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時(shí)間：2023-12-19 11:23:25
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中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況
（一）我國(guó)城市軌道交通總體情況及分析
我國(guó)城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國(guó)城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國(guó)大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。
1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)713.93km。
2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長(zhǎng)春建設(shè)了輕軌，重慶二號(hào)線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號(hào)線采用了直線電機(jī)制式，天津津?yàn)I輕軌一期和廣州地鐵3號(hào)線分別建成了100km/h、120km/h不同等級(jí)的城軌快線。
3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對(duì)此，我國(guó)也已由原來一條線路單獨(dú)批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。
4.車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機(jī)電設(shè)備的技術(shù)水平和國(guó)產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。
5.城市軌道交通建設(shè)造價(jià)明顯下降。地鐵造價(jià)已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價(jià)已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。
6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴(kuò)展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。
（二）我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測(cè)
目前，我國(guó)100萬人口以上的城市已達(dá)43個(gè)，有10個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)還在建設(shè)新的線路；有6個(gè)城市正在建設(shè)；有30多個(gè)城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)、又正準(zhǔn)備迎接大型國(guó)際活動(dòng)的城市，如北京迎接2008年奧運(yùn)會(huì)、上海迎接2010年世博會(huì)、廣州迎接2010年亞運(yùn)會(huì)、深圳迎接2011年大運(yùn)會(huì)，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時(shí)在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國(guó)家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長(zhǎng)沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報(bào)批工作。第四種是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動(dòng)城際軌道交通建設(shè)。
2003年底至2005年，北京、上海等15個(gè)城市陸續(xù)上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時(shí)間里，這15個(gè)城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國(guó)將有20多個(gè)城市（包括已建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個(gè)城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國(guó)城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。
二、工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容和控制指標(biāo)
目前，針對(duì)城市軌道交通工程的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國(guó)內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對(duì)工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)可以分為儀器監(jiān)測(cè)（包括人工監(jiān)測(cè)和自動(dòng)化監(jiān)測(cè)）和現(xiàn)場(chǎng)安全巡視。
（一）儀器監(jiān)測(cè)
通過《城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國(guó)家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測(cè)的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)對(duì)象一般包括工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。
表1工程監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測(cè)）
（二）監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)
工程監(jiān)測(cè)的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計(jì)單位給出。同時(shí)，不同的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。
工程支護(hù)結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗(yàn)，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評(píng)估和分析計(jì)算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。
（三）現(xiàn)場(chǎng)安全巡視
工程監(jiān)測(cè)應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對(duì)工程安全狀態(tài)做出迅速、及時(shí)的評(píng)價(jià)，除常規(guī)儀器監(jiān)測(cè)以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全巡視。現(xiàn)場(chǎng)巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測(cè)及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。
現(xiàn)場(chǎng)安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測(cè)、攝像等方法，重點(diǎn)對(duì)各監(jiān)測(cè)對(duì)象進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對(duì)工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對(duì)地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對(duì)周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對(duì)明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護(hù)體系的滲漏、開裂、變形等。對(duì)盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯(cuò)臺(tái)、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機(jī)出土情況等。對(duì)礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。
三、加強(qiáng)城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的策略
（一）加強(qiáng)對(duì)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)
目前各地對(duì)國(guó)務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實(shí)不夠，特別是對(duì)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號(hào))的要求不夠了解，在監(jiān)測(cè)工作的實(shí)施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進(jìn)一步加強(qiáng)各級(jí)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實(shí)。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實(shí)到實(shí)際工作中。
（二）制定出臺(tái)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度
建議各級(jí)政府主管部門進(jìn)一步制定出臺(tái)關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強(qiáng)管理、溝通和協(xié)調(diào)。
（三）加強(qiáng)監(jiān)測(cè)相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)
加強(qiáng)對(duì)監(jiān)測(cè)技術(shù)人員、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國(guó)家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對(duì)參建單位的監(jiān)測(cè)人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測(cè)技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測(cè)工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。
結(jié)束語
城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會(huì)帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。所以，工程監(jiān)測(cè)在城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。
參考文獻(xiàn)：
[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.
1 引言
改革開放以來， 我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展， 城市化進(jìn)程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個(gè)， 其中300 萬以上的有8 個(gè)。這些大城市一天的客運(yùn)高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng)， 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。
2 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)
現(xiàn)代化城市的交通體系， 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上， 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)， 把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國(guó)， 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量， 有機(jī)地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃， 拓展空間利用條件， 重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)， 積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式， 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。
我國(guó)城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段， 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧， 優(yōu)化格局， 合理分配資源， 凈化環(huán)境， 方便快捷， 因地制宜， 造價(jià)適中為目標(biāo)。
3 城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則
當(dāng)今世界， 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機(jī)車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗(yàn)階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運(yùn)營(yíng)、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國(guó)目前正在運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統(tǒng)的選型， 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃， 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù)， 從輸送能力、旅行速度、造價(jià)等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運(yùn)送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據(jù)我國(guó)城市情況分析， 通常認(rèn)為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時(shí)形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網(wǎng)平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對(duì)于地鐵而言， 造價(jià)低， 容易建設(shè)， 建設(shè)周期短， 見效快。我國(guó)的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時(shí)常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運(yùn)交通需要采用大運(yùn)量的地鐵來承擔(dān)， 同時(shí)還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi)， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時(shí)， 可盡量采用地面或高架線路， 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運(yùn)行周期長(zhǎng)， 見效慢。只有當(dāng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到較高水平時(shí)， 方可考慮修建地鐵。我國(guó)目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)， 運(yùn)行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動(dòng)小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉(zhuǎn)彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨(dú)軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨(dú)軌運(yùn)輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨(dú)軌線
正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 客運(yùn)能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國(guó)還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng)， 輸送能力大， 速度高， 旅行時(shí)間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面， 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運(yùn)行， 較地鐵造價(jià)低。
5 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化
現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)條件還不是很富裕， 以高昂的代價(jià)來獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前， 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實(shí)施國(guó)產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運(yùn)條件， 并滿足安全、經(jīng)濟(jì)、快速和適當(dāng)舒適的前提下來發(fā)展我國(guó)的軌道交通事業(yè)。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全國(guó)26個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共有4條，包括1、2、3、6號(hào)線（含6號(hào)線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號(hào)線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號(hào)線尖璧段、6號(hào)線支線二期等），在建里程230余公里；除9號(hào)線外，其余主要在建線路計(jì)劃于2017年底先后通車，屆時(shí)預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對(duì)人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢(shì)，更使隊(duì)伍結(jié)構(gòu)不合理、隊(duì)伍素質(zhì)有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對(duì)城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。
1 我國(guó)城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀。
城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專業(yè)知識(shí)的缺失，使得城市軌道交通對(duì)新進(jìn)員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費(fèi)了大量的人力和財(cái)力。
而針對(duì)于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)?，F(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。
2 我國(guó)未來城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個(gè)問題：1.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的初級(jí)工及以下員工占比過大，有實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊(duì)伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗(yàn)豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)相對(duì)匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗(yàn)豐富的操作類員工相對(duì)不足。3.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。
而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)將近500公里，而針對(duì)于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會(huì)有1500人的人才需求。
因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實(shí)踐能力。當(dāng)然開設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。
3 分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)學(xué)生所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能
現(xiàn)對(duì)高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能，做了一個(gè)《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表――城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對(duì)應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識(shí)及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。
被調(diào)查員工年齡結(jié)構(gòu)如圖1。
被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級(jí)結(jié)構(gòu)如圖2。
由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級(jí)普遍偏低。
而針對(duì)其他問題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對(duì)軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對(duì)于軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對(duì)于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類的基本知識(shí)，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識(shí)外，還應(yīng)具有對(duì)事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個(gè)觀點(diǎn)，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對(duì)自己的專業(yè)知識(shí)進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動(dòng)手能力?，F(xiàn)目前我為止國(guó)內(nèi)的高職高專院校對(duì)學(xué)生的動(dòng)手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對(duì)于我重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實(shí)訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實(shí)一體化課程為主。
4 總結(jié)
城市軌道交通系統(tǒng)，是國(guó)內(nèi)及國(guó)際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢(shì)。從城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時(shí)候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行。同時(shí)，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個(gè)核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個(gè)專業(yè)群必須要邁出的一大步。
參考文獻(xiàn)：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（13）.
