時(shí)間：2022-04-27 15:49:21
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2.城市智能交通管理系統(tǒng)概述
2.1城市智能交通管理系統(tǒng)的概念
城市智能交通管理系統(tǒng)是在城市交通管理中應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)，在城市范圍內(nèi)建立起的可以全面發(fā)揮作用的高效、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。城市智能交通管理系統(tǒng)以改善交通環(huán)境質(zhì)量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運(yùn)輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統(tǒng)體系
城市智能交通管理系統(tǒng)包括出行建議系統(tǒng)、監(jiān)視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)、突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)、智能公交管理系統(tǒng)等5個(gè)子系統(tǒng)組成。
3.城市職能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則
（1）智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要符合國(guó)家和國(guó)家交通部的現(xiàn)行規(guī)范、政策、標(biāo)準(zhǔn)的要求。（2）管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規(guī)劃、分批實(shí)施、統(tǒng)一安排、逐個(gè)完善的設(shè)計(jì)原則。（3）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要有效的結(jié)合高技術(shù)、高科技、經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)在城市交通的合理運(yùn)作。（4）以城市的交經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和交通狀況為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，要使網(wǎng)絡(luò)資源充分利用，保證直筒的高質(zhì)量。（5）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到系統(tǒng)的后續(xù)建設(shè)升級(jí)的空間，設(shè)計(jì)時(shí)要對(duì)城市建設(shè)、公共交通系統(tǒng)、交通服務(wù)進(jìn)行綜合優(yōu)化和協(xié)調(diào)。（6）系統(tǒng)要滿足擴(kuò)容性和兼容性，設(shè)計(jì)規(guī)模要符合地區(qū)的交通狀況全部需求，采用的模塊化結(jié)構(gòu)要以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基準(zhǔn)。
4.城市智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
4.1系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)
智能交通管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖：
4.2各子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
4.2.1交通地理信息系統(tǒng)
交通地理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)硬件系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對(duì)交通信息和空間信息進(jìn)行存儲(chǔ)、收集、處理、綜合分析、管理的系統(tǒng)，該子系統(tǒng)的核心是GIS，提供地理信息查詢服務(wù)的對(duì)象包括：GPS定位系統(tǒng)、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網(wǎng)絡(luò)信息通訊系統(tǒng)
網(wǎng)絡(luò)信息通信系統(tǒng)設(shè)在交通管理中心，通訊的傳輸介質(zhì)以光纖為主，聯(lián)合交警大隊(duì)、路政部門、市區(qū)交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監(jiān)控、辦公自動(dòng)化、交通信號(hào)控制等多個(gè)系統(tǒng)提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統(tǒng)
綜合指揮中心系統(tǒng)分為兩部分：指揮調(diào)度、信息監(jiān)視和采集。指揮調(diào)度部分由指揮調(diào)度使用的操縱平臺(tái)和各種系統(tǒng)服務(wù)器組成，可以下達(dá)指令信息到各子系統(tǒng)；信息監(jiān)視和采集部分可以呈現(xiàn)給指揮調(diào)度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測(cè)器、信息綜合、地理信息等各系統(tǒng)的終端所采集的，這些可靠的數(shù)據(jù)信息是指揮調(diào)度員發(fā)送指令的根據(jù)。
4.2.4交通信息管理系統(tǒng)
交通信息管理系統(tǒng)由信息綜合服務(wù)系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)組成。信息綜合服務(wù)系統(tǒng)通過分析和加工采集的信息，為各個(gè)子系統(tǒng)提供服務(wù)，該系統(tǒng)提供交通信息的查詢服務(wù)，并方便市民出行的服務(wù)信息。
4.2.5辦公自動(dòng)化系統(tǒng)
辦公自動(dòng)化通過采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把人的部分辦公業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為設(shè)備辦公。該系統(tǒng)的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報(bào)管理、公眾訴求、政務(wù)信息采集和、網(wǎng)絡(luò)及手機(jī)短信催辦、網(wǎng)絡(luò)硬盤等，同時(shí)可以與檔案管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接。
4.2.6視頻監(jiān)控系統(tǒng)
交通管理中心利用視頻檢測(cè)器的顯示設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)路口及主要道路的實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故，為交通事故的檢測(cè)、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號(hào)控制系統(tǒng)
交通信號(hào)控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與交通管理中心的連接，根據(jù)路況的信息分析，制定合理的路況控制信號(hào)，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導(dǎo)交通流。
4.2.8電子警察系統(tǒng)
電子警察系統(tǒng)由雷達(dá)測(cè)速超速拍攝系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車闖紅燈抓拍系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車閉路電視違章抓拍系統(tǒng)組成。
4.2.9122接處警系統(tǒng)
122接處警系統(tǒng)的指揮中心負(fù)責(zé)接收來自巡邏警車、報(bào)警電話、互聯(lián)網(wǎng)用戶的報(bào)警，利用GPS定位系統(tǒng)、無線集群等為距離事故地點(diǎn)最近的警力下達(dá)調(diào)度指令信息。
4.2.10電子車牌系統(tǒng)
電子車牌系統(tǒng)是利用射頻識(shí)別RFID技術(shù)把普通車牌和電子標(biāo)簽結(jié)合，制作成電子車牌，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的跟蹤、檢測(cè)和控制。（1）GPS定位系統(tǒng)。GPS定位系統(tǒng)是通過GIS地理信息系統(tǒng)和衛(wèi)星定位，實(shí)現(xiàn)對(duì)裝備GPS車載設(shè)備的警車、出租車、公交車等車輛的調(diào)度和定位。（2）事故處理系統(tǒng)。事故處理系統(tǒng)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的車輛數(shù)據(jù)和相關(guān)信息通過便攜式電腦的高速數(shù)據(jù)圖形和運(yùn)算處理功能進(jìn)行處理，繪制出電子版交通事故現(xiàn)場(chǎng)比例圖和勘查筆錄，對(duì)事故進(jìn)行處理。（3）快速公交管理系統(tǒng)?？焖俟还芾硐到y(tǒng)包括先進(jìn)車輛調(diào)度、自動(dòng)車輛定位、交通信號(hào)優(yōu)先、實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)信息等，提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。
