìn)，繼續(xù)完善網(wǎng)絡(luò)課程資源建設(shè)，構(gòu)建具有我校特色的優(yōu)質(zhì)開放教育資源。
（一）精品課程平臺存在缺憾
標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的技術(shù)平臺，不但有利于實(shí)現(xiàn)資源的開放和共享，更能保證課程資源網(wǎng)站的正常運(yùn)行。我校精品課程由各個(gè)參與院部自主確定技術(shù)規(guī)劃方案，獨(dú)立開發(fā)制作，由學(xué)校圖書館統(tǒng)一搭建網(wǎng)絡(luò)平臺進(jìn)行，缺乏一個(gè)成熟的課程平臺，導(dǎo)致網(wǎng)站的穩(wěn)定性不高，后期的課程更新和維護(hù)更是困難，極大地阻礙了我校精品課程資源的利用與共享。
（二）重評建、輕應(yīng)用現(xiàn)象有待改變
通過表2、表3可以看到，我校各院部的課程建設(shè)投入比較大，課程數(shù)量很多，但是根據(jù)課程進(jìn)入方式的調(diào)查，大部分院部的精品課程應(yīng)用效果差，開放性和共享性存在缺憾，課程互動(dòng)性薄弱，課程內(nèi)容更新不及時(shí)。很多課程為評而建，課程申報(bào)成功后缺乏更新和維護(hù)，缺乏對課程的大力宣傳，導(dǎo)致課程變成無人問津的僵死課程。這些現(xiàn)象需要我校主管部門對精品課程建設(shè)進(jìn)行相應(yīng)的總體指導(dǎo)與規(guī)劃。
（三）教師團(tuán)隊(duì)意識應(yīng)加強(qiáng)
在課程建設(shè)中，我校各院部的組織和管理方式各不相同，有的院部組建了自己的精品課團(tuán)隊(duì)，由學(xué)科教師、教育專家和計(jì)算機(jī)技術(shù)人員等組成，大家相互合作，共同開發(fā)精品課程。有的院部則沒有組建課程團(tuán)隊(duì)，課程建設(shè)基本由申報(bào)課程的教師負(fù)責(zé)。這種情況下，主講教師擔(dān)負(fù)了課程開發(fā)者、課程設(shè)計(jì)者和技術(shù)實(shí)現(xiàn)者等多重角色，不能將更多的精力放在課程的資源設(shè)計(jì)上。因此，導(dǎo)致許多課程網(wǎng)站建設(shè)留下了粗制濫造的痕跡，從而使精品的概念在課程中得不到體現(xiàn)，使課程資源共享成為空談，所以，加強(qiáng)教師的團(tuán)隊(duì)意識是當(dāng)務(wù)之急。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一論 文網(wǎng)專業(yè)寫作職稱論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨DYlw.neT]
參考文獻(xiàn)：
0 前言
近年來,我國城市規(guī)劃的制定已經(jīng)上升到法律、法規(guī)的高度,各個(gè)城市都制定了完備的總體規(guī)劃。總體規(guī)劃一般以15 年為限,在此基礎(chǔ)上,又制定了切實(shí)可行的控制性詳細(xì)規(guī)劃,有的城市補(bǔ)充制定了修建性詳細(xì)規(guī)劃,通過專家評審和廣泛的公眾參與,形成法律條文,并得到城市政府部門領(lǐng)導(dǎo)的足夠重視。然而,在我國城市規(guī)劃實(shí)施過程中,如何進(jìn)行協(xié)調(diào)有效的管理,卻一直停留在長官意志,行政計(jì)劃管理的階段。我們國家的城市普遍受經(jīng)濟(jì)力量和城市規(guī)劃管理力量不足的困擾,受到社會和政府控制力不強(qiáng)的影響,受到急功近利心態(tài)的支配,往往在城市規(guī)劃實(shí)施中有統(tǒng)籌規(guī)劃,卻缺少統(tǒng)一的實(shí)施管理。例如,一條道路剛剛建好就因鋪設(shè)管道而開挖,過幾個(gè)月要鋪設(shè)電纜,再開挖,再填平,道路被戲稱為“拉鏈”。這不但給車輛和行人帶來了不便,而且浪費(fèi)了大量的人力和金錢。因此,對如何進(jìn)行有效的城市規(guī)劃管理應(yīng)該予以足夠的重視。
管理就是“在變動(dòng)的環(huán)境中依賴人與物的互動(dòng)而獲得組織績效改進(jìn)的人類實(shí)踐”[1]。從泰羅開始,開啟了一條通向管理“確定性”的道路,管理由經(jīng)驗(yàn)變成一門“科學(xué)”。人們試圖找出人類活動(dòng)的規(guī)律而進(jìn)行組織、決策。城市規(guī)劃管理這一管理實(shí)踐活動(dòng)有其自身的發(fā)展脈絡(luò)和進(jìn)程。這些龐雜的內(nèi)容可以利用多種可能的途徑和工具,找到城市規(guī)劃管理的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方法。本文就是試圖為城市規(guī)劃管理找到一種系統(tǒng)規(guī)范、容易控制和實(shí)施的管理方法。
1 城市規(guī)劃項(xiàng)目管理研究的思路
1.1 傳統(tǒng)的城市規(guī)劃管理的運(yùn)作模式
一切生產(chǎn)和公共事務(wù)的管理, 其共同的目的就是試圖“最有效地運(yùn)用現(xiàn)有資源來滿足一定的預(yù)計(jì)的需求”。城市規(guī)劃管理也是最有效地利用城市資源來滿足城市可持續(xù)發(fā)展,它具體通過城市規(guī)劃行政主管部門依照有關(guān)法律法規(guī)綜合調(diào)控,逐步實(shí)施。從這個(gè)意義上講,城市規(guī)劃管理實(shí)際上充當(dāng)著維護(hù)城市空間秩序的“法官”或“裁判”的角色,然而憑借規(guī)劃管理部門現(xiàn)有的地位和力量,卻又是力不從心的。