中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1、概述
伴隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，公共交通系統(tǒng)以軌道交通信號(hào)系統(tǒng)為重點(diǎn)，逐步發(fā)展成國(guó)內(nèi)許多特大城市的首選，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種先進(jìn)裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運(yùn)輸能力。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)之所以能夠穩(wěn)定發(fā)展是基于微電子、計(jì)算機(jī)以及通信技術(shù)的快速發(fā)展。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，有三種安全傳輸方式，關(guān)于地面與車載設(shè)備，包括模擬軌道電路、無線通信、數(shù)字軌道電路。
目前，國(guó)內(nèi)主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是安裝簡(jiǎn)單，施工方便，成本較低，其缺點(diǎn)是無線場(chǎng)強(qiáng)分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達(dá)到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是場(chǎng)強(qiáng)覆蓋均勻，適應(yīng)性強(qiáng)，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應(yīng)環(huán)線方式，其優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點(diǎn)是給線路的日常養(yǎng)護(hù)帶來不便。
2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀
因?yàn)槲覈?guó)的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統(tǒng)設(shè)備不足，用于實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)營(yíng)宗旨、體現(xiàn)運(yùn)輸特點(diǎn)、確保行車安全、實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高密度運(yùn)輸?shù)男盘?hào)系統(tǒng)國(guó)內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。由于條件所限，某些規(guī)章制度難以落實(shí)，非定型產(chǎn)品又多，給日后的運(yùn)營(yíng)和維修帶來了困難和麻煩。我國(guó)首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國(guó)民經(jīng)濟(jì)第十個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到以先進(jìn)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)為代表的信號(hào)系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要功能包括：自動(dòng)檢測(cè)列車的位置；確定列車運(yùn)行的最大安全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)及車門控制；控制列車運(yùn)行間隔，滿足規(guī)定的通過能力；保證車站設(shè)備的正確聯(lián)鎖。
ATP/ATO 除了少數(shù)采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備外，絕對(duì)大多數(shù)采用引進(jìn)設(shè)備。我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)大體有以下應(yīng)用模式：除部分基礎(chǔ)設(shè)備外，整套引進(jìn)國(guó)外信號(hào)系統(tǒng) ；采用國(guó)產(chǎn)的 ATS 和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，和國(guó)外的 ATP/ATO 配套 ；國(guó)內(nèi)企業(yè)提供完整的信號(hào)系統(tǒng)。
我國(guó)早期建設(shè)的運(yùn)營(yíng)線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng),因此在信號(hào)系統(tǒng)改造時(shí),推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。目前運(yùn)營(yíng)的CBTC系統(tǒng)都是國(guó)外設(shè)備,從實(shí)際運(yùn)營(yíng)的情況看,存在著維護(hù)費(fèi)用高的問題,因此發(fā)展國(guó)產(chǎn)化的CBTC設(shè)備成為當(dāng)前緊迫的任務(wù)。
3、國(guó)內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)
首先，參與技術(shù)服務(wù)，國(guó)內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國(guó)外技術(shù)，其次，通過技術(shù)引進(jìn)，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化，不僅能降低建設(shè)成本（國(guó)產(chǎn)的CBTC比引進(jìn)國(guó)外的系統(tǒng)造價(jià)低20%），而且能降低運(yùn)營(yíng)成本，更加重要的是促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)，并且參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。
城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，正在向移動(dòng)閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)即以地面信號(hào)顯示為依據(jù)，司機(jī)按行車規(guī)則操縱列車運(yùn)行。現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)有六個(gè)基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進(jìn)；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進(jìn)路；使列車能夠按要求的時(shí)間間隔運(yùn)行；使列車能夠按時(shí)刻表速度運(yùn)行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點(diǎn)閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據(jù)故障－安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動(dòng)運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時(shí)刻表、自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻和保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行、生成運(yùn)行報(bào)告和統(tǒng)計(jì)報(bào)告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。
由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來越強(qiáng)，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動(dòng)監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護(hù)費(fèi)用，信號(hào)系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。
4、結(jié)束語
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種高科技含量、行車過程全自動(dòng)化和安全性能極高的設(shè)備。并且對(duì)其可使用標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)理念和管理模式，有它自主的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)供貨一體化，加速了城市軌道交通的發(fā)展，最重要的是有效改善了信號(hào)系統(tǒng)制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發(fā)展中取得了軌道交通信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)體系的成功發(fā)展，在人才培養(yǎng)方面，做到了全面栽培、重點(diǎn)選拔，使得我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)得以完善。我國(guó)在此方面的技術(shù)還有待于提高，爭(zhēng)取在未來的日子里拜托依賴國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的局面，創(chuàng)造一個(gè)中國(guó)品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時(shí)代的發(fā)展具有非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]杜平.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展[J].鐵道通信信號(hào).2010.（5）
在地鐵大系統(tǒng)中，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC系統(tǒng))以其高度的智能化設(shè)計(jì)，扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、審計(jì)等角色，以數(shù)據(jù)收集和控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了票務(wù)管理的高度自動(dòng)化。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)理念和技術(shù)也發(fā)生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應(yīng)用愈來愈普及。面對(duì)這種日益膨脹的社會(huì)需求，我們有必要回顧我國(guó)城市軌道交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程，切實(shí)解決目前及今后AFC事業(yè)發(fā)展必須考慮的問題，使系統(tǒng)建設(shè)有序健康地開展。
1 我國(guó)城軌交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程
十幾年來，我國(guó)軌道交通AFC事業(yè)從無到有，從小到大，經(jīng)歷了啟蒙、實(shí)踐、調(diào)整三個(gè)階段。
1.1 啟蒙階段