由于機(jī)場(chǎng)交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的難題，還要因?yàn)閰⑴c機(jī)場(chǎng)的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運(yùn)輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€(gè)時(shí)間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進(jìn)行盈利前的機(jī)場(chǎng)設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國(guó)航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國(guó)內(nèi)旺盛的運(yùn)輸需求，處在了一個(gè)尷尬的位置。同時(shí)飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對(duì)于我國(guó)整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對(duì)于我國(guó)目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國(guó)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。
1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時(shí)間進(jìn)行其他工作的展開，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場(chǎng)的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對(duì)于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會(huì)秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢(shì)都有著明顯的影響，造成了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)卻巨額虧損的局面。
2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場(chǎng)管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對(duì)接
空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來確定飛機(jī)在每個(gè)時(shí)段所處的位置和飛行路線的檢測(cè)，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對(duì)于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統(tǒng)對(duì)于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時(shí)的給于糾正，來保證飛機(jī)在空中行駛過程中的安全。將兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問題能夠及時(shí)通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。
2.2機(jī)場(chǎng)管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接
由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場(chǎng)的管理和兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來保證機(jī)場(chǎng)管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場(chǎng)管理工作中，由于兩個(gè)系統(tǒng)會(huì)將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對(duì)，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機(jī)場(chǎng)日常操作管理
機(jī)場(chǎng)的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
1.1引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備
發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國(guó)的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國(guó)的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國(guó)的科技水平高出來很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國(guó)空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時(shí)也加速了我國(guó)空中交通管理能力的提升。
1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國(guó)的空中交通管理制度
發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理制度建立的時(shí)間比我們國(guó)家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，是完善我國(guó)的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國(guó)的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國(guó)空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備
我國(guó)的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國(guó)自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理設(shè)備同時(shí)我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對(duì)我國(guó)的工作人員對(duì)其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國(guó)空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國(guó)空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素
民航空中交通安全管理是一個(gè)紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時(shí)又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機(jī)的檢修問題等等，但是只要有一個(gè)不良因素的存在都會(huì)為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機(jī)在飛行過程中一定要和地面的工作人員時(shí)刻保持聯(lián)系，以確保地面對(duì)飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時(shí)，由機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會(huì)導(dǎo)致通訊信號(hào)的不良，從而使機(jī)組人員無法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.3飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平
飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會(huì)給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平
文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對(duì)安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因?yàn)轳{駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.5對(duì)地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機(jī)是通過無線信號(hào)和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號(hào)的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會(huì)出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行時(shí)時(shí)追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對(duì)這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對(duì)地面的工作人員進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識(shí)，同時(shí)要完善對(duì)地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡(jiǎn)化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算來實(shí)現(xiàn)適時(shí)、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實(shí)的。此時(shí)，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實(shí)現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對(duì)這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，然而時(shí)至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對(duì)復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點(diǎn)無力了。但是事實(shí)證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢(shì)?；诖?，我們可以從下面兩個(gè)角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時(shí)多變的特征，同時(shí)交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、瞬時(shí)性，這個(gè)時(shí)候?qū)φ麄€(gè)城市交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個(gè)城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問題的時(shí)候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。