我國城市規(guī)劃管理的工作系統(tǒng)如圖1 所示,把城市規(guī)劃作為一個(gè)系統(tǒng)來分析,城市規(guī)劃的組織編制和審批管理作為決策系統(tǒng),主要負(fù)責(zé)制定城市規(guī)劃。城市規(guī)劃實(shí)施管理是執(zhí)行系統(tǒng),它包括從建設(shè)工程的計(jì)劃、用地安排到市政建設(shè),管理工作貫穿于建設(shè)的全過程。城市規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督檢查是反饋系統(tǒng),主要負(fù)責(zé)建設(shè)工程規(guī)劃批后管理和查處違法用地、違法建設(shè)等管理工作。城市規(guī)劃的法律規(guī)范是保障系統(tǒng),系統(tǒng)運(yùn)行的保障條件有很多,如組織、人員、體制、機(jī)制、法制等,其中法制保障尤為重要[2]。
從圖1 可以看到,整個(gè)城市規(guī)劃管理的全部內(nèi)容是通過不同的層次系統(tǒng)顯現(xiàn)出來的,它包括城市規(guī)劃管理大系統(tǒng),碩士論文城市規(guī)劃管理實(shí)施子系統(tǒng)和建設(shè)工程規(guī)劃管理小系統(tǒng)。大系統(tǒng)包含了整個(gè)城市建設(shè)的空間布局,大到社會的、經(jīng)濟(jì)的、文化的,小到一個(gè)地塊邊界,時(shí)間跨度長則 20 年,短則5 年。子系統(tǒng)包含了建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃的選址管理,用地的規(guī)劃管理和建設(shè)工程規(guī)劃管理,組成了系統(tǒng)的有序結(jié)構(gòu)。小系統(tǒng)則包含了具體建設(shè)環(huán)節(jié)的管理程序。為了使城市規(guī)劃管理系統(tǒng)能夠良性運(yùn)轉(zhuǎn),協(xié)調(diào)操作,需要建立、健全一些基本的運(yùn)行機(jī)制。如決策機(jī)制、協(xié)同機(jī)制、調(diào)控機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制、反饋機(jī)制。為了實(shí)現(xiàn)管理的目的,城市規(guī)劃管理一般采用行政的方法、法律的方法、經(jīng)濟(jì)的方法、咨詢的方法。
1.2 城市規(guī)劃管理和項(xiàng)目管理的融合
一般而言,項(xiàng)目是指一次性的、臨時(shí)性的活動(dòng),貝內(nèi)特·P·利恩茲在他的《21 世紀(jì)的項(xiàng)目管理》的序言中第一句話就指出“項(xiàng)目是為了在預(yù)定進(jìn)度和確定的預(yù)算范圍內(nèi)達(dá)到特定目的和預(yù)計(jì)效益的一種創(chuàng)造性方法”[3]。它具有獨(dú)特性、多目標(biāo)屬性和生命周期性的特點(diǎn),城市規(guī)劃正是在一定的時(shí)間限制內(nèi)(總體規(guī)劃一般在10~15 年,詳細(xì)規(guī)劃一般在1~3 年),為了達(dá)到社會環(huán)境、人口發(fā)展、社會愿望的平衡所進(jìn)行的一次性的、臨時(shí)的、獨(dú)有的工作。因此,城市規(guī)劃可以作為一個(gè)項(xiàng)目。那么,從城市規(guī)劃管理的現(xiàn)狀看,將項(xiàng)目管理這一系統(tǒng)的、科學(xué)的、可量化的管理方法引入到城市規(guī)劃管理中來是可行的而且是必要的。其理由如下:
(1)由于社會經(jīng)濟(jì)的復(fù)雜性,城市規(guī)劃的順利實(shí)施,需要不同領(lǐng)域的相互協(xié)作才能完成。充分利用自身能力的同時(shí),也要大量控制外部資源,才能實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的多目標(biāo)。由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,管理信息技術(shù)和電子商務(wù)的出現(xiàn),項(xiàng)目管理工具的多樣化,使城市規(guī)劃項(xiàng)目管理的技術(shù)實(shí)現(xiàn)成為可能。
(2)城市規(guī)劃管理部門要對城市發(fā)展變化更為敏感,解決問題的速度更快,成本更低。傳統(tǒng)的科層式的組織結(jié)構(gòu)官僚主義嚴(yán)重,反應(yīng)遲鈍,無法應(yīng)對這種變化,而項(xiàng)目管理要求的是扁平式的管理體制,矩陣式的組織方式相對于傳統(tǒng)的科層式組織方式要靈活得多。
(3)建立程序化、科學(xué)化的管理制度。職稱論文市場經(jīng)濟(jì)條件下,除了健全的法律、法規(guī)的保障,建立程序化、公開化、科學(xué)化的管理制度更為重要。這種制度包括高效率的操作程序,科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牟僮鬟^程和公正效率的操作方式,以減少管理人員的隨意性,保證較高的透明度和較強(qiáng)的辦事效率。項(xiàng)目管理的科學(xué)體系,靈活多變的方法,才適應(yīng)管理規(guī)范化的要求。
(4)項(xiàng)目管理的引入是政府職能轉(zhuǎn)變的必然要求。在新的經(jīng)濟(jì)條件下,政府的職能是服務(wù)的職能。運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段提供服務(wù)、政策引導(dǎo)和組織協(xié)調(diào),變過去的指令性管理為綜合性的宏觀調(diào)控管理。項(xiàng)目管理的多目標(biāo)屬性既保證了城市規(guī)劃管理的權(quán)威性和原則性,又實(shí)現(xiàn)了政府管理的職能轉(zhuǎn)變。
