時(shí)間：2023-03-06 16:03:28
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軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個(gè)階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計(jì)階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過(guò)程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對(duì)降低工程造價(jià)起到關(guān)鍵作用。
1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置
軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說(shuō)來(lái)，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書(shū)階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營(yíng)與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對(duì)獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。
在項(xiàng)目建議書(shū)階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測(cè)算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對(duì)簡(jiǎn)單，往往通過(guò)對(duì)項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。
在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對(duì)項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國(guó)家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對(duì)項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。
在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過(guò)可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。
在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動(dòng)確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。
在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國(guó)家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。
綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。
2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過(guò)程分析
從軌道交通工程的項(xiàng)目?jī)?nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號(hào)、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測(cè)設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過(guò)程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。
首先，對(duì)已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書(shū)）。一般說(shuō)來(lái)，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無(wú)疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見(jiàn)，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過(guò)程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。
其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評(píng)價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對(duì)投資控制的能力，應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過(guò)程中識(shí)別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來(lái)考核。
第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過(guò)程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績(jī)效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。
第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對(duì)比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。
第五，抓好過(guò)程控制，及時(shí)衡量績(jī)效。所謂衡量績(jī)效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來(lái)評(píng)估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過(guò)程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，找出差異，才能對(duì)控制活動(dòng)進(jìn)行客觀公正的評(píng)價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。
第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績(jī)效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對(duì)設(shè)計(jì)概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇
設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。
方案比較法是一種簡(jiǎn)便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對(duì)各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對(duì)比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對(duì)比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過(guò)計(jì)算，用數(shù)據(jù)說(shuō)明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。
價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過(guò)價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識(shí)別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變?cè)牧掀贩N、規(guī)程和供應(yīng)來(lái)源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營(yíng)模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對(duì)象上。
南京地鐵1號(hào)線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車站共做了40多個(gè)方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對(duì)全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購(gòu)是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書(shū)編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。
設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過(guò)系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對(duì)設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動(dòng)力。對(duì)設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過(guò)技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來(lái)基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動(dòng)性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過(guò)設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號(hào)線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。
4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化
4.1投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系
按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國(guó)家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來(lái)的問(wèn)題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過(guò)設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國(guó)家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用?？傮w總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對(duì)待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評(píng)價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績(jī)與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對(duì)通過(guò)精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)沒(méi)有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長(zhǎng)期以來(lái)設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰(shuí)將設(shè)計(jì)概算做得大，誰(shuí)就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系
2運(yùn)營(yíng)介入策劃
介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對(duì)目前軌道交通介入工作普遍存在的問(wèn)題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計(jì)劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機(jī)構(gòu)
組織機(jī)構(gòu)需精簡(jiǎn)高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見(jiàn)圖1），統(tǒng)籌管理、分層對(duì)接。此機(jī)構(gòu)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時(shí)滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報(bào)事宜，決定重大問(wèn)題處理意見(jiàn)。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營(yíng)單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開(kāi)展、協(xié)調(diào)處理各類問(wèn)題、督促相關(guān)方落實(shí)問(wèn)題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對(duì)接、處理各類問(wèn)題，提出問(wèn)題處理意見(jiàn)。
2.2建立工作機(jī)制
為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對(duì)應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營(yíng)介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營(yíng)介入總體工作機(jī)制見(jiàn)圖2。（1）審定、《運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營(yíng)參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)介入過(guò)程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會(huì)制度、周報(bào)制度、對(duì)接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過(guò)程相關(guān)的技術(shù)資料、會(huì)議紀(jì)要、問(wèn)題記錄表、現(xiàn)場(chǎng)記錄、調(diào)試記錄、專題報(bào)告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計(jì)劃
2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)前的工程行為均屬于建設(shè)方職能?！斑\(yùn)營(yíng)全介入”要求運(yùn)營(yíng)方全面參與試運(yùn)營(yíng)前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對(duì)軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見(jiàn)圖3），以明確運(yùn)營(yíng)介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計(jì)劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計(jì)劃及實(shí)施計(jì)劃。總體計(jì)劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財(cái)、物等籌備工作計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試具體計(jì)劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計(jì)劃。2.3.3動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)施計(jì)劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會(huì)實(shí)時(shí)變動(dòng)。一方面，介入實(shí)施計(jì)劃必須隨工期實(shí)況動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計(jì)劃可行性；另一方面，運(yùn)營(yíng)介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備的需求（如試運(yùn)行期3個(gè)月等），對(duì)工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。