2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究
通過對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個(gè)不同功能的智能技術(shù)來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。
2.1系統(tǒng)建設(shè)
交通信號(hào)燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個(gè)城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎(chǔ)來闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，我們這里不妨將信號(hào)燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個(gè)城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個(gè)路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時(shí)刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時(shí)刻等候在i路口的車輛數(shù)量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時(shí)刻等候在i路口的不同方向的等候車隊(duì)長(zhǎng)度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車隊(duì)長(zhǎng)度的閾值。一旦某方向的等候車隊(duì)長(zhǎng)度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊(duì)長(zhǎng)度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動(dòng)態(tài)修改。(5)g(t)為在t時(shí)刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡(jiǎn)化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡(jiǎn)化交通模型的問題而設(shè)計(jì)的;本文也不擬對(duì)此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計(jì)算。對(duì)于復(fù)雜的實(shí)際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識(shí)庫(kù)內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對(duì)系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。
2.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)
目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機(jī)制勢(shì)在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計(jì)策略如下。
2.2.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個(gè)區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡(jiǎn)記為ACA)和多個(gè)路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡(jiǎn)記為CCA)。其中,每個(gè)路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對(duì)這兩類agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時(shí)每個(gè)CCA也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路通暢通。城市中的每個(gè)路口有且僅有一個(gè)CCA。CCA的基本功能是:根據(jù)路通狀況動(dòng)態(tài)調(diào)整g(t),即一個(gè)周期內(nèi)的紅綠燈配時(shí)方案,使得本路口的等候車隊(duì)長(zhǎng)度Li(t+1)盡量取最小值,同時(shí)使Li每個(gè)分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個(gè)周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)Li的某個(gè)分量(如Xi)高于所預(yù)定的值閾X′時(shí),該CCA根據(jù)其鄰近4個(gè)CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請(qǐng)求。例如:請(qǐng)求其上游路口i的CCA在t1時(shí)刻減少gi(t2),或請(qǐng)求其下游路口j的CCA在t2時(shí)刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請(qǐng)求時(shí),也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機(jī)、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識(shí)庫(kù)、路口模型等部分。
2.2.3區(qū)域控制
區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報(bào)告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對(duì)本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術(shù)命令來實(shí)現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護(hù)車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時(shí)候，交通管理部門可以利用CAC強(qiáng)制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時(shí)候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。
（1）航空公司，主要是對(duì)航空的計(jì)劃進(jìn)行制定，因此，必須要對(duì)氣候有一個(gè)全面的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時(shí)的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；
（2）機(jī)場(chǎng)，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對(duì)氣候有一個(gè)全面的了解，從而使機(jī)場(chǎng)迅速的掌握到信息，及時(shí)的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門主要是對(duì)空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時(shí)間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對(duì)空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；
（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對(duì)選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對(duì)對(duì)流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀
1航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于航空天氣預(yù)報(bào)來說，氣象的探測(cè)技術(shù)更加的先進(jìn)，會(huì)使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時(shí)性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測(cè)，并且能夠及時(shí)的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場(chǎng)的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會(huì)對(duì)航空飛行造成很大的影響。因此必須要對(duì)機(jī)場(chǎng)的氣象進(jìn)行全面實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，從而來保證飛行的安全。3.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對(duì)于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個(gè)更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€(gè)空中的交通信息進(jìn)行全面的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測(cè)出相應(yīng)的強(qiáng)對(duì)流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方向進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣對(duì)氣象信息實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)能夠保證飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。