管理的有效性表現(xiàn)在管理的閉合性,城市規(guī)劃管理應(yīng)用項(xiàng)目管理的方法,建立封閉的系統(tǒng)管理模式,貫穿在項(xiàng)目的審批、實(shí)施、控制、監(jiān)督的全過程(如圖2)。2 城市規(guī)劃項(xiàng)目管理模型的建立城市總體規(guī)劃由于其時(shí)間的跨度很大,包含的內(nèi)容非常綜合,從項(xiàng)目管理的角度出發(fā),我們可以把它看作是一個(gè)大項(xiàng)目 (Program),從這個(gè)大項(xiàng)目(Program)中,我們可以分發(fā)成若干個(gè)項(xiàng)目(Project)[4]。同時(shí),也體現(xiàn)了戰(zhàn)略目標(biāo)和項(xiàng)目目標(biāo)的統(tǒng)一。傳統(tǒng)的思路和做法是根據(jù)大項(xiàng)目中包含的內(nèi)容而進(jìn)行分類的。例如,根據(jù)圖1 所示,城市的總體規(guī)劃這個(gè)大項(xiàng)目可以分成若干個(gè)項(xiàng)目:項(xiàng)目選址規(guī)劃,建設(shè)用地規(guī)劃,城市交通規(guī)劃,城市管線規(guī)劃,景觀綠地規(guī)劃,居住區(qū)規(guī)劃等等。這種分類按照行業(yè)對口的方式進(jìn)行,但是由此產(chǎn)生的弊端也是顯而易見的。
(1)由于整個(gè)總體規(guī)劃的綜合性和同步性,由行業(yè)的形式進(jìn)行分類,就會造成各個(gè)行業(yè)部門各自為政,自成體系,從總體規(guī)劃的推進(jìn)時(shí)間來看就會參差不齊,容易造成行業(yè)間的不協(xié)調(diào)和矛盾(如城市道路的“拉鏈”現(xiàn)象)。從而影響整個(gè)規(guī)劃實(shí)施的進(jìn)度,造成大量的重復(fù)建設(shè)和不良的經(jīng)濟(jì)效益。
(2)由于社會的復(fù)雜性和多變性,使得城市規(guī)劃的實(shí)施也不會在原來的計(jì)劃中進(jìn)行, “一個(gè)簡單的事情,通過一系列穩(wěn)定的復(fù)合過程,會引起復(fù)雜的后果”[6]。在總體規(guī)劃這樣一個(gè)大項(xiàng)目中,如果一個(gè)項(xiàng)目,比如道路交通或土地計(jì)劃的變更,往往會導(dǎo)致市政管線、建筑工程、景觀綠化、工業(yè)選址、居住區(qū)規(guī)劃的一系列變更,而由于規(guī)劃實(shí)施的超前、滯后等原因,這一系列的變更就會造成復(fù)雜的、甚至混亂的變化。那么,這種層層分解的“細(xì)化的復(fù)雜的工作(可預(yù)測的,線性的)又將被動(dòng)態(tài)的復(fù)雜性(不可預(yù)測的,非線性的)的管理所替代?！边@就使得這種分解成子項(xiàng)目的做法會造成更大的混亂和不確定性[7]。
城市規(guī)劃作為一種指導(dǎo)、計(jì)劃、控制、管理和決策系統(tǒng),隨著系統(tǒng)內(nèi)區(qū)域和城市條件的變化,城市的空間發(fā)展目標(biāo)應(yīng)適時(shí)作相應(yīng)的調(diào)整。在時(shí)間上要遠(yuǎn)近有別,短時(shí)間內(nèi)要有足夠的穩(wěn)定性,對城市的每一個(gè)空間制定出具體的實(shí)施藍(lán)圖;而長期發(fā)展要有足夠的彈性,以保證在規(guī)劃的發(fā)展循環(huán)中不斷的修訂和完善。因而主要強(qiáng)調(diào)目標(biāo)的過程管理和時(shí)間順序管理,不是為了“詳細(xì)地描述空間發(fā)展的最終狀態(tài)”[8]。
項(xiàng)目管理本身就是一種變化的管理,如何將一系列的復(fù)雜的問題簡單化,讓變化也能在計(jì)劃的范圍內(nèi)變化[5]。我們考慮建立一種動(dòng)態(tài)的城市規(guī)劃項(xiàng)目管理模型以適應(yīng)這個(gè)復(fù)雜的多變的大項(xiàng)目(Program)。由此考慮用時(shí)間界限的辦法發(fā)起若干個(gè)項(xiàng)目(Project)。項(xiàng)目管理本身有明確的目標(biāo)和確定的時(shí)間概念,對于城市規(guī)劃這個(gè)大項(xiàng)目我們可以首先確定其時(shí)間目標(biāo),將大項(xiàng)目按年度分解成項(xiàng)目,即每一年作為一個(gè)項(xiàng)目(Project)來建立項(xiàng)目管理模型。
例如,總體規(guī)劃是15 年,我們把每一年的規(guī)劃實(shí)施看作一個(gè)項(xiàng)目,按照總體規(guī)劃的要求確定該年度的控制性詳規(guī)(實(shí)施計(jì)劃),明確實(shí)施目標(biāo),確定各個(gè)部門的規(guī)劃實(shí)施范圍,留學(xué)生論文 建立相應(yīng)的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì),確定績效/技術(shù)控制標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格實(shí)施。到一個(gè)年度結(jié)束,表明一個(gè)項(xiàng)目的終止。在總結(jié)年度項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上,根據(jù)城市發(fā)展的要求,總體規(guī)劃的部署以及外部環(huán)境的變化建立下一個(gè)項(xiàng)目,制定一個(gè)新的項(xiàng)目管理計(jì)劃。用這種計(jì)劃之中有變化,動(dòng)態(tài)之中相對靜態(tài)的做法,進(jìn)行城市規(guī)劃的實(shí)施管理(如圖3)[9]。