3運(yùn)營(yíng)介入組織
軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個(gè)階段。運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開(kāi)展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會(huì)議、現(xiàn)場(chǎng)檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營(yíng)方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)工程可行性報(bào)告運(yùn)營(yíng)相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見(jiàn)，并參加工程可行性報(bào)告交流和專家評(píng)審會(huì)。（2）總體及初步設(shè)計(jì)。建設(shè)方、總體設(shè)計(jì)單位就設(shè)計(jì)技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營(yíng)方意見(jiàn)；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計(jì)文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見(jiàn)。設(shè)計(jì)文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)計(jì)文件初稿，安排運(yùn)營(yíng)方參加設(shè)計(jì)文件會(huì)審，并就運(yùn)營(yíng)方所提意見(jiàn)的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)單位完成施工圖設(shè)計(jì)（含設(shè)計(jì)變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營(yíng)方參加施工圖設(shè)計(jì)文件會(huì)審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)提出意見(jiàn)。
3.2工程實(shí)施階段
（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時(shí)，建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與用戶需求書(shū)及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對(duì)設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備系統(tǒng)開(kāi)標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)安排人員參與。（2）設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)計(jì)溝通等相關(guān)會(huì)議。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求審核技術(shù)資料，對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見(jiàn)，積極配合完成設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營(yíng)方需依據(jù)設(shè)計(jì)文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營(yíng)需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過(guò)程，及時(shí)提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)工程籌劃、計(jì)劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動(dòng)態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營(yíng)籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時(shí)提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營(yíng)方提供，協(xié)助運(yùn)營(yíng)方參與現(xiàn)場(chǎng)施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會(huì)。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時(shí)提出施工安裝存在的相關(guān)問(wèn)題。建設(shè)方將相關(guān)例會(huì)會(huì)議紀(jì)要抄送運(yùn)營(yíng)方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營(yíng)方需根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備、人員培訓(xùn)計(jì)劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營(yíng)方需求，按計(jì)劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說(shuō)明書(shū)、維護(hù)手冊(cè)、操作手冊(cè)等文件資料。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)及時(shí)學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見(jiàn)；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開(kāi)展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營(yíng)方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營(yíng)方提供系統(tǒng)調(diào)試報(bào)告、測(cè)試記錄表、遺留問(wèn)題匯總表等。
3.3驗(yàn)收接管階段
（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對(duì)問(wèn)題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營(yíng)評(píng)審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營(yíng)方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時(shí)一并向運(yùn)營(yíng)方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營(yíng)方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過(guò)程中工作組召開(kāi)專項(xiàng)工作會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，落實(shí)整改措施及期限。對(duì)重大行車、消防、設(shè)備的安全問(wèn)題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問(wèn)題，報(bào)領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見(jiàn)。
3.4聯(lián)調(diào)演練階段
（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營(yíng)方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營(yíng)方及時(shí)向相關(guān)部門通報(bào)綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、供貨商積極處理運(yùn)營(yíng)方提出的問(wèn)題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營(yíng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計(jì)單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)演練的有關(guān)情況形成書(shū)面報(bào)告。建設(shè)方就報(bào)告所列問(wèn)題及時(shí)組織整改。（3）試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審。運(yùn)營(yíng)方需及時(shí)全面配合評(píng)審主辦部門編制試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備綜合報(bào)告及提供相關(guān)資料，并參加評(píng)審會(huì)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)內(nèi)容匯報(bào)及交流。根據(jù)試運(yùn)營(yíng)專家評(píng)審會(huì)的評(píng)審報(bào)告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。
4問(wèn)題收集與處理
4.1問(wèn)題收集
運(yùn)營(yíng)介入實(shí)施過(guò)程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對(duì)問(wèn)題進(jìn)行記錄、匯總。對(duì)于每個(gè)問(wèn)題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問(wèn)題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見(jiàn)表1。
4.2問(wèn)題處理
所有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過(guò)程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級(jí)上報(bào)原則。遇重大問(wèn)題，專業(yè)組可直接上報(bào)工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見(jiàn)圖4。
2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成
控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開(kāi)環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過(guò)與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測(cè)控裝置通常是通過(guò)各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過(guò)接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國(guó)內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：
1）間隔層
間隔層主要包括各種智能保護(hù)測(cè)控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。
2）網(wǎng)絡(luò)層
由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無(wú)間斷的數(shù)據(jù)傳輸。
3）站控層
站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)，故近年來(lái)雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場(chǎng)總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。
3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式
2工程建設(shè)中風(fēng)險(xiǎn)管理
工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理［4－10］是1號(hào)線建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理小組（見(jiàn)圖1），繪制了現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施技術(shù)路線圖（見(jiàn)圖2），編制了工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理工作制度，制定了現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系，明確了現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理具體實(shí)施內(nèi)容如下．
2．1工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作制度
1）工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理例會(huì)制度．每周參加工程例會(huì)，風(fēng)險(xiǎn)管理小組通報(bào)上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)，點(diǎn)評(píng)工程施工中潛在的風(fēng)險(xiǎn)源及防范問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的重要性和必要性．施工方在周例會(huì)中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進(jìn)展情況和現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制的效果及存在的問(wèn)題，并且在下階段工程進(jìn)度安排的基礎(chǔ)上，對(duì)相關(guān)土建技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的各項(xiàng)工作進(jìn)行具體部署．2）現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)告示制度．對(duì)于三級(jí)及以下風(fēng)險(xiǎn)，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹(shù)立“危險(xiǎn)作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見(jiàn)圖3）．3）重大風(fēng)險(xiǎn)管理PDCA制度．針對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)源（四級(jí)及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計(jì)方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，并完成重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)匯編．隨后，由設(shè)計(jì)方編制重大風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，施工方編制重大風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)施工組織，我方編制專項(xiàng)技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)施工控制措施并落實(shí)到具體的相關(guān)責(zé)任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹(shù)立“危險(xiǎn)作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會(huì)上進(jìn)行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風(fēng)險(xiǎn)管理檢查制度，對(duì)施工重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查，并對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的安全文明施工狀況進(jìn)行檢查．對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行巡查，巡查過(guò)程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報(bào)．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時(shí)召開(kāi)安全工作碰頭會(huì)，交代隱患事實(shí)，要求落實(shí)整改，并對(duì)整改情況進(jìn)行復(fù)查，以整改后附照片進(jìn)行閉環(huán)回復(fù)．