20世紀(jì)80年代末，上海地鐵憑借在國(guó)外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統(tǒng)和設(shè)備的研制，當(dāng)時(shí)城軌交通AFC系統(tǒng)概念在中國(guó)還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號(hào)線可行性研究報(bào)告中，票務(wù)收費(fèi)方式是人工還是自動(dòng)仍是一個(gè)重要章節(jié)。在這個(gè)階段， 對(duì)AFC系統(tǒng)的功能設(shè)置是以學(xué)習(xí)國(guó)外成功的系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)傳授給內(nèi)地;同時(shí)，國(guó)際著名的專業(yè)廠家也通過產(chǎn)品和系統(tǒng)介紹，將其城軌交通AFC系統(tǒng)許多好的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)推薦給了我國(guó)，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統(tǒng)在建設(shè)之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎(chǔ)。
我國(guó)城軌交通首個(gè)AFC系統(tǒng)供貨合同簽訂正值20世紀(jì)90年代中期。當(dāng)時(shí)國(guó)際上的磁卡AFC系統(tǒng)技術(shù)已相當(dāng)成熟，而IC卡技術(shù)在交通收費(fèi)方面的應(yīng)用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應(yīng)用到軌道交通及公交收費(fèi)，我國(guó)對(duì)公交IC卡應(yīng)用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當(dāng)時(shí)IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。
1.2 實(shí)踐階段
從1998年底開始，AFC系統(tǒng)在中國(guó)內(nèi)地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現(xiàn)出其良好的票務(wù)管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務(wù)收益管理實(shí)現(xiàn)了以最少的人力物力、高效低成本的運(yùn)作，系統(tǒng)所發(fā)揮的作用令設(shè)計(jì)者、建設(shè)者和乘客接受了它。在這個(gè)階段，國(guó)內(nèi)的軌道交通AFC系統(tǒng)用戶通過使用和摸索，在掌握原系統(tǒng)豐富多樣、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓δ艿耐瑫r(shí)，整理歸納了許多適用于軌道交通票務(wù)管理需要的新功能，使AFC系統(tǒng)的功能更為完善。經(jīng)過幾年的實(shí)踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統(tǒng)的優(yōu)越性。
(1) 準(zhǔn)確的客流及票務(wù)統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù):為運(yùn)營(yíng)調(diào)控、市場(chǎng)營(yíng)銷、新線建設(shè)提供了科學(xué)的決策依據(jù)，也為提高服務(wù)質(zhì)量和信息處理能力創(chuàng)造了條件。
(2) 高效的AFC設(shè)備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務(wù)收益。
(3) 自動(dòng)售檢票系統(tǒng):可大大減少現(xiàn)金交易、人工記賬及統(tǒng)計(jì)工作，人員可精簡(jiǎn)，準(zhǔn)確率和效率較高。
(4) 維修管理系統(tǒng):使維修資源得以較好的利用，并可達(dá)到反應(yīng)快、修復(fù)快的效果。
1.3 調(diào)整階段
在短短幾年內(nèi)，IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用由研究摸索迅速發(fā)展到大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用。非接觸式IC卡以其儲(chǔ)存量較大、保密性較強(qiáng)、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)的首選票質(zhì)媒介。
非接觸式IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統(tǒng)，同時(shí)也推動(dòng)新建線路的AFC系統(tǒng)在功能上擴(kuò)展和性能上提高，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單、高效，成本得以下降。
廣州和上海在建設(shè)新線的同時(shí)，重視對(duì)已有系統(tǒng)的調(diào)整，把改造原有的磁卡AFC系統(tǒng)提到了重要的議事日程。在調(diào)整階段，遇到了與國(guó)際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)，即所有票種均為IC卡;二是先將儲(chǔ)值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時(shí)機(jī)合適再改為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)。
我們?cè)诳紤]改造方案時(shí)認(rèn)為，我國(guó)與國(guó)外大都市軌道交通的最大不同點(diǎn)之一在于:我國(guó)的線網(wǎng)才開始修建，而國(guó)外一些大都市已建有上百公里基本穩(wěn)定的線網(wǎng)。在國(guó)外大都市線網(wǎng)內(nèi)，儲(chǔ)值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國(guó)城市軌道線網(wǎng)才剛剛開始建設(shè)，新線采用全I(xiàn)C卡系統(tǒng)勢(shì)在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設(shè)IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統(tǒng)內(nèi)兩種單程票通行，使系統(tǒng)變得復(fù)雜，乘客容易混淆。因此，已建線網(wǎng)越簡(jiǎn)單，進(jìn)行全I(xiàn)C卡系統(tǒng)改造越有利。在分析對(duì)比了國(guó)內(nèi)外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號(hào)線AFC系統(tǒng)的同時(shí)，改造1號(hào)線的原磁卡收費(fèi)系統(tǒng)，將其改造為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)，使新建線路的AFC系統(tǒng)有一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前廣州地鐵的全I(xiàn)C卡AFC系統(tǒng)已投入使用，上海地鐵也已經(jīng)完成改造和使用了IC卡儲(chǔ)值票，并即將啟用IC卡單程票。
1.4 現(xiàn)狀
現(xiàn)在全國(guó)新建的軌道交通AFC系統(tǒng)都選用了非接觸式IC卡技術(shù)，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統(tǒng)設(shè)備更為簡(jiǎn)化，卡票現(xiàn)象大為減少，機(jī)械維修和調(diào)整維修的工作量也相應(yīng)減少;同時(shí)，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。
IC卡技術(shù)的應(yīng)用使公交行業(yè)聯(lián)營(yíng)成為發(fā)展趨勢(shì)，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上?！耙豢ㄍā焙蛷V州“羊城通”系統(tǒng)已拓展到多個(gè)城市的交通領(lǐng)域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場(chǎng)及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實(shí)現(xiàn)了公交、輕軌交通的一卡通。
2 把握AFC系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵
AFC事業(yè)符合城市信息化建設(shè)的發(fā)展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫(yī)療、購(gòu)物、園林等服務(wù)。但我們還要看到，無論對(duì)于正在擴(kuò)展線網(wǎng)的上海、廣州、北京，或正在起步建設(shè)線網(wǎng)的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設(shè)項(xiàng)目的城市，在系統(tǒng)建設(shè)時(shí)應(yīng)把握以下7個(gè)方面。
2.1 系統(tǒng)的安全性應(yīng)放在首位
系統(tǒng)安全是城市交通一卡通成功的關(guān)鍵，它關(guān)系到市民、乘客的切身利益，也關(guān)系到各營(yíng)運(yùn)方的經(jīng)濟(jì)收益。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，必須把系統(tǒng)安全放在首位，建立一套嚴(yán)格的安全管理體系，制定一系列規(guī)范要求，從防范對(duì)卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強(qiáng)化設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)安全等方面著手，全面保證系統(tǒng)的安全。密鑰管理體系是系統(tǒng)安全的重要組成部分，由于系統(tǒng)對(duì)各運(yùn)營(yíng)商是開放的，要考慮各運(yùn)營(yíng)商的獨(dú)立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時(shí)又要方便相關(guān)運(yùn)營(yíng)商的加盟，以保證系統(tǒng)合理健康地發(fā)展。因此，城市一卡通必須具有統(tǒng)一的密鑰管理標(biāo)準(zhǔn)和IC卡結(jié)構(gòu)規(guī)范。
2.2
基于線網(wǎng)確定AFC系統(tǒng)功能
一般來說，城市軌道交通是網(wǎng)狀線路，在修建每個(gè)城市軌道交通的AFC系統(tǒng)時(shí)，要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展。AFC系統(tǒng)在整個(gè)線網(wǎng)中是一個(gè)功能統(tǒng)一的大系統(tǒng)，應(yīng)該以路網(wǎng)而不是以單條線路來確定系統(tǒng)的功能需求，必須把確定線網(wǎng)的票務(wù)政策放在首位，以盡可能完善的票務(wù)政策作為系統(tǒng)功能需求制定的基礎(chǔ)，這將決定系統(tǒng)的規(guī)模、應(yīng)用和投資。即使是剛剛起步建設(shè)第一條軌道交通線路的城市，也應(yīng)該從線網(wǎng)角度來考慮功能需求，可預(yù)留部分功能和容量，切忌采取先建一個(gè)簡(jiǎn)單系統(tǒng)來滿足現(xiàn)在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費(fèi)。