3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺(tái)風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動(dòng)等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?huì)嚴(yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且能夠在最短的時(shí)間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時(shí)間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會(huì)根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對(duì)飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。
4對(duì)災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會(huì)進(jìn)行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會(huì)密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會(huì)及時(shí)進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會(huì)正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對(duì)于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會(huì)及時(shí)的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會(huì)的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對(duì)氣象進(jìn)行觀測(cè)，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會(huì)向著更加靈活的方向發(fā)展，對(duì)于一個(gè)區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對(duì)氣候進(jìn)行監(jiān)測(cè)，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個(gè)完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個(gè)部門能夠在第一時(shí)間得知?dú)夂蛐畔ⅲ瑥亩鴣聿扇∠鄳?yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。
1引言
在全國(guó)電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場(chǎng)的推動(dòng)下,為了對(duì)大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和環(huán)保及效益進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化,能量管理系統(tǒng)(EMS)將會(huì)有一個(gè)更大的發(fā)展,并將成為當(dāng)代大電網(wǎng)運(yùn)行不可缺少的手段。但是,目前國(guó)內(nèi)各電網(wǎng)的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng),EMS的管理維護(hù)和考核監(jiān)視主要是由運(yùn)行人員手工完成,自動(dòng)化程度較低,可靠性、準(zhǔn)確性也較低。EMS應(yīng)用軟件的使用和系統(tǒng)質(zhì)量還有待時(shí)間的考驗(yàn),為進(jìn)一步促進(jìn)EMS應(yīng)用軟件基本功能的實(shí)際應(yīng)用,充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用,并配合中國(guó)一流電網(wǎng)調(diào)度機(jī)構(gòu)考核驗(yàn)收來規(guī)范和指導(dǎo)基本功能的驗(yàn)收工作,國(guó)家電力調(diào)度通信中心制定了EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則[1],要求狠抓EMS的實(shí)用化工作。筆者根據(jù)國(guó)調(diào)中心調(diào)自[1998]126號(hào)文“關(guān)于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EMS)應(yīng)用軟件功能要求及其實(shí)施基礎(chǔ)條件》(試行)的通知”及其附件,國(guó)調(diào)中心[1999]207號(hào)文“EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則”,以及湖北省電力調(diào)度通信局自動(dòng)化科制訂的“EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”,以湖北電網(wǎng)EMS功能的實(shí)用化改進(jìn)和考核管理為課題,設(shè)計(jì)并建立了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對(duì)EMS應(yīng)用軟件的功能進(jìn)行實(shí)用化改進(jìn)的基礎(chǔ)上,可以對(duì)EMS應(yīng)用軟件的運(yùn)行狀態(tài)及結(jié)果進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制,自動(dòng)計(jì)算及生成EMS運(yùn)行考核指標(biāo)和報(bào)表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運(yùn)行人員的分析計(jì)算工作量,把運(yùn)行人員從大量復(fù)雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算工作中解放出來,提高了工作效率和準(zhǔn)確性。通過對(duì)EMS各運(yùn)行模塊的監(jiān)視和控制,有效地改善了EMS的運(yùn)行性能。該系統(tǒng)還可以將EMS的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài),中間計(jì)算信息及計(jì)算結(jié)果在Internet網(wǎng)絡(luò)上,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的無人值守及遠(yuǎn)程監(jiān)控和故障診斷,具有實(shí)用價(jià)值。該系統(tǒng)的研制成功為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),充分發(fā)揮EMS在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用。
2EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結(jié)構(gòu)
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī)等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計(jì)算機(jī)通過雙網(wǎng)分別與EMS和管理信息系統(tǒng)(MIS)相連,其中一個(gè)網(wǎng)出現(xiàn)故障時(shí),不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行,即具備雙網(wǎng)切換能力。
圖1EMS考核管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EMS自動(dòng)考核監(jiān)視軟件、考核指標(biāo)統(tǒng)計(jì)管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EMS獲取有關(guān)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息,通過標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通信接口,將這些實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息傳送到EMS自動(dòng)考核監(jiān)視管理計(jì)算機(jī)。通過數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件,在本地機(jī)上建立考核管理系統(tǒng)專用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù),并完成數(shù)據(jù)的計(jì)算、統(tǒng)計(jì)、分析和處理,生成報(bào)表、曲線等考核監(jiān)視結(jié)果,刷新考核管理系統(tǒng)本地實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(MIS)共享,在網(wǎng)上相關(guān)信息,并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對(duì)湖北EMS系統(tǒng)(ABBS.P.I.D.E.R系統(tǒng))設(shè)計(jì)的。因?yàn)槟承〦MS考核指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對(duì)EMS源程序進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS的控制參數(shù)的設(shè)定和計(jì)算結(jié)果的輸出。