2．2現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)與權(quán)限
1）施工風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任如下：①建設(shè)單位工程風(fēng)險(xiǎn)管理采用分級(jí)管理策略．建設(shè)單位是工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理協(xié)調(diào)與組織主體，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)工程施工各參與單位的風(fēng)險(xiǎn)管理方案實(shí)行審查，監(jiān)督實(shí)施施工過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風(fēng)險(xiǎn)事故處理．對(duì)重大安全事故，及時(shí)上報(bào)上級(jí)主管單位和政府部門，啟動(dòng)工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)組織工程現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)．②設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)完成重大安全風(fēng)險(xiǎn)源的辨識(shí)、確定其安全專項(xiàng)設(shè)計(jì)．結(jié)合土建工程施工進(jìn)度要求進(jìn)行重大風(fēng)險(xiǎn)的專項(xiàng)設(shè)計(jì)交底、變更交底等．③施工單位承擔(dān)工程風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施責(zé)任，主要負(fù)責(zé)施工準(zhǔn)備期和施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)源的補(bǔ)充識(shí)別與動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，編制工程施工安全管理方案和具體風(fēng)險(xiǎn)控制措施，執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則及風(fēng)險(xiǎn)事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測(cè)單位承擔(dān)合同中約定的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任．⑤技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)課題組，承擔(dān)工程施工風(fēng)險(xiǎn)察勘責(zé)任，主要為工程建設(shè)單位進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工全過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)察勘，匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀，預(yù)測(cè)下階段風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)等．⑥工程風(fēng)險(xiǎn)管理小組由總師室負(fù)責(zé)組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測(cè)單位和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)課題組分派人員組成，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)施工風(fēng)險(xiǎn)管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責(zé)任，同時(shí)協(xié)助工程風(fēng)險(xiǎn)事故的應(yīng)急決策與組織．2）風(fēng)險(xiǎn)管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)資料；②現(xiàn)場(chǎng)巡查．風(fēng)險(xiǎn)管理人員有權(quán)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行巡查，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行跟蹤，定期、不定期地對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的安全文明施工狀況進(jìn)行巡查，作好記錄并向總師室匯報(bào)；督促施工單位定期和不定期地對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)、文明施工工作進(jìn)行自查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)整改；③現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測(cè)單位負(fù)責(zé)收集、匯總和及時(shí)提供給風(fēng)險(xiǎn)管理人員，確保監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的真實(shí)、準(zhǔn)確；④信息上報(bào)．現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、工況進(jìn)度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測(cè)所負(fù)責(zé)范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)源和工點(diǎn)的安全狀態(tài)變化情況，形成周報(bào)和月報(bào)，經(jīng)負(fù)責(zé)人簽字，報(bào)送總師室和工程部；⑤周報(bào)和月報(bào)文件記錄；⑥參加工程例會(huì)．風(fēng)險(xiǎn)管理人員應(yīng)參加每周的工程例會(huì)，將本周風(fēng)險(xiǎn)工作進(jìn)行總結(jié)匯報(bào)．并根據(jù)施工方提供的施工進(jìn)度以及相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，對(duì)下周工作進(jìn)行安排．
2．3現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理日常工作內(nèi)容
1）現(xiàn)場(chǎng)查勘及風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場(chǎng)查勘．在施工過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)管理小組現(xiàn)場(chǎng)管理人員應(yīng)當(dāng)定時(shí)和不定時(shí)地進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)查勘．主要包括：施工現(xiàn)場(chǎng)情況核查與補(bǔ)充調(diào)查：若在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報(bào)告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報(bào)總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進(jìn)行核查及補(bǔ)充調(diào)查．工程施工動(dòng)態(tài)查勘：在施工過(guò)程中，對(duì)工程進(jìn)展及相應(yīng)動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)變化，為補(bǔ)充分析提供第一手資料．施工對(duì)環(huán)境影響變化的查勘：在施工過(guò)程中密切關(guān)注施工過(guò)程對(duì)周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過(guò)程及預(yù)測(cè)其發(fā)展趨勢(shì)及變化動(dòng)向．②風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)充分析．通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的新增情況與變動(dòng)情況，會(huì)同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進(jìn)行補(bǔ)充分析，并由設(shè)計(jì)和施工單位制定《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)修訂表》，報(bào)總師室和工程部審核．2）施工過(guò)程現(xiàn)場(chǎng)巡查．在施工過(guò)程中，進(jìn)行動(dòng)態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)管理．通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)巡查，了解施工進(jìn)度、施工情況及風(fēng)險(xiǎn)源現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制的落實(shí)情況．同時(shí)跟蹤風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，及時(shí)掌握風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的變化情況．3）監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測(cè)單位向風(fēng)險(xiǎn)管理小組提供當(dāng)日的相關(guān)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)真實(shí)、準(zhǔn)確．風(fēng)險(xiǎn)管理小組應(yīng)及時(shí)整理當(dāng)日監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)做有針對(duì)性的有效分析，從而確定當(dāng)日的施工情況是否存在風(fēng)險(xiǎn)，并預(yù)估次日的風(fēng)險(xiǎn)情況，如存在重大風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)呈報(bào)總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報(bào)．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)查勘、巡查所得的資料進(jìn)行整理，并作土建技術(shù)方面風(fēng)險(xiǎn)的針對(duì)性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進(jìn)展情況、風(fēng)險(xiǎn)管理情況匯總、下周風(fēng)險(xiǎn)管理重點(diǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號(hào)線施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理工作周報(bào)》．將一個(gè)月內(nèi)的4次周報(bào)進(jìn)行分析，必要時(shí)補(bǔ)充風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號(hào)線施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理工作月報(bào)》．②信息上報(bào)，包括：周報(bào)，將上述編制的《蘇州軌道交通1號(hào)線施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理工作周報(bào)》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報(bào)，將上述編制的《蘇州軌道交通1號(hào)線施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理工作月報(bào)》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風(fēng)險(xiǎn)響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報(bào)．現(xiàn)場(chǎng)施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報(bào)體系．特別是對(duì)于工程重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，應(yīng)通過(guò)對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)管理，及時(shí)掌握其發(fā)展?fàn)顟B(tài)，編制《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號(hào)線土建過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，配合確定合理的工程監(jiān)測(cè)方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計(jì)單位和施工單位制定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)；將施工過(guò)程中的各項(xiàng)監(jiān)測(cè)結(jié)果和風(fēng)險(xiǎn)事故建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行預(yù)判；確定基于監(jiān)測(cè)結(jié)果的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等級(jí)；根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)；如果發(fā)現(xiàn)異?；虺^(guò)警戒值，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警，采取規(guī)避措施，做好風(fēng)險(xiǎn)事故處理準(zhǔn)備工作．②風(fēng)險(xiǎn)事故處理．