在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面，要考慮到將來多應(yīng)用系統(tǒng)的特點(diǎn);在系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和兼容性方面，要考慮電子和計(jì)算機(jī)技術(shù)的更新周期以及信息量的增加;在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統(tǒng)構(gòu)成方面，可以區(qū)域中央計(jì)算機(jī)取代每條線路中央計(jì)算機(jī)，提高管理和指揮的層次。
2.3 協(xié)調(diào)推進(jìn)城市公交大系統(tǒng)的健康發(fā)展
公交一卡通是城市一卡通的子系統(tǒng)之一，也應(yīng)遵循建設(shè)部關(guān)于IC卡實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一發(fā)卡、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(yè)(包括公共汽車和軌道交通)應(yīng)用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統(tǒng)，同時(shí)考慮城市一卡通的兼容和進(jìn)入條件，根據(jù)統(tǒng)一的原則和規(guī)范，再擴(kuò)展到煤氣、自來水、園林、小區(qū)物業(yè)管理的市政、購(gòu)物等其他服務(wù)收費(fèi)領(lǐng)域。
必須注意，在建立交通一卡通系統(tǒng)之初，運(yùn)營(yíng)各方就必須從搭建共同的信息平臺(tái)出發(fā)，充分協(xié)商系統(tǒng)的功能定位和接口標(biāo)準(zhǔn)，做好系統(tǒng)的總體規(guī)劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。因此，協(xié)調(diào)建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統(tǒng)，是我們今后一個(gè)時(shí)期的工作重點(diǎn)。
然而，由于系統(tǒng)建立過程會(huì)涉及多個(gè)營(yíng)運(yùn)公司的經(jīng)濟(jì)利益，為了有效地推進(jìn)項(xiàng)目的順利實(shí)施，最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實(shí)現(xiàn)，需要地方政府給予大力的協(xié)調(diào)和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。
2.4 加強(qiáng)信息管理和利用
在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)期，企業(yè)隨時(shí)掌握和分析市場(chǎng)信息至關(guān)重要。IC卡技術(shù)的應(yīng)用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時(shí)，系統(tǒng)也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎(chǔ)資料，可以分析各公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，為城市公交資源的利用和調(diào)整提供決策參考，促進(jìn)城市管理水平的提高，同時(shí)也促進(jìn)各公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益的提高，使企業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的成功之路。
因此，提高信息利用率、增強(qiáng)系統(tǒng)的決策分析能力是AFC系統(tǒng)的發(fā)展方向之一，應(yīng)強(qiáng)化系統(tǒng)的整理分析原始數(shù)據(jù)和信息的能力，把票務(wù)系統(tǒng)與線網(wǎng)的信息管理系統(tǒng)相結(jié)合，找出票務(wù)收益規(guī)律，為城市公共交通服務(wù)和管理提供及時(shí)、準(zhǔn)確的決策分析意見，促進(jìn)交通市場(chǎng)的營(yíng)銷推廣。
2.5 維修管理方式的優(yōu)化
隨著線網(wǎng)的形成和發(fā)展，在AFC大系統(tǒng)中必然不斷有不同公司的產(chǎn)品集成進(jìn)來，AFC現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備數(shù)量和品種會(huì)越來越多。由于軟件維護(hù)和硬件維護(hù)工作量大、技術(shù)難度高，要求有高素質(zhì)的系統(tǒng)維護(hù)人員，因此應(yīng)該將獲得最佳質(zhì)量和最高效率的維修方式作為線網(wǎng)AFC系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展階段的工作重點(diǎn)。
香港地鐵的現(xiàn)行維修管理模式非常值得借鑒。當(dāng)城市具備2條軌道線路以上時(shí)，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡(jiǎn)單的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備日常維護(hù)工作交由負(fù)責(zé)車站維護(hù)的通用機(jī)電工種人員完成或委外維護(hù)，而讓具有AFC維修經(jīng)驗(yàn)的人員集中去做技術(shù)含量高的系統(tǒng)維護(hù)和車間維修工作，從而充分利用現(xiàn)有的技術(shù)資源，提高業(yè)務(wù)水平。當(dāng)然，對(duì)于新線系統(tǒng)的一線維護(hù)的掌握和新人的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐是不可缺的，以使系統(tǒng)維護(hù)可良性地運(yùn)作。
2.6 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)新系統(tǒng)
現(xiàn)在，全國(guó)許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通，這是一個(gè)既令人興奮也令人關(guān)注的態(tài)勢(shì)。
我國(guó)IC卡應(yīng)用發(fā)展很快，而相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后，先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃，同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大，沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺(tái)，沒有統(tǒng)一的密鑰系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式，系統(tǒng)的擴(kuò)展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實(shí)施帶來較大的困難。因此，一卡通標(biāo)準(zhǔn)化必須引起高度重視。
目前，國(guó)家和行業(yè)對(duì)IC卡及機(jī)具產(chǎn)品已有了明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，在今后的IC卡工程建設(shè)中，用戶和系統(tǒng)供應(yīng)商都要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范執(zhí)行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統(tǒng)健康平穩(wěn)地發(fā)展，還要加快AFC系統(tǒng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和完善，在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)要保證系統(tǒng)的軟、硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致，以有利于系統(tǒng)的擴(kuò)展、更新和升級(jí)，使系統(tǒng)安全和產(chǎn)品質(zhì)量建立在統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)上，資源共享，互連互通。
2.7 全面實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化
城市軌道交通AFC系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化是用戶和系統(tǒng)集成商共同關(guān)注的問題?？v觀我國(guó)目前的軌道交通AFC市場(chǎng)，系統(tǒng)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化正逐步推進(jìn)，國(guó)際知名的專業(yè)廠家為獲得中國(guó)市場(chǎng)的更大份額，紛紛與國(guó)內(nèi)廠家聯(lián)手，在中國(guó)制造高品質(zhì)的AFC現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，一些核心部件也逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，形勢(shì)非常喜人。
與此同時(shí)，也應(yīng)該清醒地看到，國(guó)內(nèi)目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統(tǒng)軟件開發(fā)商，原因在于開發(fā)商必須具備豐富的票務(wù)管理經(jīng)驗(yàn)并將其融入到程序設(shè)計(jì)中，而不是簡(jiǎn)單地按業(yè)主的需求編程序。目前，國(guó)外的專業(yè)廠家對(duì)軟件設(shè)計(jì)并沒有開放，導(dǎo)致用戶在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)方面對(duì)其依賴性很強(qiáng)，而國(guó)內(nèi)廠家也暫時(shí)無法給予很有效的幫助。
鑒于這種情況，國(guó)內(nèi)的AFC設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商應(yīng)主動(dòng)尋找合作機(jī)會(huì)，彌補(bǔ)系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷，使AFC系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化得以全面實(shí)現(xiàn)。建議國(guó)內(nèi)這些廠家和系統(tǒng)集成商聘請(qǐng)國(guó)際上經(jīng)驗(yàn)豐富的AFC系統(tǒng)設(shè)計(jì)專家，參與和指導(dǎo)軟件設(shè)計(jì)，建立高效、實(shí)用、嚴(yán)謹(jǐn)、全面的程序庫(kù)，逐步實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)軟件的標(biāo)準(zhǔn)化。
3 結(jié)語
我們展望我國(guó)軌道交通AFC系統(tǒng)的前景充滿信心，相信其完善的系統(tǒng)功能和性能，將為施展靈活的營(yíng)銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設(shè)，早日實(shí)現(xiàn)城市一卡通，為市民帶來更多便利。
參考文獻(xiàn)
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Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.
Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis
中圖分類號(hào)：D669.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
城市軌道交通地下工程施工方法包括了盾構(gòu)法、新奧法、非開挖施工辦法、淺埋暗挖法、頂管法、明挖法以及蓋挖法，地下工程施工技術(shù)發(fā)展迅速。城市經(jīng)濟(jì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展迅速，地下空間的開發(fā)前景廣闊，在新技術(shù)和新材料的支撐下，我國(guó)城市軌道交通地下工程也將會(huì)面向科學(xué)化、國(guó)際化和現(xiàn)代化的方向發(fā)展，地下空間形態(tài)將會(huì)呈現(xiàn)多元化和立體化。
城市軌道交通地下工程施工技術(shù)現(xiàn)狀
我國(guó)不同城市的地層特性存在著不同，就全國(guó)范圍來講，我國(guó)城市地層性質(zhì)包括了以上海為代表的軟弱土層、以廣州和南京為代表的巖層與軟弱地層交變的地層、以青島和重慶為代表的巖層為主的地層以及以成都和北京為代表的以砂卵石為主的地層，不同地層的地下工程施工技術(shù)是不同的。
1、盾構(gòu)法施工技術(shù)。盾構(gòu)法具有起步較晚卻發(fā)展迅速的特點(diǎn)，我國(guó)盾構(gòu)法施工研究起于上世紀(jì)的60年代，上海隧道公司對(duì)上海的淤泥質(zhì)土和粉土進(jìn)行了試驗(yàn)，獲得了地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工的經(jīng)驗(yàn)，先后使用了敞胸手掘式盾構(gòu)施工技術(shù)、干出土網(wǎng)格式盾構(gòu)施工技術(shù)、水力出土網(wǎng)格式盾構(gòu)施工技術(shù)以及土壓平衡式盾構(gòu)施工技術(shù)。上海地鐵一號(hào)是盾構(gòu)施工技術(shù)的首次采用，為軟土地區(qū)地鐵施工提供了經(jīng)驗(yàn)。盾構(gòu)施工技術(shù)還包括了方向定位和糾偏的控制系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、測(cè)量技術(shù)以及多媒體技術(shù)。盾構(gòu)法施工還包括了工程的防水，包括管片結(jié)構(gòu)和管片接縫的防水，目前我國(guó)盾構(gòu)隧道多是采用的橡膠密封墊止水帶。
2、淺埋暗挖法。我國(guó)首次應(yīng)用錢買暗挖技術(shù)的是北京地鐵復(fù)興門折返線，淺埋暗挖法包括了大跨度淺埋暗挖技術(shù)、小間距淺埋暗挖技術(shù)以及非開挖技術(shù)。大跨度淺埋暗挖施工斷面復(fù)雜多變，很難利用盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)進(jìn)行施工，技術(shù)人員通過對(duì)注漿和管棚輔助工法的調(diào)整，減輕了隧道施工對(duì)周圍建筑物的影響。小間距隧道淺埋暗挖施工會(huì)形成連跨式或者小間距隧道，施工的過程中要避免對(duì)小間隔土產(chǎn)生影響，該技術(shù)的施工難點(diǎn)在于控制管棚地施工精度，對(duì)間隔土進(jìn)行加固和保留以及避免后挖隧道對(duì)先挖隧道造成影響。非開挖技術(shù)通過管棚的修建可以避免管棚成孔產(chǎn)生沉降，可以在軟弱土層中進(jìn)行應(yīng)用。
3、明挖法。隨著地下空間的發(fā)展，地下工程建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量大幅度增加，深基坑開挖技術(shù)在地下工程施工中得到了重要的應(yīng)用，重力式、土釘式、土錨式以及支撐式等多種技術(shù)得到了迅速的發(fā)展，木板樁法、地下連續(xù)墻、圍護(hù)墻法也相繼得到了應(yīng)用。隨著地下工程基坑工程規(guī)模的不斷擴(kuò)大，深基坑設(shè)計(jì)和施工水平都有了一定的進(jìn)步和發(fā)展，基坑工法已經(jīng)率先得到了國(guó)際先進(jìn)水平。明挖法可以充分的利用土體自身能力，對(duì)地層位移潛力進(jìn)行充分的挖掘，在考慮時(shí)空效應(yīng)的基礎(chǔ)上解決深基坑變形和穩(wěn)定問題，實(shí)現(xiàn)工程設(shè)計(jì)和施工的密切結(jié)合。設(shè)計(jì)人員要根據(jù)工程施工現(xiàn)場(chǎng)反應(yīng)來確定設(shè)計(jì)參數(shù)，按照分塊、分步、分層、平衡和對(duì)稱的原則來確定工程開挖和支撐的順序，控制基坑變形。
4、城市軌道交通地下工程施工輔助技術(shù)。首先，巖土加固技術(shù)。該技術(shù)是在特殊建筑環(huán)境和地質(zhì)條件下采取的，可以加固地基和圍巖，該技術(shù)又包括了人工凍結(jié)技術(shù)、管棚支護(hù)技術(shù)、旋噴樁技術(shù)以及地下連續(xù)墻施工技術(shù)。其次，防水技術(shù)。地下工程防水關(guān)系到工程施工質(zhì)量、使用功能、使用壽命和運(yùn)營(yíng)狀況，目前我國(guó)防水規(guī)范和防水行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，地下防水要做到不滲不漏，保證排水的通暢，加強(qiáng)對(duì)防水混凝土的開發(fā)和利用。再次，信息技術(shù)。地下工程施工需要掌握地形結(jié)構(gòu)特征、地下水和溫度效應(yīng)，通過理論分析和實(shí)驗(yàn)來對(duì)不同的施工方法進(jìn)行試驗(yàn)。此外，在地下施工的過程中，還需要做好工程環(huán)保，避免地下工程對(duì)周圍環(huán)境造成不良影響。
二、城市軌道交通地下工程施工技術(shù)的發(fā)展分析
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，地下空間開發(fā)的力度越來越大，地下工程施工技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)新的趨勢(shì)。首先，技術(shù)的綜合開發(fā)利用。城市地下空間開發(fā)需要滿足多種使用功能，在立足城市整體建設(shè)的基礎(chǔ)上發(fā)展交通和商業(yè)，地下空間不再是孤立的，空間組合形式將更加的靈活，空間整體將有機(jī)化和豐富化。其次，設(shè)計(jì)理論將得到進(jìn)一步的發(fā)展。隨著地下工程施工技術(shù)的發(fā)展，地下工程規(guī)劃和設(shè)計(jì)理論也會(huì)得到不斷的完善和發(fā)展，地下空間將會(huì)作為三維發(fā)展空間進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)人員將會(huì)在設(shè)計(jì)理論的基礎(chǔ)上對(duì)城市地下空間進(jìn)行更加合理和科學(xué)的設(shè)計(jì)。再次，開發(fā)技術(shù)將不斷發(fā)展。目前我國(guó)地下空間土木開發(fā)技術(shù)較為先進(jìn)，地下施工自動(dòng)化技術(shù)和電氣控制技術(shù)還和國(guó)外有一定的差距。城市軌道交通地下施工新工藝和新材料也會(huì)不斷涌現(xiàn)，地下環(huán)?？刂茖?huì)得到重視，地下空間設(shè)施會(huì)更加的高效、安全、舒適、美觀。
結(jié)語：
隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出現(xiàn)了住房難、就業(yè)難和出行難的問題，城市地下工程建設(shè)發(fā)展起來。目前我國(guó)很多城市相繼建立了軌道交通地下工程，城市出行問題得到了很大程度的緩解。城市經(jīng)濟(jì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展迅速，地下空間的開發(fā)前景廣闊，在新技術(shù)和新材料的支撐下，我國(guó)城市軌道交通地下工程也將會(huì)面向科學(xué)化、國(guó)際化和現(xiàn)代化的方向發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]周順華,莊麗,楊永平,張棟梁.城市軌道交通防(反)恐措施探討[J]. 城市軌道交通研究. 2010(06)
一、引言
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國(guó)城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運(yùn)輸需求急劇增長(zhǎng)。而我國(guó)大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，惡化了我國(guó)大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。
二、我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r
1.我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀(jì)90年代以來，我國(guó)有近30個(gè)城市提出修建城市軌道交通的計(jì)劃，20多個(gè)城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長(zhǎng)達(dá)96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長(zhǎng)約62km，日客運(yùn)量達(dá)100萬人次;廣州地鐵1、2號(hào)線相繼投入使用，連接2號(hào)線和新機(jī)場(chǎng)的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴(kuò)建26.188km也已完成設(shè)計(jì)。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟(jì)南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1]
另外，隨著我國(guó)各個(gè)大城市經(jīng)濟(jì)的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報(bào)告。因此，我國(guó)的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動(dòng)就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長(zhǎng)為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。
2.目前存在的問題
在目前我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)中，存在的主要問題有:
(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。
(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。
(3)對(duì)既有城市軌道擴(kuò)建，沒解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。
(4)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強(qiáng)調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對(duì)有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。