隨著我國高速公路的不斷建設(shè),機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加,交通事故呈上升趨勢,開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學(xué)化,協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系,建立一套符合中國交通實(shí)際的管理體系,為人民群眾提供更安全的公路交通,是安全管理科學(xué)中的一個(gè)重要課題,值得深入研究和探討。
一、高速公路安全管理的若干理論
安全就是對國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé),安全就是穩(wěn)定、就是發(fā)展、就是生產(chǎn)力、就是效益,安全管理居各項(xiàng)管理工作之首。有關(guān)國際資料統(tǒng)計(jì)表明,國家或企業(yè)組織對安全生產(chǎn)的投入產(chǎn)出比是1比80,所以安全生產(chǎn)是最值得投入的高回報(bào)項(xiàng)目。布置任務(wù),先布置安全工作;督察生產(chǎn),先督察安全業(yè)績。
企業(yè)制定全年安全生產(chǎn)重大責(zé)任性事故的目標(biāo),在此總目標(biāo)下,各基層單位(集體)制定各級各項(xiàng)工作的安全目標(biāo),細(xì)化量化。
劃分安全責(zé)任是安全生產(chǎn)工作的重要環(huán)節(jié)。
建立健全各項(xiàng)安全制度和崗位操作規(guī)程,用嚴(yán)格的制度和規(guī)章約束行為,從班組到全公司嚴(yán)格建立安全生產(chǎn)管理網(wǎng)絡(luò),配備專、兼職安全員,嚴(yán)格堅(jiān)持安全檢查制度。堅(jiān)持“安全第一,預(yù)防為主”的方針,強(qiáng)化憂患意識、責(zé)任意識和防范意識。
在具體工作處理容易出問題的環(huán)節(jié),可稱之事故預(yù)防的重點(diǎn)。安全工作重點(diǎn),就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手,有突破口,通過開展活動(dòng)把安全貫穿到工作的全過程。
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高,通行能力大等特點(diǎn),由于高速公路采取了一系列的措施,交通事故大為減少,其事故率只有一般公路的1/3—1/4,但是由于高速公路上車速快,一旦發(fā)生事故,其嚴(yán)重性增大,高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多,這主要是由于我國的高速公路起步不久,駕駛員對高速公路不熟悉、不適應(yīng),也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時(shí)期,高速公路發(fā)生重大事故,其政治影響和經(jīng)濟(jì)損失都十分嚴(yán)重,所以,研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文
二、安全管理體系的構(gòu)成
高速公路交通安全是一個(gè)由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題,這4個(gè)因素相互協(xié)調(diào)、相互作用,任何因素出現(xiàn)問題,都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要,高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動(dòng)性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理,對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個(gè)方面進(jìn)行討論:
1、人的因素
由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施,這樣導(dǎo)致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問題,反應(yīng)不及時(shí),就容易發(fā)生交通事故。導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗(yàn),缺乏高速公路交通常識,駕駛員長時(shí)間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱,例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時(shí),更容易發(fā)生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。
2、車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高,所以要求車況良好,發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)都應(yīng)該在行駛前進(jìn)行維護(hù)和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一,因此而引起方向失控的情況十分嚴(yán)重,占車輛引起交通事故的19%,其他的原因包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時(shí),要注意規(guī)定車速,還要注意應(yīng)與其他車輛保持一定距離,車速過高或過低都是十分危險(xiǎn)的,要注意行車道的占用,還需注意載物的規(guī)定,不要超載,不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設(shè)計(jì)和道路結(jié)構(gòu)。