風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)管理小組現(xiàn)場(chǎng)人員：及時(shí)了解事故現(xiàn)狀；立即向風(fēng)險(xiǎn)小組負(fù)責(zé)人上報(bào)事故情況；立即向工程總師室和工程部上報(bào)事故情況；事故處理后，風(fēng)險(xiǎn)管理小組應(yīng)如實(shí)記錄，內(nèi)容有風(fēng)險(xiǎn)事故情況、風(fēng)險(xiǎn)事故處理方法、風(fēng)險(xiǎn)事故處理效果、風(fēng)險(xiǎn)事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程建設(shè)進(jìn)度，按照項(xiàng)目要求按期形成《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故記錄表》．6）重大風(fēng)險(xiǎn)源的專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理．①重大風(fēng)險(xiǎn)源的專項(xiàng)分析．對(duì)于施工過(guò)程中危險(xiǎn)性較大的工程的重大風(fēng)險(xiǎn)源，應(yīng)要求設(shè)計(jì)方、施工方、風(fēng)險(xiǎn)咨詢方共同識(shí)別并完成重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)匯編，做出針對(duì)性的專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)清單》和《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表》所匯總出的重大風(fēng)險(xiǎn)，有針對(duì)性地選擇重要風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故“一說(shuō)明三處理”方案．由工程經(jīng)驗(yàn)豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進(jìn)行審核．根據(jù)對(duì)蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故說(shuō)明》、《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故后處理》．②重大風(fēng)險(xiǎn)源的專項(xiàng)管理．由設(shè)計(jì)方編制重大風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，施工方編制重大風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)施工組織，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)課題組編制專項(xiàng)指南．在施工過(guò)程中，根據(jù)重大風(fēng)險(xiǎn)源的專項(xiàng)分析結(jié)果，以工程進(jìn)度和具體分部工程為節(jié)點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)管理小組現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行高密度的巡查，確保各項(xiàng)施工保護(hù)措施的實(shí)施．如實(shí)填寫《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制措施落實(shí)表》．同時(shí)確保及時(shí)跟蹤重大風(fēng)險(xiǎn)源的動(dòng)態(tài)變化狀況．③重大風(fēng)險(xiǎn)源的專項(xiàng)控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位和專家小組共同對(duì)工程中重大風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析討論，最終形成重大風(fēng)險(xiǎn)源專項(xiàng)控制措施《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制措施》．在重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)跟蹤表》，并在施工過(guò)程中，根據(jù)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施的落實(shí)情況，如實(shí)填寫《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制措施落實(shí)表》．④重大風(fēng)險(xiǎn)事故的專項(xiàng)處理．若有重大風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)及時(shí)上報(bào)工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風(fēng)險(xiǎn)事故處理小組赴現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行事故了解、分析并決策形成處理方案．風(fēng)險(xiǎn)事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號(hào)線土建工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)事故記錄表》．
在軌道交通工程建設(shè)中，設(shè)備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時(shí)間較長(zhǎng)，一旦在設(shè)備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問(wèn)題，就很可能導(dǎo)致工期延誤。設(shè)備系統(tǒng)不僅構(gòu)造復(fù)雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復(fù)雜，設(shè)備系統(tǒng)的采購(gòu)、安裝以及調(diào)試等各環(huán)節(jié)都需要花費(fèi)大量時(shí)間，下面就以某城市的軌道交通1號(hào)線一期工程為例進(jìn)行分析。該工程項(xiàng)目的總概算額為22億，其中，設(shè)備的總概算約占36%，設(shè)備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號(hào)、車輛、通風(fēng)空調(diào)、FAS、AFC、電梯、通風(fēng)空調(diào)、車場(chǎng)設(shè)備、電梯等部分，本工程的工期預(yù)計(jì)為4年，其中，設(shè)備從采購(gòu)環(huán)節(jié)開(kāi)始，直到全線聯(lián)調(diào)完成共花了2年6個(gè)月，整個(gè)工程的完工以系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行為標(biāo)志。設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號(hào)商、車輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調(diào)試商、安裝商、制造商和設(shè)計(jì)商等，這些構(gòu)成了設(shè)備系統(tǒng)參與的矩陣網(wǎng)絡(luò)。作為整個(gè)軌道交通工程的一大關(guān)鍵組成部分，設(shè)備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進(jìn)度，所以，業(yè)主必須將設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動(dòng)態(tài)進(jìn)度循環(huán)系統(tǒng)，將進(jìn)度作為核心，對(duì)設(shè)備的招標(biāo)、制造、安裝以及調(diào)試等進(jìn)行全面監(jiān)控，以確保工程設(shè)備系統(tǒng)的按時(shí)、按量、按質(zhì)完工。
二、設(shè)備進(jìn)度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進(jìn)度管理落實(shí)到位
由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，需建立類似線性項(xiàng)目組織結(jié)構(gòu)實(shí)際管理體系，也就是由設(shè)備商、項(xiàng)目集成商、機(jī)電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級(jí)監(jiān)理體制，因?yàn)楦髟O(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時(shí)也相互獨(dú)立，而且每個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計(jì)劃聘請(qǐng)項(xiàng)目集成商和機(jī)電設(shè)備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級(jí)管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個(gè)組成部分，他們?cè)诎才啪唧w工作的時(shí)候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來(lái)的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時(shí)空上的矛盾。
（二）動(dòng)態(tài)的進(jìn)度控制系統(tǒng)
在動(dòng)態(tài)進(jìn)度控制系統(tǒng)的建設(shè)過(guò)程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進(jìn)行分系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃的編制，在編寫內(nèi)容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)工程總計(jì)劃的編制。然后，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)一步篩選過(guò)濾，生成執(zhí)行計(jì)劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實(shí)。業(yè)主應(yīng)對(duì)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行不定期檢查，同時(shí)還應(yīng)在最后對(duì)整個(gè)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行深入分析，考慮是否需要對(duì)設(shè)備系統(tǒng)總計(jì)劃進(jìn)行更新和改進(jìn)，這樣便建立了進(jìn)度計(jì)劃的滾動(dòng)管理機(jī)制。
三、軌道交通工程項(xiàng)目設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的內(nèi)容
（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃
在整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行的全過(guò)程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的指導(dǎo)，該計(jì)劃對(duì)設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項(xiàng)目實(shí)施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項(xiàng)目中，最好準(zhǔn)備多種類型的計(jì)劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行計(jì)劃的編制。各類專業(yè)進(jìn)度計(jì)劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度計(jì)劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度，根據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可分為信號(hào)、供電、車輛等專業(yè)進(jìn)度計(jì)劃，每一類計(jì)劃都包含招標(biāo)、設(shè)計(jì)、制造等各個(gè)環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計(jì)劃和接口工作計(jì)劃。定期計(jì)劃主要指的是周期性的工作計(jì)劃，包括季度計(jì)劃、半年計(jì)劃、年度計(jì)劃、總計(jì)劃等，其中，總計(jì)劃在整個(gè)進(jìn)度行動(dòng)中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計(jì)劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的編制都必須將工程進(jìn)度計(jì)劃指令、國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時(shí)還必須滿足業(yè)主的總體要求。
（二）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度的跟蹤
1、工程月報(bào)和周報(bào)系統(tǒng)
要將設(shè)備進(jìn)度動(dòng)態(tài)控制的工作落到實(shí)處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開(kāi)發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備月進(jìn)度進(jìn)展的匯報(bào)，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時(shí)了解工程的實(shí)時(shí)進(jìn)展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現(xiàn)進(jìn)度，在設(shè)備進(jìn)度控制過(guò)程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個(gè)方面對(duì)設(shè)備的進(jìn)度進(jìn)行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車場(chǎng)、車站、指揮中心等的布局來(lái)顯示，并將設(shè)備的進(jìn)度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計(jì)格式進(jìn)行編碼，并用不同的顏色對(duì)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置，包括設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過(guò)設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗(yàn)批準(zhǔn)。
（三）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制
二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計(jì)劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國(guó)內(nèi)，大中專院校中還沒(méi)有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來(lái)自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號(hào)線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對(duì)性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心對(duì)人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過(guò)校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對(duì)大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語(yǔ)言文字、外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。
1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。