1城市軌道交通發(fā)展背景
1.1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景
目前，我國(guó)城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時(shí)期。截至2010年10月，已有12個(gè)城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長(zhǎng)度達(dá)到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍?jiān)雌诳?。預(yù)計(jì)到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達(dá)到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長(zhǎng)將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。
表1 國(guó)內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況
編號(hào)
城市
已開通線路
已開通里程
規(guī)劃線路數(shù)
規(guī)劃里程數(shù)
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長(zhǎng)春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個(gè)城市（如圖1），累計(jì)開通70條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路（含試運(yùn)營(yíng)線路），總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。
2 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程
我國(guó)的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程?？偨Y(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：
2.1 起步階段（1965-1997）
從20世紀(jì)50年代，我國(guó)開始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號(hào)線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號(hào)地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號(hào)線、上海地鐵l號(hào)線，廣州地鐵1號(hào)線等。之后，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。
2.2 興起階段（1999-2004）
隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，國(guó)家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開城市軌道交通建設(shè)外，國(guó)家還先后審批了深圳、武漢、南京、長(zhǎng)春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項(xiàng)目，并投入40億元國(guó)債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過前30年。
2.3 提速階段（2005-2008）
在這一階段，除了10個(gè)城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)或地理位置重要的城市中的建設(shè)項(xiàng)目也得到了國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)，我國(guó)總體的軌道交通建設(shè)明顯進(jìn)入到一個(gè)“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨(dú)的項(xiàng)目上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委，而一般要以某一時(shí)間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報(bào)。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時(shí)上報(bào)各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時(shí)代”。
2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）
2007年，源自美國(guó)的次貸危機(jī)逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟(jì)危機(jī)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)也遭受了嚴(yán)重沖擊。為有效應(yīng)對(duì)危機(jī)，我國(guó)政府于2008年11月出臺(tái)了總額達(dá)4萬億元的投資計(jì)劃，交通投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)“爆發(fā)期”。自2007年起，國(guó)內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個(gè)；第二輪為10個(gè)，審批情況如下：
第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長(zhǎng)春）中，除長(zhǎng)春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項(xiàng)申請(qǐng)已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。
第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無錫、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。
3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展問題分析
我國(guó)城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對(duì)軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。
3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚
我國(guó)軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國(guó)際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時(shí)間僅建成42km。而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小汽車快速進(jìn)入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個(gè)特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來不少安全問題，同時(shí)由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問題。
3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善
與國(guó)際大都市相比，我國(guó)的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴(yán)重影響了整體效能的發(fā)揮，對(duì)居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分線路建設(shè)時(shí)序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)
城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時(shí)序問題。線路建設(shè)時(shí)序安排應(yīng)與城市土地利用開發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動(dòng)發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。如廣州地鐵4號(hào)線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過的部分地區(qū)沒有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對(duì)滯后，交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有待時(shí)日。
3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制
我國(guó)在交通建設(shè)投資上開始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會(huì)參與，市場(chǎng)運(yùn)作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源以財(cái)政渠道居多，取之于市場(chǎng)機(jī)制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長(zhǎng)期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施，缺少創(chuàng)新機(jī)制。在投資方向上，整體投資意識(shí)不足，在軌道交通建設(shè)投資對(duì)提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評(píng)價(jià)。在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)，應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。
4 新時(shí)期我國(guó)城市軌道交通發(fā)展建議
4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐
4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系
積極完善與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。
4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力
優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機(jī)動(dòng)車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。
4.1.3 適時(shí)選擇啟動(dòng)軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風(fēng)險(xiǎn)