3系統(tǒng)主要功能
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3.1EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視
3.1.1母線平衡監(jiān)視
計(jì)算廠站母線進(jìn)出線路、變壓器的有功功率和無功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門檻值進(jìn)行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的3.0%時(shí),用黃色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的5.0%時(shí),則用紅色顯示。同時(shí)可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個(gè)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1min)1個(gè)點(diǎn),保存時(shí)間為3天,曲線橫縱坐標(biāo)可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況,若凈值連續(xù)超過30min不更新,則可認(rèn)為該路RTU停運(yùn),記錄該路RTU停運(yùn)和恢復(fù)運(yùn)行的事件。事件保存時(shí)間為2個(gè)月。如果全部RTU不更新,則提示運(yùn)行人員EMS系統(tǒng)死機(jī)或EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EMS的網(wǎng)絡(luò)通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監(jiān)視
計(jì)算線路兩側(cè)有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的3.0%時(shí),用黃色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的5.0%時(shí),則用紅色顯示。
3.1.3變損監(jiān)視
計(jì)算變壓器兩側(cè)、三側(cè)的有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3.1.4電壓合理性監(jiān)視
計(jì)算多母線各段母線電壓實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3.1.5遙信.遙測(cè)的一致性監(jiān)視
根據(jù)開關(guān)狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關(guān)。即遙測(cè)不為零,而遙信位置斷開的開關(guān)和遙測(cè)為零,而遙信位置閉合的開關(guān)。輸出各個(gè)位置異常的開關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3.1.6遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實(shí)時(shí)系統(tǒng)中進(jìn)行了遙信取反定義的開關(guān)。
輸出進(jìn)行了取反的開關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3.2EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
3.2.1模塊投運(yùn)狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網(wǎng)EMS的應(yīng)用軟件包括實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)快照模塊(SNP)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼澳Ｐ徒⒛K(NMB)、母線計(jì)劃模塊(BSK)、狀態(tài)估計(jì)模塊(SE)、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網(wǎng)絡(luò)靈敏度分析模塊(NS)、調(diào)度員潮流模塊(DPF)、短期負(fù)荷預(yù)計(jì)模塊(SLF)、自動(dòng)發(fā)電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式,并可以區(qū)別EMS各模塊投運(yùn)狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時(shí)候?qū)⒛K退出運(yùn)行的信息送電子值班員進(jìn)行告警。可以區(qū)別EMS的各種控制模式:實(shí)時(shí)狀態(tài)估計(jì)、實(shí)時(shí)調(diào)度員潮流、研究狀態(tài)估計(jì)和研究調(diào)度員潮流的方式。對(duì)EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式的變化,作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來,保存時(shí)間為2年。
3.2.2模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各功能模塊的運(yùn)行狀態(tài)?？梢詤^(qū)別EMS各模塊的關(guān)閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動(dòng)預(yù)備狀態(tài)、請(qǐng)求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時(shí)狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯(cuò)狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)等。在EMS應(yīng)用監(jiān)視器的流程圖上,標(biāo)明各模塊的運(yùn)行狀態(tài)。并將各模塊運(yùn)行狀態(tài)的變化,作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來,保存時(shí)間為2年。統(tǒng)計(jì)各個(gè)模塊連續(xù)處于出錯(cuò)狀態(tài)的次數(shù)。并設(shè)置各模塊的連續(xù)出錯(cuò)狀態(tài)次數(shù)的限值,若超過此限值則將出錯(cuò)信息送電子值班員進(jìn)行告警。
3.2.3模塊計(jì)算中間結(jié)果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過程中間出現(xiàn)的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁(yè)上允許運(yùn)行人員通過遠(yuǎn)程互連網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)視和故障診斷。
3.2.4模塊計(jì)算結(jié)果監(jiān)視
可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EMS各功能模塊的計(jì)算結(jié)果,包括狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流(DPF)應(yīng)用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進(jìn)行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計(jì),將統(tǒng)計(jì)資料保存2年。
3.3模塊運(yùn)行的控制管理
可以對(duì)模塊的控制方式進(jìn)行在線設(shè)定,并能夠進(jìn)行模塊計(jì)算迭代過程和計(jì)算收斂精度的控制。這是對(duì)EMS應(yīng)用軟件的源程序、畫面和數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行改造,調(diào)節(jié)改變有關(guān)算法的控制參數(shù),使運(yùn)行人員可以直接在EMS監(jiān)視器畫面上對(duì)狀態(tài)估計(jì)和調(diào)度員潮流等模塊計(jì)算的過程和計(jì)算的收斂精度進(jìn)行控制。
3.4EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析
對(duì)SE、DPF模塊的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。按照不同電壓等級(jí)量測(cè)類型基準(zhǔn)值,計(jì)算狀態(tài)估計(jì)的估計(jì)值和調(diào)度員潮流的計(jì)算值的偏差,自動(dòng)查找不合格的計(jì)算點(diǎn),得到EMS狀態(tài)估計(jì)合格率指標(biāo)和調(diào)度員潮流計(jì)算合格率指標(biāo)。將計(jì)算結(jié)果和分析結(jié)果形成報(bào)表輸出。
3.5EMS考核指標(biāo)的管理
建立EMS考核管理數(shù)據(jù)庫(kù),根據(jù)EMS數(shù)據(jù)庫(kù)和統(tǒng)計(jì)的運(yùn)行歷史資料,自動(dòng)地逐次計(jì)算EMS運(yùn)行考核指標(biāo),包括:①狀態(tài)估計(jì)覆蓋率;②狀態(tài)估計(jì)月可用率;③遙測(cè)估計(jì)合格率;④單次狀態(tài)估計(jì)計(jì)算時(shí)間;⑤調(diào)度員潮流月合格率;⑥調(diào)度員潮流計(jì)算結(jié)果誤差;⑦單次潮流計(jì)算時(shí)間;⑧負(fù)荷預(yù)測(cè)月運(yùn)行率;⑨月負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率;bk月最高(低)負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率。
3.6EMS考核管理的信息系統(tǒng)