2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過(guò)各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開(kāi)展的實(shí)訓(xùn)來(lái)訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過(guò)赴軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來(lái)提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過(guò)學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來(lái)掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過(guò)接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來(lái)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中的登高作業(yè)。通過(guò)赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)。
（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書(shū)。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。
（4）拓展模塊，通過(guò)選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營(yíng)管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過(guò)軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。
三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書(shū)、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)教學(xué)資源，校企合作開(kāi)發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開(kāi)專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場(chǎng)上還沒(méi)有專門針對(duì)城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^(guò)在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場(chǎng)性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場(chǎng)所，開(kāi)展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營(yíng)一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)。
四、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對(duì)象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過(guò)程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過(guò)邀請(qǐng)城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過(guò)學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來(lái)完成過(guò)程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對(duì)于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無(wú)后顧之憂。而對(duì)于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
一、實(shí)踐教育與工程教育的內(nèi)涵
隨著對(duì)于實(shí)踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運(yùn)行乃至終結(jié)廢棄的全生命過(guò)程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個(gè)人的工程科學(xué)和技術(shù)知識(shí)，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊(duì)交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國(guó)際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計(jì)課程體系。
二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)工程教育開(kāi)展
在國(guó)際工程教育發(fā)展背景下，我國(guó)高教司2007年成立“中國(guó)CDIO工程教育模式研究與實(shí)踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點(diǎn)學(xué)校組，實(shí)施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的實(shí)踐教育主要存在問(wèn)題，以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)、行車組織方案課程設(shè)計(jì)、行車崗位實(shí)習(xí)三個(gè)層次，在實(shí)施過(guò)程中，部分實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)實(shí)效性差，由于受城市軌道交通運(yùn)營(yíng)密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實(shí)習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動(dòng)手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺(jué)現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實(shí)驗(yàn)室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對(duì)滯后，行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)是以上海軌道交通3、4號(hào)線的操作系統(tǒng)為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，教學(xué)平臺(tái)功能單一，教學(xué)實(shí)驗(yàn)難以直觀模擬現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐體系的探索
1.通過(guò)學(xué)院專業(yè)實(shí)驗(yàn)室和企業(yè)的實(shí)踐基地，實(shí)現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實(shí)驗(yàn)室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用實(shí)踐的“三位一體”實(shí)踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對(duì)接。
實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）、社會(huì)實(shí)踐和社會(huì)調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的特點(diǎn)，充分考慮目前國(guó)內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對(duì)人才的強(qiáng)烈需求，本專業(yè)始終堅(jiān)持學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅(jiān)持大力加強(qiáng)學(xué)生創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)、動(dòng)手能力和社會(huì)實(shí)踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個(gè)教學(xué)過(guò)程，強(qiáng)化專業(yè)實(shí)習(xí)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、課程設(shè)計(jì)、社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。
2.通過(guò)上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽(yáng)路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個(gè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)體系。
在龍陽(yáng)路基地至2號(hào)線原張江車站建有實(shí)訓(xùn)線，線路總長(zhǎng)1.6公里，采用了國(guó)產(chǎn)化的CBTC信號(hào)設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)，并由原2號(hào)線張江站、龍陽(yáng)路基地以及一個(gè)模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進(jìn)行各類聯(lián)動(dòng)操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。
實(shí)訓(xùn)基地開(kāi)發(fā)“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)，采用仿真與實(shí)物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)只能看不能動(dòng)，以及純軟件仿真缺乏真實(shí)感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)、行車課程設(shè)計(jì)等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國(guó)地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實(shí)現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐”、“線路運(yùn)營(yíng)管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。
1）從單個(gè)“自管站”到多個(gè)“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)四個(gè)年級(jí)本專科在校學(xué)生，從基礎(chǔ)實(shí)習(xí)、專業(yè)實(shí)習(xí)、崗位實(shí)習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，能夠始終保持理論知識(shí)學(xué)習(xí)和實(shí)踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。
2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長(zhǎng)、區(qū)域站長(zhǎng)助理，使城市軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進(jìn)入關(guān)鍵崗位工作，同時(shí)可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時(shí)間，及早使學(xué)生進(jìn)入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。
1、引言
根據(jù)規(guī)劃[1]，深圳地鐵7號(hào)線由5號(hào)線太安站引出，沿田貝四路向西，經(jīng)田貝片區(qū)，穿過(guò)洪湖公園進(jìn)入八卦嶺片區(qū)，沿梅園路、八卦三路繼續(xù)向西，在泥崗西路轉(zhuǎn)向南，沿華強(qiáng)北路、華強(qiáng)南路穿過(guò)華強(qiáng)片區(qū)，之后經(jīng)濱河大道接福民路、福強(qiáng)路至竹子林，然后穿過(guò)深南大道向北，經(jīng)安托山再沿龍珠大道進(jìn)入西麗片區(qū)，最后至線路終點(diǎn)麗水站。線路全長(zhǎng)約29.8km ,全部為地下線。
2、7號(hào)線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的功能
作為中心城區(qū)的局域線[2] [3]，7 號(hào)線連接布心、田貝、筍崗、八卦嶺、華強(qiáng)北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區(qū)，為特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的居民出行提供一條便捷通道。7 號(hào)線與1 號(hào)線、2 號(hào)線、3 號(hào)線、4 號(hào)線、5 號(hào)線、9 號(hào)線、14 號(hào)線、15 號(hào)線等軌道交通線路接駁，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征，全線共27 個(gè)車站，其中換乘站12 個(gè)，修建7 號(hào)線后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 號(hào)線換乘點(diǎn)從原來(lái)的19個(gè)增加到30 個(gè)，大大加強(qiáng)了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，具有極強(qiáng)的換乘功能。
3、對(duì)7號(hào)線與軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的認(rèn)識(shí)
（1）7 號(hào)線線型與沿線規(guī)劃及整個(gè)軌網(wǎng)相協(xié)調(diào)
7號(hào)線全線呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔(dān)深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點(diǎn)，7號(hào)線在此區(qū)域的建設(shè)，填補(bǔ)了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設(shè)的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
“倒Ω右腰部”位于華強(qiáng)片區(qū)，本片區(qū)市政道路密集，華強(qiáng)路、福虹路、中航路、華富路、福明路與深南中路縱橫交錯(cuò)，車流量巨大。區(qū)域西端為公交站點(diǎn)及換乘集中的地點(diǎn)，區(qū)域北端為電子工業(yè)區(qū)，有上海賓館、賽格廣場(chǎng)等建筑物；區(qū)域南端為住宅區(qū)，有世貿(mào)廣場(chǎng)、福田大廈、國(guó)科大廈、北方大廈等建筑物，南北向的華強(qiáng)路是福田區(qū)的繁華商業(yè)街，7號(hào)線是線網(wǎng)中唯一南北向縱貫華強(qiáng)片區(qū)的軌道交通線路，在該商貿(mào)區(qū)域發(fā)揮集、散客流的作用，可極大減輕道路交通系統(tǒng)的壓力，抑制小汽車在高峰時(shí)間的使用，加強(qiáng)華強(qiáng)商業(yè)片區(qū)的輻射能力。
“倒Ω左腰部”位于福田區(qū)與南山區(qū)交界處，竹子林樞紐位于此區(qū)域內(nèi)。樞紐東側(cè)保留原福田汽車站為樞紐的輔助功能區(qū)，規(guī)劃將竹子林樞紐建設(shè)成為深圳市未來(lái)現(xiàn)代化、國(guó)際一流的綜合交通樞紐中心，國(guó)際化都市高品質(zhì)環(huán)境的城市標(biāo)志性窗口。7號(hào)線在此區(qū)域串聯(lián)1號(hào)線、2號(hào)線、9號(hào)線，本線的建設(shè)起到增強(qiáng)整個(gè)已建線網(wǎng)的換乘能力，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)的功能。