過早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時(shí)序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時(shí)序，能打破過早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔(dān)率，降低政府投資的風(fēng)險(xiǎn)。
4.2 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)
從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導(dǎo)土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運(yùn)量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展。
新時(shí)期，我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展帶動(dòng)居民出行需求迅速增長(zhǎng)，城市空間快速擴(kuò)張帶來城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對(duì)城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ彩浅鞘锌沙掷m(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。
4.3 帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)
4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時(shí)軌道交通在投入運(yùn)營(yíng)后還可以增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進(jìn)更多行業(yè)（例如金融、保險(xiǎn)）的發(fā)展。
4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過剩，尤其對(duì)于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對(duì)鋼鐵和水泥的市場(chǎng)需求，對(duì)于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)來說，將在一定程度上緩解庫(kù)存壓力。
4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時(shí)提出和制定了一系列國(guó)產(chǎn)化措施和政策，要求自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。
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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097
1 我國(guó)城市軌道交通存在的問題
由于我國(guó)城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)作支撐，在技術(shù)方面也比較落后，因此，我國(guó)城市軌道交通必然存在許多問題。
（1）投資及運(yùn)營(yíng)成本高，融資方式單一。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資量大、技術(shù)要求高等。我國(guó)的城市交通軌道網(wǎng)一般都有幾百公里之長(zhǎng)，并且在建設(shè)過程中涉及許多高端技術(shù)，這樣高的要求必然需要強(qiáng)大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財(cái)政壓力。城市軌道交通投資大，周期長(zhǎng)的特點(diǎn)導(dǎo)致了前期運(yùn)營(yíng)收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區(qū)以外，我國(guó)其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財(cái)政支持。比如在我國(guó)的北京，實(shí)行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強(qiáng)大的財(cái)力支撐。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會(huì)形成我國(guó)城市軌道交通具有高負(fù)債經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)。
（2）實(shí)際客流量與預(yù)測(cè)客流量結(jié)果偏差較大。城市軌道交通往往會(huì)根據(jù)預(yù)測(cè)的客流量來進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，人們對(duì)城市軌道交通的偏見也基本上來源于實(shí)際的客流量和預(yù)測(cè)的客流量存在著較大的偏差。以前我國(guó)對(duì)于客流量的預(yù)測(cè)往往是采用客流轉(zhuǎn)移的方法，現(xiàn)在普遍使用“四階段法”。但是，我國(guó)每個(gè)城市對(duì)于這個(gè)“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國(guó)的城市軌道交通分配模型建立一般都會(huì)采用外國(guó)的一些數(shù)據(jù)和參數(shù)，但是這個(gè)我國(guó)居民的出行特征以及城市的發(fā)展現(xiàn)狀不符，這就是造成我國(guó)城市軌道交通的預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費(fèi)，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費(fèi)。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發(fā)達(dá)城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達(dá)到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。
（3）我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進(jìn)。城市軌道交通的快速發(fā)展在一定程度上可以促進(jìn)對(duì)土地的高密度開發(fā)，同時(shí)，城市軌道交通的各個(gè)運(yùn)營(yíng)點(diǎn)和站點(diǎn)都可以刺激土地的合理開發(fā)和利用。從以往的城市軌道交通建設(shè)來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設(shè)沒有和土地的開發(fā)利用相結(jié)合，兩者之間沒有建立一個(gè)很好的認(rèn)識(shí)，也沒有建立一個(gè)良性的發(fā)展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設(shè)成本，就將線路規(guī)劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費(fèi)就是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)和土地利用不相符。
2 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展對(duì)策
2.1 加強(qiáng)我國(guó)法律法規(guī)建設(shè)，積極完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系
我國(guó)的各大城市都處于一個(gè)發(fā)展的新時(shí)期，需要出臺(tái)一些與城市軌道交通相關(guān)的法律法規(guī)，并盡快形成一個(gè)完整的法律體系，只有這樣才能會(huì)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展提供保障。要對(duì)城市軌道交通進(jìn)行深入的研究，了解其特點(diǎn)，只有這樣才能使城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)具有科學(xué)性、穩(wěn)定性、可實(shí)施性以及靈活性，為其發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2.2 促進(jìn)城市軌道交通與城市發(fā)展一體化
作為一個(gè)城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃之一的城市軌道交通規(guī)劃，它和城市土地規(guī)劃、城市道路規(guī)劃和城市發(fā)展有著很大的不同。城市的發(fā)展和城市軌道交通之間的相互關(guān)系非常的強(qiáng)，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經(jīng)不能與新時(shí)期城市發(fā)展相適應(yīng)了，必須建立一個(gè)新的發(fā)展模型，在城市總體規(guī)劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標(biāo)一致。同時(shí)，在此基礎(chǔ)上，更應(yīng)該重視的是具體實(shí)施情況。最后還應(yīng)該努力發(fā)現(xiàn)城市軌道交通和城市發(fā)展之間的內(nèi)外規(guī)律，遵守規(guī)律，使兩者都實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2.3 積極探討多元化的融資方式
首先，可以建立一個(gè)供城市軌道交通建設(shè)的專項(xiàng)基金，為其穩(wěn)定發(fā)展提供物質(zhì)保障。其二，擴(kuò)大對(duì)外投資渠道，并拉動(dòng)國(guó)外投資，通過融資租賃、項(xiàng)目融資等方式來進(jìn)去城市軌道交通建設(shè)。第三，要積極鼓勵(lì)項(xiàng)目主主動(dòng)籌資，擴(kuò)大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達(dá)到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對(duì)土地進(jìn)行綜合開發(fā)和利用來獲得利益。最后，還可以對(duì)一些地鐵站點(diǎn)進(jìn)行招標(biāo)來轉(zhuǎn)讓發(fā)展權(quán)，從而獲得更大更多的支持。
2.4 尋找能夠正確預(yù)測(cè)客流量的方式方法
把我城市出行模式就是要正確認(rèn)識(shí)到預(yù)測(cè)客流量的本質(zhì)。在一定的社會(huì)歷史發(fā)展、經(jīng)濟(jì)和文化環(huán)境的影響下，每個(gè)城市的出行方式都是不一樣的，但是都會(huì)表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此，要想正確的預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內(nèi)外規(guī)律和外在的影響因素。城市軌道交通建設(shè)者應(yīng)該努力分析城市的出行模式特征；加強(qiáng)數(shù)據(jù)和參數(shù)收集，建立一個(gè)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)資源庫(kù)；最后再根據(jù)不同城市的出行特點(diǎn)和參數(shù)開發(fā)一種能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)客流量的軟件系統(tǒng)。