其中線形設(shè)計(jì)與交通事故關(guān)系較大,如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大,平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外,路面的強(qiáng)度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點(diǎn),路面上的一個(gè)小石?；蚵访娼Y(jié)構(gòu)小的破損都可能導(dǎo)致大的交通事故,故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理,在我國還沒有統(tǒng)一的模式,由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責(zé)不清,使得管理出現(xiàn)問題。此外,管理的硬件設(shè)施落后,科學(xué)化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境,從而減少交通事故,保證通行安全。
三、針對安全管理體系提出的幾點(diǎn)建議
1、應(yīng)對駕駛員加強(qiáng)教育和管理,提高駕駛員的素質(zhì),針對高速公路的行駛特點(diǎn),對駕駛員進(jìn)行安全教育,讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對違章的駕駛員進(jìn)行教育處理,使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計(jì)劃,不要疲勞駕駛,不要超速行駛,對車輛要進(jìn)行必要的檢查,應(yīng)按要求使用安全帶。此外,要加強(qiáng)對全社會的安全法規(guī)教育,使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別,加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù),從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。
2、保持良好的車況,嚴(yán)禁超速行駛,注意保持車距,嚴(yán)禁超載。對超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰,并結(jié)合安全教育,使其認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性和危害性。
隨著我國高速公路的不斷建設(shè)，機(jī)動(dòng)車保有量的持續(xù)增加，交通事故呈上升趨勢，開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學(xué)化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國交通實(shí)際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學(xué)中的一個(gè)重要課題，值得深入研究和探討。
一、高速公路安全管理的若干理論
安全就是對國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé)，安全就是穩(wěn)定、就是發(fā)展、就是生產(chǎn)力、就是效益，安全管理居各項(xiàng)管理工作之首。有關(guān)國際資料統(tǒng)計(jì)表明，國家或企業(yè)組織對安全生產(chǎn)的投入產(chǎn)出比是1比80，所以安全生產(chǎn)是最值得投入的高回報(bào)項(xiàng)目。布置任務(wù)，先布置安全工作;督察生產(chǎn)，先督察安全業(yè)績。
企業(yè)制定全年安全生產(chǎn)重大責(zé)任性事故的目標(biāo)，在此總目標(biāo)下，各基層單位(集體)制定各級各項(xiàng)工作的安全目標(biāo)，細(xì)化量化。
劃分安全責(zé)任是安全生產(chǎn)工作的重要環(huán)節(jié)。
建立健全各項(xiàng)安全制度和崗位操作規(guī)程，用嚴(yán)格的制度和規(guī)章約束行為，從班組到全公司嚴(yán)格建立安全生產(chǎn)管理網(wǎng)絡(luò)，配備專、兼職安全員，嚴(yán)格堅(jiān)持安全檢查制度。堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，強(qiáng)化憂患意識、責(zé)任意識和防范意識。
在具體工作處理容易出問題的環(huán)節(jié)，可稱之事故預(yù)防的重點(diǎn)。安全工作重點(diǎn)，就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手，有突破口，通過開展活動(dòng)把安全貫穿到工作的全過程。
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點(diǎn)，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1/3—1/4，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴(yán)重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應(yīng)，也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時(shí)期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟(jì)損失都十分嚴(yán)重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文