“倒Ω的左腿部”位于南山區(qū)，此區(qū)域?qū)儆谡_(kāi)發(fā)或待開(kāi)發(fā)地區(qū)，目前的客流聚集程度尚不高，本線的建設(shè)起到引導(dǎo)、拉動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展的功能。
“倒Ω的右腿部”位于羅湖區(qū)，此區(qū)域生活和就業(yè)區(qū)密集，客流聚集程度高，本線的建設(shè)起到有效緩解沿線區(qū)域交通壓力的功能。
(2)7號(hào)線提高了一、二期工程的網(wǎng)絡(luò)功能
深圳市軌道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5號(hào)線共5條軌道交通線路，均為城市干線，覆蓋城市主要節(jié)點(diǎn)及其沿線主要交通發(fā)生吸引點(diǎn)（主要居住、就業(yè)中心、交通樞紐等），提高可達(dá)性，改善出行結(jié)構(gòu)，優(yōu)化土地利用形態(tài)。城市干線的整體構(gòu)架為“一主軸、三輻射、一半環(huán)”的格局。
地鐵一、二期工程實(shí)施后，城市中心城區(qū)東西走向的軌道交通線路有3條之多，形成沿城市東西主客流方向的軌道交通走廊。但是由于干線線路基本平行布置于南北寬度約1~2km的帶狀區(qū)域內(nèi)，線路相互之間的缺乏有效的聯(lián)系，未形成網(wǎng)絡(luò)化軌道交通。論文參考網(wǎng)。在這一地區(qū)，規(guī)劃地鐵7號(hào)線與規(guī)劃9號(hào)線呈一正一反兩個(gè)交叉的“U”型線路，線路南北向與軌道干線多處交叉。7號(hào)線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點(diǎn)由13處增加至21處；如果9號(hào)線同期建成后，換乘站點(diǎn)將增加至29處，形成中心城區(qū)軌道交通“棋盤+放射型”網(wǎng)絡(luò)化格局，可提高軌道交通覆蓋率，形成較完善的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)。另外，7號(hào)線還起到連接西麗外圍組團(tuán)與城市中心區(qū)的功能，使外圍城區(qū)與主城區(qū)形成具有一定獨(dú)立性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。論文參考網(wǎng)。
（3）7號(hào)線具有強(qiáng)大的換乘功能
7號(hào)線全線共27個(gè)車站，其中換乘站12個(gè)，占全部車站的44%，與南北走向的4、15號(hào)線、東西走向的1、2、3號(hào)線及5、9號(hào)線都形成換乘和接駁關(guān)系。在沒(méi)有7號(hào)線的情況下，1、2、3、4、5、9、15號(hào)線共形成19個(gè)換乘點(diǎn)，修建7號(hào)線后換乘點(diǎn)增加到29個(gè)（其中西麗站5號(hào)線、7號(hào)線、15號(hào)線為三線換乘），加強(qiáng)了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，在城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架中，具有很強(qiáng)的換乘功能，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征。
在福田—羅湖組團(tuán)的核心地帶，1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線平行布設(shè)，各線覆蓋區(qū)域間聯(lián)系松散，換乘比較困難，如：1號(hào)線華僑城東—香蜜湖區(qū)間和2號(hào)線僑城北—蓮花山西區(qū)間，兩線平行布設(shè)。論文參考網(wǎng)。如圖所示：7號(hào)線未建成時(shí)，藍(lán)色區(qū)域與黃色區(qū)域、綠色區(qū)域與紫色區(qū)域之間的旅客交流，必須經(jīng)過(guò)世界之窗站或3號(hào)線的購(gòu)物公園—福田區(qū)間換乘。
4、結(jié)束語(yǔ)
7號(hào)線覆蓋中心城區(qū)主要交通擁擠地區(qū)和二級(jí)交通需求走廊，銜接福田-羅湖中心外圍的客流集散點(diǎn)，填補(bǔ)特區(qū)內(nèi)南半環(huán)的軌道交通空白，緩解華強(qiáng)片區(qū)的交通壓力，引導(dǎo)、拉動(dòng)待開(kāi)發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展，是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線。
7號(hào)線與1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、9號(hào)線、15號(hào)線等軌道交通線路相交，具有極強(qiáng)的換乘功能。本線的建設(shè)增強(qiáng)了整個(gè)已建線網(wǎng)的換乘能力，提升已建線路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，提高了全網(wǎng)的運(yùn)輸、接駁能力，是聯(lián)系城市多條地鐵主干線、形成城市軌道網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)通道。
參考文獻(xiàn)
[1] 深圳市交通研究中心．深圳市綜合交通與軌道交通規(guī)劃［Z］．
[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整體交通研究［Z］．
一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀
目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號(hào)線，軌道1號(hào)線，軌道3號(hào)線，軌道6號(hào)線及國(guó)博支線。通車總里程超過(guò)200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。
2號(hào)線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來(lái)源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長(zhǎng)為 40 年。這種融資模式還款周期長(zhǎng)，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時(shí)會(huì)附加一些條款，軌道交通2號(hào)線在向日本貸款時(shí)就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。
1號(hào)線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行。同時(shí)還向外國(guó)政府貸了款，1號(hào)線在2008年向德國(guó)貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號(hào)、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購(gòu)和建設(shè)。同時(shí)還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開(kāi)投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號(hào)線的一期工程。
3號(hào)線的融資主要來(lái)源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來(lái)源的50%以上，同時(shí)于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號(hào)線一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目的投資建設(shè)。另外3號(hào)線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號(hào)線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價(jià)格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號(hào)采取了兩種全新的融資模式：一是保險(xiǎn)資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險(xiǎn)簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計(jì)劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號(hào)線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過(guò)程比較創(chuàng)新的一點(diǎn)，6號(hào)線從規(guī)劃開(kāi)始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開(kāi)發(fā)和票款收入來(lái)吸引社會(huì)投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問(wèn)題
一是營(yíng)運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營(yíng)所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過(guò)200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因?yàn)楣步煌ㄒ?wù)大眾，票價(jià)制定不宜過(guò)高，這樣就造成軌道交通營(yíng)運(yùn)過(guò)程中僅靠票價(jià)收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開(kāi)的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬(wàn)人/km/日，還不足香港（2.86萬(wàn)人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開(kāi)始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來(lái)，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對(duì)社會(huì)民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對(duì)民間資本投資軌道交通的鼓勵(lì)力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財(cái)政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見(jiàn)蹤跡。
三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來(lái)，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過(guò)相關(guān)融資平臺(tái)公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來(lái)幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時(shí)，10號(hào)線等部分在建項(xiàng)目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財(cái)政支出壓力不大，但回購(gòu)期限屆滿之時(shí)，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。
三、政策建議
一是建立完善的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過(guò)程中要確定好自己的位置，對(duì)軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動(dòng)軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購(gòu)買服務(wù)。政府購(gòu)買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購(gòu)買的事項(xiàng)，通過(guò)與社會(huì)組織簽訂合同的方式，把購(gòu)買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會(huì)組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過(guò)程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購(gòu)，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財(cái)務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)，政府要加大財(cái)政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財(cái)政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說(shuō)，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時(shí)候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營(yíng)初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營(yíng)前期可以對(duì)銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過(guò)程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展。可以參考國(guó)內(nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會(huì)資本，以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的形式在不改變政府對(duì)軌道交通控制的同時(shí)，將商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)引入軌道交通的運(yùn)營(yíng)和管理上，保證運(yùn)營(yíng)效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。
三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開(kāi)發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號(hào)線在建設(shè)的過(guò)程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個(gè)很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開(kāi)發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來(lái)償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的資金缺口。同時(shí)對(duì)沿線土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對(duì)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號(hào)線對(duì)冉家壩的開(kāi)發(fā)以及一號(hào)線上兩路口站新干線大廈的開(kāi)發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對(duì)比分析[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009，（05）.
[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2012，（4）.