EMS考核管理的信息系統(tǒng)由當(dāng)?shù)貦C(jī)上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過建立EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁(yè),將考核管理信息在網(wǎng)上。使運(yùn)行人員既能在EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機(jī)上查閱信息,也能在通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)上查閱,便于運(yùn)行和管理人員查看。
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)上述主要功能的基礎(chǔ)上,綜合目前已有的AGC運(yùn)行統(tǒng)計(jì)功能,作為EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。
4系統(tǒng)特點(diǎn)
(1)EMS功能的實(shí)用化改造
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣,實(shí)現(xiàn)的功能全面,實(shí)用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應(yīng)用軟件的所有功能模塊。其實(shí)現(xiàn)的功能有:EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行的控制管理、EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析、EMS考核指標(biāo)的管理及EMS考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無法實(shí)現(xiàn)的。為此,筆者針對(duì)EMS源程序進(jìn)行了詳盡的分析,并對(duì)相關(guān)模塊的功能進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流計(jì)算(DPF)計(jì)算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,并增加了SE和DPF的控制參數(shù)的設(shè)定功能。
(2)全自動(dòng)免人工在線維護(hù)
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴(kuò)展,由EMS管理的電力系統(tǒng)元件和設(shè)備將不斷增加。若要求運(yùn)行人員對(duì)EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進(jìn)行手工維護(hù),勢(shì)必將增加運(yùn)行人員的工作量,提高對(duì)運(yùn)行人員的要求和降低EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動(dòng)化程度、實(shí)用性及可靠性。為此,本EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動(dòng)跟蹤EMS元件設(shè)備參數(shù)變化的方式,EMS對(duì)新增線路、變壓器、發(fā)電機(jī)、母線和廠站等遙測(cè)、遙信量,均可以自動(dòng)增加并進(jìn)行監(jiān)視考核。這使得運(yùn)行人員無須深入了解、學(xué)習(xí)和掌握EMS的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)內(nèi)容,就可以熟練操作本系統(tǒng),滿足了實(shí)用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3)系統(tǒng)自動(dòng)不間斷運(yùn)行及錯(cuò)誤監(jiān)控
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對(duì)EMS服務(wù)器運(yùn)行狀態(tài)可以進(jìn)行監(jiān)視,能夠自動(dòng)識(shí)別EMS服務(wù)器的在線及備用狀態(tài),并能夠在EMS服務(wù)器進(jìn)行切換之后,自動(dòng)與其同步。而在EMS單機(jī)服務(wù)器運(yùn)行時(shí),自動(dòng)由平常與EMS備機(jī)服務(wù)器相連的工作模式改為與EMS主機(jī)服務(wù)器相連,繼續(xù)對(duì)EMS進(jìn)行考核監(jiān)視。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運(yùn)行監(jiān)視軟件模塊,一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常,能夠自動(dòng)復(fù)位,可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下)對(duì)EMS的進(jìn)行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5結(jié)束語
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)后,進(jìn)行了全面測(cè)試并投入試運(yùn)行。測(cè)試和試運(yùn)行結(jié)果表明EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項(xiàng)功能均已實(shí)現(xiàn),計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確可靠。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動(dòng)發(fā)現(xiàn)EMS系統(tǒng)計(jì)算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù),各模塊的出錯(cuò)狀態(tài)?？梢詫?duì)EMS的狀態(tài)估計(jì)模塊和調(diào)度員潮流計(jì)算模塊的計(jì)算過程和計(jì)算結(jié)果進(jìn)行控制。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EMS運(yùn)行管理人員進(jìn)行EMS計(jì)算數(shù)據(jù)分析,運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、計(jì)算過程及結(jié)果分析和EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的統(tǒng)計(jì)計(jì)算的需要,可代替由運(yùn)行人員手工進(jìn)行的繁重而復(fù)雜的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算,保證計(jì)算的可靠性和準(zhǔn)確性,自動(dòng)生成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表,減少了形成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差,大大節(jié)省了時(shí)間,提高了工作效率。該系統(tǒng)為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),有助于EMS充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的效益。
該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設(shè)備包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī),考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)可以是一臺(tái)高性能的商業(yè)機(jī)或工控機(jī)實(shí)現(xiàn)。整個(gè)系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置經(jīng)濟(jì),具有很高的性價(jià)比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對(duì)湖北電網(wǎng)EMS(ABBSPIDER系統(tǒng)),對(duì)其某些應(yīng)用軟件進(jìn)行了修改和數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換外,其它功能模塊均為通用型標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì),適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應(yīng)用價(jià)值。
參考文獻(xiàn):
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作者簡(jiǎn)介:
彭波,博士生,研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
二、制度化與規(guī)范化
近代警察的交通管理進(jìn)入民國(guó)時(shí)期，由京師警察廳負(fù)責(zé)交通的管理，根據(jù)實(shí)際情況，采取了多種措施進(jìn)行交通管理。
（一）車輛登記