3 結(jié)語
綜上所述，我國(guó)的城市軌道交通還處于一個(gè)發(fā)展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據(jù)我國(guó)城市的發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)城市軌道交通進(jìn)行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國(guó)城市軌道交通能夠得到更好的發(fā)展。
十八世紀(jì)末的產(chǎn)業(yè)革命帶來了生產(chǎn)力與經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，大工業(yè)的興起加快了城市化的進(jìn)程，隨著社會(huì)的快速發(fā)展和進(jìn)步，我國(guó)城市交通面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因此城軌交通發(fā)展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發(fā)展對(duì)城軌機(jī)電技術(shù)的人才需求量也變得越來越大。城軌機(jī)電技術(shù)人才對(duì)專業(yè)與文化素質(zhì)要求都很高，專業(yè)需求數(shù)量也大，但是現(xiàn)在的有關(guān)交通專業(yè)教學(xué)體系都不夠完善，所以如何快速的培養(yǎng)出符合現(xiàn)階段需求的人才，已經(jīng)成為了有關(guān)城市軌道交通企業(yè)面臨的重要課題。
一、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經(jīng)成為我國(guó)人們參與的重要話題。進(jìn)入21世紀(jì)我國(guó)的的城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展階段，1995年到2008年期間，我國(guó)建有軌道交通城市從2個(gè)到10個(gè)，每年投資100多億的速度在快速發(fā)展。到現(xiàn)在有31條城市軌道交通線，運(yùn)營(yíng)里程能夠達(dá)到835．5公里。到2011年8月，全國(guó)除了港澳臺(tái)有30個(gè)城市的軌道交通，其中有20個(gè)城市在規(guī)劃期內(nèi)進(jìn)行調(diào)整，盡量的擴(kuò)大交通建設(shè)規(guī)模。另外目前還有9個(gè)剛申報(bào)的規(guī)劃正在審核，我國(guó)城市軌道交通在“十二五”期間規(guī)劃顯示，至2016年我國(guó)會(huì)將新的建設(shè)軌道交通路線89條，總建設(shè)里程為2500公里，我國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)的市場(chǎng)。
二、城市軌道交通發(fā)展中機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析
(1)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才供不應(yīng)求，城市軌道交通的快速發(fā)展，加大了對(duì)機(jī)電技術(shù)人才的需求。但是現(xiàn)階段我國(guó)開設(shè)該專業(yè)的學(xué)校較少，有的學(xué)院為了擴(kuò)就業(yè)范圍而設(shè)寬專業(yè)。嚴(yán)重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當(dāng)今交通行業(yè)快速發(fā)展的時(shí)期，城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才出現(xiàn)供不應(yīng)求也是正常現(xiàn)象。(2)專業(yè)要求有差距，很多學(xué)院仍采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，院校的教學(xué)組織能力與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的專業(yè)產(chǎn)生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統(tǒng)的教學(xué)提綱進(jìn)行教學(xué)，缺少實(shí)際性的動(dòng)手能力與操作能力，這樣也就造成了企業(yè)在招收相關(guān)專業(yè)人才后還要進(jìn)行培養(yǎng)。(3)技能人才的爭(zhēng)奪激烈，隨著我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，技能人才的爭(zhēng)奪日益激烈，例如地鐵運(yùn)營(yíng)通涉及了通信、信號(hào)、車輛等專業(yè)而這些專業(yè)只是地鐵能夠使用。所以相關(guān)專業(yè)開設(shè)的比較少，導(dǎo)致了地鐵專業(yè)人才的缺失，所以相關(guān)專業(yè)人才競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。
三、城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)的途徑
1)“訂單”培養(yǎng)就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學(xué)生，公司可以讓有關(guān)人員在學(xué)校進(jìn)行普及“訂單式”人才培養(yǎng)模式的方案，介紹本公司的發(fā)展史與工資待遇，開展公司的教學(xué)體系培養(yǎng)模式，讓有興趣的同學(xué)進(jìn)行報(bào)名參加，對(duì)報(bào)名的人員進(jìn)行筆試、面試，然后參考學(xué)生在校的學(xué)習(xí)情況與表現(xiàn)進(jìn)行選拔，表現(xiàn)優(yōu)秀者進(jìn)行組成訂單班。b．與學(xué)校簽訂訂單式培養(yǎng)協(xié)議，“訂單式”培養(yǎng)方案是學(xué)校與企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合舉辦的。所以可以簽訂有關(guān)協(xié)定，簽訂一個(gè)讓企業(yè)與學(xué)校達(dá)到雙利互贏的培養(yǎng)方案。促進(jìn)校企共同努力的培養(yǎng)訂單班學(xué)生，企業(yè)給學(xué)校帶來利益，學(xué)校給企業(yè)帶來人才，這種培養(yǎng)方式更能達(dá)到互贏狀態(tài)。c．精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)，訂單班學(xué)生在畢業(yè)之前，學(xué)校要安排訂單班學(xué)生到校企合作的企業(yè)進(jìn)行實(shí)習(xí)，企業(yè)選拔工作能力強(qiáng)，工作經(jīng)驗(yàn)豐富的員工作為老師帶領(lǐng)剛進(jìn)公司的訂單班學(xué)生。通過這種培養(yǎng)方式，對(duì)學(xué)生進(jìn)行考核，學(xué)生務(wù)必要在工作前拿到公司相應(yīng)的證書與就業(yè)資格。合格者就可以在本公司進(jìn)行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學(xué)生在工作前就掌握了有關(guān)程序與工作經(jīng)驗(yàn)，減少了公司為培訓(xùn)員工所花費(fèi)的時(shí)間與資金。2)企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)模式、加強(qiáng)生產(chǎn)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)。a．加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)培養(yǎng)青年人員隊(duì)伍建設(shè)為骨干，培養(yǎng)他們的專業(yè)技術(shù)能力，通過對(duì)青年人員重點(diǎn)培訓(xùn)，為企業(yè)增加技術(shù)人才的培養(yǎng)，為公司帶來長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，培養(yǎng)出一批既年輕有能夠掌握科學(xué)知識(shí)的高操作技術(shù)人才，為企業(yè)培養(yǎng)了未來發(fā)展先導(dǎo)的主體性人才。b．績(jī)效考核運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中，企業(yè)給予公司有考核的這一項(xiàng)目，把考核的結(jié)果運(yùn)用到企業(yè)中，績(jī)效好的讓他們其中獲取應(yīng)有的利益，調(diào)動(dòng)工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對(duì)績(jī)效考核結(jié)果比較好的工作人員進(jìn)行鼓勵(lì)，讓他們保持好的工作態(tài)度，并進(jìn)行指導(dǎo)，提醒那些考核差的工作人員進(jìn)行工作指導(dǎo)，讓他們明白自己的職責(zé)，并且應(yīng)該怎樣的對(duì)待工作態(tài)度，讓他們?cè)谝院蟮墓ぷ髦?，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業(yè)的發(fā)展，績(jī)效考核的結(jié)果必須運(yùn)用實(shí)際當(dāng)中。
四、小結(jié)
本文結(jié)合多年的工作學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對(duì)策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認(rèn)識(shí)，城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，城市軌道交通發(fā)展中機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養(yǎng)的途徑。
總之，對(duì)軌道交通企業(yè)來說，軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)工作的疏導(dǎo)是一項(xiàng)比較有復(fù)雜性的工作。這不僅需要學(xué)生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業(yè)部門的重視，加大對(duì)軌道交通機(jī)電技術(shù)人才的培養(yǎng)，只有軌道交通運(yùn)營(yíng)單位真正的了解了人才的思想動(dòng)態(tài)，才能讓員工更好的為企業(yè)服務(wù)，促進(jìn)企業(yè)的快速發(fā)展，所以希望有關(guān)部門能夠積極對(duì)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對(duì)策分析工作給予重視，并且對(duì)有關(guān)好的建議給予采納。
作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院
參考文獻(xiàn):