0 引言
車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行[1]。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動(dòng)扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試和裝修工程是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應(yīng)在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個(gè)典型站進(jìn)行施工試驗(yàn)，并且總結(jié)施工經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)工程的開(kāi)展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工測(cè)試，以進(jìn)一步研究和驗(yàn)證地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關(guān)管理和技術(shù)方案，形成的相對(duì)固定和有效的模式，以促進(jìn)后續(xù)車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程的優(yōu)質(zhì)、安全、高效地開(kāi)展，在確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量完成的情況下，有足夠的時(shí)間和精力全面體現(xiàn)建設(shè)特色的要求
1典型站的選取標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)軌道交通的有關(guān)專業(yè)要求，本文認(rèn)為應(yīng)在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開(kāi)展機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程管理研究。例如在無(wú)錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號(hào)線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側(cè)布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側(cè)為菜地，西側(cè)為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側(cè)均設(shè)置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來(lái)看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結(jié)構(gòu)完工較早，，但受盾構(gòu)機(jī)接收和過(guò)站的影響，土建移交機(jī)電安裝的時(shí)間較晚，車站機(jī)電設(shè)備安裝計(jì)劃于1年內(nèi)完工。具備作為典型站的良好條件論文開(kāi)題報(bào)告范文。
2 典型站機(jī)電設(shè)備安裝工序
地鐵車站機(jī)電設(shè)備專業(yè)復(fù)雜，系統(tǒng)眾多。主要由車站風(fēng)水電設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電扶梯系統(tǒng)設(shè)備、乘客信息系統(tǒng)設(shè)備、屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備等設(shè)備及系統(tǒng)組成[3]。每一個(gè)系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時(shí)又受到其他設(shè)備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時(shí)間順序主要可以分為工程施工準(zhǔn)備工作階段以及工程施工階段兩個(gè)階段。本文中主要就施工準(zhǔn)備階段和重點(diǎn)施工階段進(jìn)行論述。
a)工程施工準(zhǔn)備工作階段
工程施工準(zhǔn)備階段任務(wù)至關(guān)重要，決定了后面車站設(shè)備安裝工程能否順利實(shí)施。具體實(shí)施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關(guān)系，工期緊時(shí)此項(xiàng)工作最多考慮30天左右。
主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認(rèn)項(xiàng)目經(jīng)理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場(chǎng)工程管理機(jī)構(gòu)，主要技術(shù)及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構(gòu)筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設(shè)旅、員工宿舍及用具、倉(cāng)庫(kù)、加工場(chǎng)地、道路、空外場(chǎng)地照明及圍檔、現(xiàn)場(chǎng)的臨時(shí)排水設(shè)施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設(shè)計(jì)圖及相關(guān)工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設(shè)計(jì)沖突、漏項(xiàng)、設(shè)計(jì)不準(zhǔn)確，需現(xiàn)場(chǎng)明確等問(wèn)題；（6）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案及用工、機(jī)具設(shè)備、材料采購(gòu)和施工進(jìn)度計(jì)劃交通論文，制定現(xiàn)場(chǎng)安全、質(zhì)量和進(jìn)度控制、用電與污水排故、文明施工、設(shè)備材料、機(jī)具、施工資料等管理措施、甲供設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)措施；（7）施工現(xiàn)場(chǎng)土建和水電沒(méi)施交接，檢查土建結(jié)構(gòu)、預(yù)留孔洞、設(shè)備基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關(guān)施工人員、機(jī)具與首批材料進(jìn)場(chǎng)；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開(kāi)工報(bào)告；（11）設(shè)計(jì)院施工設(shè)計(jì)技術(shù)交底；（12）設(shè)備供貨單位技術(shù)交底；（13）現(xiàn)場(chǎng)旅工場(chǎng)地規(guī)劃、清理及標(biāo)識(shí)、施工配電、機(jī)具、照明設(shè)施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時(shí)排水設(shè)施；（14）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案等任務(wù)中要注重實(shí)用性、可實(shí)施性，尤其是與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對(duì)性，不要漏項(xiàng)。
表1某典型站工程施工準(zhǔn)備工作階段主要工序及時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
b)重點(diǎn)工程施工階段
供電及電力監(jiān)控設(shè)備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預(yù)埋；（2）車站及站臺(tái)板下電纜橋支架安裝；（3）機(jī)柜設(shè)備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設(shè)；（5）機(jī)柜設(shè)備單元實(shí)驗(yàn)；（6）整組試驗(yàn)；（7）配合電力監(jiān)控調(diào)試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調(diào)；（9）供電分區(qū)站際送電。
表2某典型站供電及電力監(jiān)控設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
c)車站通訊設(shè)備安裝
車站通訊設(shè)備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預(yù)埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時(shí)鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設(shè)及引入（含漏纜）；（6）設(shè)備房的通訊設(shè)備安裝；（7）室內(nèi)配線及光纜烙接、測(cè)試；（8）無(wú)線車站站廳設(shè)備及出入口漏纜或無(wú)線器材安裝；（9）無(wú)線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設(shè)備（揚(yáng)聲器、攝像頭、子鐘）安裝；
表3某典型站車站通訊設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例
3結(jié)論與建議
中圖分類號(hào)：G726 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、引言
培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會(huì)發(fā)展的需要，更是當(dāng)前高校教育的首要任務(wù)。對(duì)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究近年來(lái)成為熱門課題，目前為止，針對(duì)不同類型高校學(xué)生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個(gè)案研究比較少，怎樣結(jié)合不同類型院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套適合該校學(xué)生的科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，值得關(guān)注。
隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術(shù)革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學(xué)生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關(guān)該類型高校大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究當(dāng)前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力指明重點(diǎn)努力方向，這是值得探索的一門新課題。
二、大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
科技創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建是大學(xué)生創(chuàng)新能力綜合評(píng)價(jià)體系的核心內(nèi)容，也是創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)工作中的一個(gè)難點(diǎn)。在借鑒國(guó)內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)指標(biāo)體系研究 的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通高校學(xué)生的特點(diǎn)，采用定性與定量相結(jié)合的層次分析法（AHP），構(gòu)建大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體步驟如下：
（一）明確問(wèn)題，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型
本文以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通類專業(yè)學(xué)生為研究對(duì)象。在分析軌道交通學(xué)科知識(shí)體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前社會(huì)發(fā)展對(duì)軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學(xué)性、可行性原則，對(duì)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力構(gòu)成要素進(jìn)行分解，初步設(shè)計(jì)出評(píng)價(jià)指標(biāo)，然后征詢多位業(yè)內(nèi)專家意見(jiàn)，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)過(guò)兩輪反復(fù)篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。該評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個(gè)層次，準(zhǔn)則層中6項(xiàng)指標(biāo)呈現(xiàn)出一種相互關(guān)聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的要素內(nèi)涵。
（二）各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