清末巡警部和京師內(nèi)、外城巡警總廳僅要求人力車、馬車、排地車三種車輛到警察機(jī)構(gòu)進(jìn)行登記備案。[13]民國(guó)以后，京師警察廳陸續(xù)修訂了各種車輛登記規(guī)則，擴(kuò)大了車輛登記的范圍。京師警察廳規(guī)定，人力車應(yīng)呈報(bào)其所管區(qū)署，由其所管區(qū)署發(fā)放號(hào)牌方能進(jìn)行營(yíng)業(yè)。號(hào)牌的安釘便于京師警察對(duì)人力車進(jìn)行統(tǒng)計(jì)管理。每個(gè)警區(qū)有自己固定的號(hào)牌。一定時(shí)間后，原有號(hào)牌多已毀損模糊不清時(shí)，京師警察廳制定新式號(hào)牌要求人力車進(jìn)行更換，并收取一定費(fèi)用。[14]為了防止車廠和人力車主為逃避繳納牌照費(fèi)用，不更換舊牌，京師警察廳派員檢驗(yàn)，檢驗(yàn)后方能營(yíng)業(yè)。[15]車戶更換新車時(shí)，必須將舊牌照呈報(bào)區(qū)署，倘有新車釘用舊牌照，或私售無牌照之車，一經(jīng)查出，重罰不貸。[3]號(hào)牌的實(shí)行對(duì)于京師警察廳掌握人力車數(shù)量和管理人力車夫“成效頗著”。[16]隨著汽車的迅速增加，京師警察廳也加強(qiáng)了對(duì)汽車的管理，頒布了《汽車管理規(guī)則》，[17]規(guī)定凡是汽車，無論自用還是營(yíng)業(yè)用均應(yīng)把詳細(xì)信息呈報(bào)警察廳。呈報(bào)警察廳后，車主應(yīng)將該車定期送交警察廳檢查車身是否堅(jiān)固，機(jī)械是否完備，檢查合格后才能發(fā)給執(zhí)照，同時(shí)繳納執(zhí)照費(fèi)1元。所發(fā)執(zhí)照應(yīng)常置于車輛內(nèi)，以備警察檢驗(yàn)。[17](354）為避免危險(xiǎn)發(fā)生“，車身不甚堅(jiān)固者即當(dāng)禁止駛行”。[18]汽車呈報(bào)檢驗(yàn)合格發(fā)給執(zhí)照后，還須購(gòu)置京師警察廳指定的號(hào)牌兩面，釘在汽車前后容易看到的地方。[17](354)每一輛汽車對(duì)應(yīng)一個(gè)號(hào)牌，在警察廳備案，可以根據(jù)號(hào)牌查明車主的相關(guān)信息。對(duì)于其他交通工具如自行車、馬車等，也要按照京師警察廳的相應(yīng)規(guī)定進(jìn)行登記。如自行車無論新舊均應(yīng)向“該管警察區(qū)署購(gòu)安號(hào)牌，領(lǐng)有通行證方準(zhǔn)通行”。通行證每月更換一次。[19]車輛登記一方面可以確認(rèn)車輛的合法性，保護(hù)車主的利益，另一方面可以檢驗(yàn)車輛是否適于行駛，對(duì)維護(hù)交通安全起到了積極的作用。
（二）加強(qiáng)巡邏
除普通警察負(fù)責(zé)日常交通管理外，京師警察廳為改善交通環(huán)境和疏導(dǎo)交通秩序，成立了交通巡邏隊(duì)，在“沖繁地點(diǎn)”設(shè)立專門的巡邏人員，以“注意交通，勿令車馬擁塞，妨礙通行為專責(zé)”“，以補(bǔ)助區(qū)署巡守長(zhǎng)警①之力所不及”。交通巡邏隊(duì)共有巡長(zhǎng)6名，巡警21名，每周更換其中五分之二。交通巡邏時(shí)間從每日午后1時(shí)開始至夜間1時(shí)止，其巡邏路線主要是行人車馬比較繁盛的路段，根據(jù)晝夜交通情況不同，安排靈活的巡邏路線。如每日下午1時(shí)至7時(shí)，前門洞、前門大街商業(yè)繁華等處車馬行人最多，巡邏人員最宜注意這些地方；每日下午7時(shí)至10時(shí)以前，陜西巷、石頭胡同妓營(yíng)業(yè)最為集中等處“車馬交通均極繁盛”，特意安排兩班同時(shí)出發(fā)，分頭巡邏。[20]為保證巡邏取得成效，京師警察廳對(duì)巡邏路線和巡邏人員的行動(dòng)進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，要求必須按照路線行走，無故不準(zhǔn)出線路之外；隊(duì)員巡邏時(shí)不準(zhǔn)低頭疾走，敷衍了事；巡邏時(shí)對(duì)待民眾要用和平的態(tài)度進(jìn)行引導(dǎo)勸誡；巡邏隊(duì)員和各個(gè)區(qū)署普通的巡守警察應(yīng)和平相處等。[21]
（三）限定車輛停運(yùn)
京師警察廳在自身加強(qiáng)巡邏的同時(shí)，對(duì)車輛影響交通秩序的情況，如不按規(guī)定?？?、車速過快等也進(jìn)行了規(guī)范。電車行駛有一定的軌道，警察廳規(guī)定其停車上下客人應(yīng)在規(guī)定電桿處，不準(zhǔn)在非規(guī)定電桿處停留。[21]汽車行駛靈活，但也不可隨意停放，汽車到達(dá)所往地點(diǎn)后應(yīng)選擇寬闊對(duì)交通無礙的地點(diǎn)停放，停放時(shí)司機(jī)人員不得遠(yuǎn)離車輛，以便隨時(shí)挪移。[17](356)人力車體積較小，其挪移更為靈活。人力車停放街市，沒有固定的停車處“，頗礙道途”。[22]警察廳為禁止車輛隨意?？?，在公共娛樂場(chǎng)所指定停車處，所有的人力車按順序停放，不得橫列路中，亦不準(zhǔn)在門前爭(zhēng)先攬客。[23]北洋政府時(shí)期，“汽車肇禍，層見疊出，概系因開駛不慎，速度太快所致”。[24]但汽車行駛速度以何程度為限，京師警察廳最初沒有具體標(biāo)準(zhǔn)，至1917年2月，才參照東交民巷使館界內(nèi)的行車速率規(guī)定“：自用暨營(yíng)業(yè)各汽車行駛速率，至快每分鐘以營(yíng)造尺六十六丈，每小時(shí)以中里二十二里為限，不得逾越”。[25]如有汽車任意在繁盛地點(diǎn)加速行駛要重罰。[26]后又稍作調(diào)整，以每小時(shí)二十五中里為限。[24]對(duì)于其他車輛如自行車，警察廳也規(guī)定“，須循環(huán)路旁緩行，不得狂奔疾馳或聚眾多車互相爭(zhēng)賽”“，彎折交叉處所不得快行”。
（四）司機(jī)人員管理
“車行的快慢，全在乎‘司機(jī)’的手力。倘行的太快，即能生出危險(xiǎn)，所以警察廳為保護(hù)民命起見，對(duì)于‘司機(jī)夫’取締極嚴(yán)?！盵27]凡充當(dāng)司機(jī)人員，應(yīng)先期呈報(bào)警察廳，聽候定期檢驗(yàn)，檢驗(yàn)“首重目力、耳力”，檢驗(yàn)合格后令其學(xué)習(xí)《汽車管理規(guī)則》，一星期后再由警察廳考查是否熟悉規(guī)則，考查過關(guān)后才發(fā)給執(zhí)照。司機(jī)人員執(zhí)照在開車時(shí)應(yīng)隨身攜帶，以備警察檢查。已領(lǐng)執(zhí)照的司機(jī)人員每滿3個(gè)月“應(yīng)予復(fù)驗(yàn)并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司機(jī)人員開車行駛不慎，造成車禍增多，警察廳增加了限制司機(jī)人員的條件，要求不論“自用與營(yíng)業(yè)汽車司機(jī)人，取妥實(shí)鋪保兩家，擔(dān)負(fù)一切”。[24]倘有碰傷行人以及物品等事，司機(jī)須受警察的裁判。先將像片執(zhí)照交回區(qū)署，輕則罰金，重則取消司機(jī)執(zhí)照，并按照情節(jié)輕重處以三等至五等徒刑。[28]北洋政府時(shí)期，城里汽車日見增多，汽車司機(jī)素質(zhì)良莠不齊，有些司機(jī)“對(duì)于規(guī)定汽車章程多不遵行”，為此警察廳特設(shè)汽車司機(jī)傳習(xí)所，“專以造就司機(jī)人為宗旨”，由各區(qū)挑選精壯巡警入所學(xué)習(xí)，畢業(yè)后介紹給各汽車公司充當(dāng)司機(jī)。[29]京師警察廳專門在《政府公報(bào)》發(fā)出通告，要求各汽車公司來汽車傳習(xí)所挑選合格司機(jī)。[30]后為加強(qiáng)司機(jī)人員管理，警察廳行政處又印制《開駛汽車規(guī)則》，由警察區(qū)署發(fā)給各司機(jī)人員“，粘貼車廂內(nèi)”，以便隨時(shí)學(xué)習(xí)熟練掌握。[9]除此，警察廳還規(guī)定司機(jī)人一律穿用警廳定章制服，勿得混穿“，以視區(qū)別”。[24]
（五）道路管理
民國(guó)以后，市政公所對(duì)馬路進(jìn)行了整修，路況得到一些改善。為“便利道路之通行，防止危害之發(fā)生”，京師警察廳規(guī)定，未經(jīng)官署準(zhǔn)許，于路旁河岸等處開設(shè)店棚、在路旁羅列商品玩具及食物、于道路橫陳車馬或堆積木石薪碳及其他物品、將冰雪塵芥瓦礫穢物等投棄道路、于道路游戲等妨礙行人及車輛行走的情況均應(yīng)禁止，違者處罰。[31]如有市街修理房屋之家，因特別情形，“不得不使用市街地者，照例應(yīng)報(bào)警署得其許可”。[32]對(duì)臨街商鋪安釘廣告銅牌等事，也要報(bào)告警察區(qū)署查看有無妨礙交通，未經(jīng)允許，也不準(zhǔn)擅自安釘。[33]“修筑馬路，所以謀交通之便利，非以作驢馬之牧場(chǎng)也。乃京中各馬夫，往往于馬路中間，將數(shù)十匹驢馬，任意牽遛，致使往來車馬，諸多不便，殊為有礙交通”。[22](434)為此，京師警察廳頒布的馬路管理規(guī)則上有明文規(guī)定：不準(zhǔn)在馬路上遛馬。[34]因關(guān)系交通“，且與地面秩序亦有莫大影響”，警察廳還制定靈柩穿城辦法，規(guī)定出殯的儀仗，須在馬路兩旁行走，不準(zhǔn)在沿街停留過久，以免妨礙交通。[35]另外，對(duì)于居民生活中占用馬路的其他行為，京師警察廳也進(jìn)行了規(guī)范和限制。如住戶門口往往有石蹬，俗名稱上馬石，寬長(zhǎng)數(shù)尺，橫置道旁，侵占官街，阻礙車馬行走，京師警察廳要求各住戶限期將此種上馬石一律運(yùn)走。[36]
（六）統(tǒng)一指揮交通手勢(shì)
“街衢衛(wèi)繁，汽車往來如織，預(yù)防一切危害，端賴崗警指揮”，[37]而崗警指揮交通應(yīng)有規(guī)范的手勢(shì)，以便來往汽車按手勢(shì)行駛。京師警察廳對(duì)指揮汽車停止、放行的手勢(shì)作了統(tǒng)一規(guī)定：1.停止，巡警將右手向上高舉；2.放行，巡警將高舉之手放下；3.放右行，巡警將右手向右方平抬；4.放左行，巡警將左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或損壞不能通行，巡警放置相關(guān)標(biāo)示或者在旁進(jìn)行指揮。汽車如需轉(zhuǎn)彎或行駛交叉路口時(shí)，應(yīng)先鳴喇叭再打手勢(shì)，告知巡警以便指揮。[38]北洋政府時(shí)期的交通手勢(shì)是由巡警和司機(jī)人員配合完成。此種交通手勢(shì)比較簡(jiǎn)單，易于巡警掌握，也易于司機(jī)、行人辨識(shí)。北洋政府時(shí)期，在“交通的要路，總是要設(shè)置一兩個(gè)巡警站崗指揮來往的車輛”，[39]為使巡警熟練掌握指揮手勢(shì)，京師警察廳曾特意用白話編寫汽車司機(jī)人員規(guī)則，發(fā)給各區(qū)巡官長(zhǎng)警，令其時(shí)常練習(xí)，“以防遇事無所措手”。[40]這一時(shí)期交通指揮手勢(shì)非常簡(jiǎn)單，為“尋常勤務(wù)”[37]，但到北洋政府后期，警務(wù)懈怠，各崗警“不知指揮汽車”，警察廳命令各路督察長(zhǎng)，督飭各稽查員穿著制服，切實(shí)稽查，隨時(shí)糾正。遇有崗警懈玩、精神不振、不知指揮汽車等項(xiàng)，即特別訊明姓名，報(bào)告懲戒。[41]隨著社會(huì)的發(fā)展，到北洋政府后期出現(xiàn)了在玻璃上安設(shè)箭頭式紅燈以代替手勢(shì)的情況，“構(gòu)造既精，指示尤明”，特別便于汽車夜間行駛。但是各指揮崗警“未悉此種裝置”，于交通指揮不利，京師警察廳特意訓(xùn)授長(zhǎng)警夜間指揮汽車辦法“，俾利交通，而免危險(xiǎn)”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京師警察廳對(duì)管理交通比較重視，并根據(jù)不斷變化的交通情況進(jìn)行調(diào)整和修正，一定程度上改善了的交通狀況。美國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)家甘博在1921年撰寫的《的社會(huì)調(diào)查》中認(rèn)為：“的道路盡管擁擠，但是它有一支龐大而有效的交通警察隊(duì)伍，嚴(yán)格地控制著全市的交通?！盵42]1923年6月12日《晨報(bào)》登載了一則消息說，平日警察林立，一般車夫“皆稍知恪守定規(guī)，不敢出乎范圍”。前一日警察因索薪罷崗“，所有重載大車及糞車，向走便路者，均忽然亂行馬路之間，任意奔馳，漫無限制，而皮車（人力車）亦到處隨便停放，雖有礙交通，亦無人過問，且任意爭(zhēng)吵，肆無忌憚。此種下等社會(huì)之惡現(xiàn)象，頓見于街市之上”。幸虧當(dāng)晚警察崗位“立時(shí)恢復(fù)原狀，一切秩序安謐如常，而各車夫均斂跡如恒”。[43]這則消息可以說比較客觀地反映了市民對(duì)警察交通管理的總體評(píng)價(jià)。與此同時(shí)，警察管理交通也遭遇了很多困境。這一時(shí)期，的交通存在不少問題，除了道路擁擠和法規(guī)不完善等客觀原因外，比較突出的集中在以下幾個(gè)方面：