二、安全管理體系的構(gòu)成
高速公路交通安全是一個(gè)由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題，這4個(gè)因素相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何因素出現(xiàn)問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動(dòng)性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個(gè)方面進(jìn)行討論:
1、人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導(dǎo)致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應(yīng)不及時(shí)，就容易發(fā)生交通事故。導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗(yàn)，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時(shí)間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱，例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時(shí)，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。
2、車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)都應(yīng)該在行駛前進(jìn)行維護(hù)和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴(yán)重，占車輛引起交通事故的19%，其他的原因包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時(shí)，要注意規(guī)定車速，還要注意應(yīng)與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險(xiǎn)的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設(shè)計(jì)和道路結(jié)構(gòu)。其中線形設(shè)計(jì)與交通事故關(guān)系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外，路面的強(qiáng)度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點(diǎn)，路面上的一個(gè)小石粒或路面結(jié)構(gòu)小的破損都可能導(dǎo)致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責(zé)不清，使得管理出現(xiàn)問題。此外，管理的硬件設(shè)施落后，科學(xué)化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。
三、針對安全管理體系提出的幾點(diǎn)建議
1、應(yīng)對駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對高速公路的行駛特點(diǎn)，對駕駛員進(jìn)行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計(jì)劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進(jìn)行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強(qiáng)對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。
2、保持良好的車況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車距，嚴(yán)禁超載。對超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性和危害性。
3、我國的高速公路設(shè)計(jì)是以汽車的計(jì)算行駛速度來決定線形標(biāo)準(zhǔn)的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計(jì)算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認(rèn)為公路的設(shè)計(jì)應(yīng)以一個(gè)大于計(jì)算行駛速度的速度為標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算各種線形指標(biāo)，這樣做，雖然工程造價(jià)提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應(yīng)汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，選用合適的線形標(biāo)準(zhǔn)，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設(shè)計(jì)及施工應(yīng)符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運(yùn)營后，注意養(yǎng)護(hù)與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標(biāo)志提醒駕駛員注意。