1.創(chuàng)新基礎(chǔ)能力的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新基礎(chǔ)能力是大學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新活動(dòng)需要具備的基本能力，主要包含5個(gè)二級(jí)指標(biāo)（見(jiàn)表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評(píng)價(jià)學(xué)生的溝通交流能力看其是否善于傾聽(tīng)別人意見(jiàn)，勇于表達(dá)自己觀點(diǎn)等方面來(lái)評(píng)價(jià)。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識(shí)和技能不斷更新，這需要學(xué)生具有較好的自我學(xué)習(xí)能力，可從較強(qiáng)的自學(xué)意識(shí)、良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣、正確的自學(xué)方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時(shí)代，學(xué)生應(yīng)熟悉軌道交通及相關(guān)專業(yè)的文獻(xiàn)信息資源，用科學(xué)的方法進(jìn)行信息的收集、整理、加工和利用。網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力是軌道交通大學(xué)生必備的一項(xiàng)技能，可通過(guò)使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計(jì)算機(jī)等級(jí)證書(shū)（如中級(jí)操作員證書(shū)等）等方面評(píng)定。寫作能力可參照實(shí)訓(xùn)總結(jié)、社會(huì)調(diào)研報(bào)告與求職文書(shū)等應(yīng)用文寫作能力來(lái)評(píng)價(jià)。
2.創(chuàng)新知識(shí)結(jié)構(gòu)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新知識(shí)結(jié)構(gòu)是大學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知識(shí)、交叉學(xué)科知識(shí)。軌道交通大學(xué)生要求具備較好的數(shù)學(xué)、電學(xué)等自然科學(xué)和人文社會(huì)科學(xué)基礎(chǔ)，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學(xué)科知識(shí)基本理論和知識(shí)，并會(huì)融會(huì)貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)?；A(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)能力可通過(guò)課程考試成績(jī)等級(jí)來(lái)評(píng)價(jià)。交叉學(xué)科知識(shí)可通過(guò)選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學(xué)科知識(shí)并會(huì)靈活應(yīng)用來(lái)衡量。
3.創(chuàng)新意識(shí)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新意識(shí)包括創(chuàng)新的動(dòng)力、主動(dòng)性，對(duì)創(chuàng)新研究富有激情，關(guān)心軌道交通科技發(fā)展，關(guān)注鐵路及地鐵的技術(shù)變革，具有主動(dòng)探索，開(kāi)發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識(shí)及新技能。
4.創(chuàng)新思維能力的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測(cè)設(shè)備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見(jiàn)，善于發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，想法解決難題，需要具有較強(qiáng)的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個(gè)二級(jí)指標(biāo)來(lái)反映。
邏輯思維能力體現(xiàn)在學(xué)生對(duì)已有知識(shí)總結(jié)歸納，再加工，進(jìn)行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學(xué)生想像力豐富，破除慣性思維，對(duì)所學(xué)的知識(shí)有獨(dú)立見(jiàn)解，在學(xué)習(xí)中標(biāo)新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學(xué)生具有敏銳的觀察力，對(duì)新事物能迅速的認(rèn)知理解，具備獨(dú)立思考分析問(wèn)題本質(zhì)的能力，能夠較快地判斷事物本質(zhì)規(guī)律。
5.創(chuàng)新品質(zhì)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
軌道交通類人才要求具有對(duì)國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)高度負(fù)責(zé)的社會(huì)責(zé)任感，具備軌道交通專業(yè)設(shè)備維護(hù)工作的基本生產(chǎn)組織、技術(shù)管理能力。創(chuàng)新品格包括責(zé)任感、團(tuán)隊(duì)合作能力、組織協(xié)調(diào)能力。責(zé)任感可體現(xiàn)在遵守校紀(jì)班規(guī)，團(tuán)隊(duì)合作能力體現(xiàn)在團(tuán)隊(duì)意識(shí)、合作技巧，要求學(xué)生具有大局意識(shí)，在學(xué)習(xí)中互相幫助合作。組織協(xié)調(diào)能力可通過(guò)學(xué)生參與各種集體活動(dòng)的表現(xiàn)、擔(dān)任校內(nèi)各級(jí)學(xué)生組織職務(wù)、參加實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)和生活學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)來(lái)評(píng)判學(xué)生的組織協(xié)調(diào)能力。
6.創(chuàng)新實(shí)踐能力的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強(qiáng)實(shí)踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實(shí)踐能力可通過(guò)參加的科技活動(dòng)及取得的科技成果情況來(lái)評(píng)價(jià)。對(duì)軌道交通學(xué)生來(lái)說(shuō)，參與課題研究、車站志愿服務(wù)、社會(huì)調(diào)研、各級(jí)競(jìng)賽（如全國(guó)職業(yè)技能大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽、電子競(jìng)賽等）及取得相關(guān)獎(jiǎng)項(xiàng)、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書(shū)（比如CAD工程師認(rèn)證證書(shū)、鐵路客運(yùn)員或貨運(yùn)員資格證書(shū)、鐵路信號(hào)中級(jí)工資格證書(shū)等）可作為評(píng)價(jià)實(shí)踐能力的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
（三）對(duì)指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣
從第二層開(kāi)始，把同一層級(jí)的指標(biāo)因素用成對(duì)比較法構(gòu)造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個(gè)因素分別設(shè)為i，j，因素i與因素j對(duì)上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對(duì)于cij的值，采用Satty提出的1～9標(biāo)度法（如表2所示）。
針對(duì)軌道交通專業(yè)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)專家調(diào)查問(wèn)卷，采用專家打分法，通過(guò)兩兩比較，對(duì)結(jié)果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對(duì)目標(biāo)層（A）的成對(duì)比矩陣記為P，指標(biāo)層（三級(jí)指標(biāo)）對(duì)準(zhǔn)則層中6個(gè)二級(jí)指標(biāo)的對(duì)比矩陣分別記為
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）層次單排序與一致性檢驗(yàn)
由于研究對(duì)象的復(fù)雜性和專家主觀判斷的差異，前面構(gòu)建的判斷矩陣無(wú)法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評(píng)價(jià)結(jié)果合理，需對(duì)這些矩陣的一致性進(jìn)行檢驗(yàn)。
由第二層的成對(duì)比矩陣P，計(jì)算出準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對(duì)目標(biāo)層（A）的權(quán)重向量為：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指標(biāo)CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認(rèn)為矩陣一致性程度不能接受， 需對(duì)矩陣中元素的相對(duì)重要性進(jìn)行調(diào)整， 直到矩陣滿足CR
（五）層次總排序及其一致性檢驗(yàn)
層次總排序即計(jì)算準(zhǔn)則層指標(biāo)對(duì)于總目標(biāo)層A相對(duì)重要性的排序權(quán)值，計(jì)算出軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)體系權(quán)重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，一致性檢驗(yàn)公式如下：
其中 是準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)層的權(quán)重，CIk、CRk分別是第三層對(duì)比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz
從表4中可以看出，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)中，創(chuàng)新實(shí)踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新知識(shí)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質(zhì)、創(chuàng)新基礎(chǔ)能力。在創(chuàng)新基礎(chǔ)能力中，自我學(xué)習(xí)能力這一指標(biāo)是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識(shí)結(jié)構(gòu)中，認(rèn)為專業(yè)知識(shí)最重要，其次是交叉學(xué)科知識(shí)；創(chuàng)新意識(shí)中，主動(dòng)性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認(rèn)為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質(zhì)中，責(zé)任感最重要，其次為組織協(xié)調(diào)能力；創(chuàng)新實(shí)踐能力中，認(rèn)為科技成果最重要，其次為科技活動(dòng)?？傮w來(lái)看，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)體系中科技成果、創(chuàng)新主動(dòng)性、專業(yè)知識(shí)、邏輯思維是排在前四位的評(píng)價(jià)要素。這些結(jié)果可為軌道交通類專業(yè)重點(diǎn)從哪些方面培養(yǎng)和提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。
三、軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)體系應(yīng)用實(shí)例
首先，以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通專業(yè)某學(xué)生為研究對(duì)象，根據(jù)前面建立的大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)體系，取指標(biāo)要素的評(píng)價(jià)等級(jí)為：
{強(qiáng)（90），較強(qiáng)（80），一般（70），較差（60）}
請(qǐng)三位專業(yè)老師對(duì)該學(xué)生各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)按照評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)定等級(jí)，取對(duì)應(yīng)分值的平均值作為該生該項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的分值，整理出該生對(duì)應(yīng)表1的18項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)的分值見(jiàn)表5：
將二級(jí)指標(biāo)的分值乘以表3對(duì)應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，再求和，計(jì)算到該生創(chuàng)新能力評(píng)分為80.284。
從最終的結(jié)果80
四、結(jié)語(yǔ)
本研究在大量文獻(xiàn)分析、專家調(diào)查并結(jié)合軌道交通類專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可以使大學(xué)生創(chuàng)新能力的綜合評(píng)價(jià)更趨科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學(xué)性，但是評(píng)價(jià)指標(biāo)是根據(jù)專家的意見(jiàn)給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評(píng)價(jià)指標(biāo)還需在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中不斷檢驗(yàn)、修訂。
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