1.一些享有特權(quán)的人員無視交通規(guī)則。北洋政府規(guī)定總統(tǒng)府及各部院機(jī)關(guān)各級(jí)辦事員所乘汽車，如出現(xiàn)傷人損物事件，巡警相機(jī)核辦，但不得任意拘留汽車，以免有礙公務(wù)。[44]正因如此，各機(jī)關(guān)和軍界長(zhǎng)官乘坐的汽車如若撞人出現(xiàn)車禍，巡警也不敢對(duì)其做出嚴(yán)厲懲罰。[45]這些汽車夫的工資每月有30余元，[27](13)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過巡警八九元的月工資，相比來說，汽車的司機(jī)處于優(yōu)越的地位，再加上有所依仗，往往無視交通規(guī)則，隨意行駛，甚至嚴(yán)重者還有將巡警軋傷的情況。[46]
2.民眾對(duì)巡警指揮交通缺乏理解。京師警察廳在報(bào)紙廣為宣傳遵守交通規(guī)則的重要性，但是由于長(zhǎng)期的生活習(xí)慣以及一些巡警執(zhí)法不公的負(fù)面影響，有些民眾不能自覺遵守交通規(guī)則，對(duì)巡警指揮交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警趙來泰在先農(nóng)壇指揮行人，有一人逆行線路，對(duì)于巡警的指揮不但不服，反以惡言相抗，該巡警婉言勸止，其“仍復(fù)蠻橫”。[48]此類行為屢禁不止。
3.作為交通管理者的警察本身缺乏執(zhí)法意識(shí)。北洋政府時(shí)期，“繁忙的大道上每隔數(shù)百碼就有一名警察”，[42](60-61)但的交通狀況仍然存在很多問題，警察不能很好地履行維持交通秩序的職責(zé)是其中一個(gè)重要的原因。在出現(xiàn)各種交通情況時(shí)，警察缺乏執(zhí)法意識(shí)，經(jīng)常只是“呆呆地看熱鬧”，[49]或者根本就“置若罔聞”，惡劣者甚至對(duì)求救的車夫進(jìn)行“斥責(zé)”。對(duì)于警察廳制定的管理交通和車輛的各項(xiàng)規(guī)章制度，有些警察也“未能認(rèn)真辦理”。[50]
1.1空中交通服務(wù)概述
空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)。我國(guó)有法律明確規(guī)定：我國(guó)的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。
1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)
空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國(guó)家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國(guó)家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國(guó)家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對(duì)于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國(guó)際一致性，有關(guān)民用航空活動(dòng)的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國(guó)所認(rèn)可,因此，在國(guó)際航空中，世界各國(guó)在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個(gè)部門協(xié)同完成的，法律也對(duì)空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對(duì)于空管服務(wù)不同國(guó)家也要協(xié)作共同完成。
1.3我國(guó)空管體制的現(xiàn)狀分析
改革開放前期,我國(guó)民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，我國(guó)民航實(shí)施了政企分開的政策，航空公司與機(jī)場(chǎng)分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級(jí)管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級(jí)管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個(gè)部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現(xiàn)行管理體制的弊端
首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國(guó)民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資，沒有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，不能提高利用率，只重視購(gòu)買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國(guó)有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。
2、我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路
2.1我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路
空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為了推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國(guó)的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對(duì)于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對(duì)于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國(guó)空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進(jìn)我國(guó)空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對(duì)于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制
空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡(jiǎn)政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國(guó)的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動(dòng)不合理，技術(shù)人員知識(shí)匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。
2.1.3加大對(duì)空域管理的改革
空域改革是對(duì)某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對(duì)行高度層要加大改革，我國(guó)的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國(guó)外，應(yīng)該逐步改革與國(guó)際接軌，增加航線流量；對(duì)于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國(guó)的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
（二）數(shù)據(jù)可視化隨著各類統(tǒng)計(jì)、分析數(shù)據(jù)的不斷增多，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、基層民警都希望通過直接的“可視化”界面展示各類數(shù)據(jù)和信息。2009年，我們構(gòu)建了基于GIS地圖的應(yīng)用平臺(tái)，并將采集或共享的實(shí)時(shí)路況、“110”交通類報(bào)警事件、視頻監(jiān)控、快速路入口匝道控制、停車場(chǎng)泊位等信息在電子地圖上進(jìn)行分層次展現(xiàn)，這些實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的信息可按需隨時(shí)調(diào)閱。2010年上海世博會(huì)期間，根據(jù)安保工作的需要，我們制作了兩張專題圖?！斑M(jìn)滬陸路道口流量專題圖”實(shí)時(shí)展示當(dāng)日全市進(jìn)滬道口的機(jī)動(dòng)車流量、“持進(jìn)滬通行證”機(jī)動(dòng)車流量、5分鐘進(jìn)滬流量等信息和道口排隊(duì)區(qū)、安檢區(qū)的視頻監(jiān)控信息。此外，通過對(duì)各道口歷史流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，提供流量預(yù)警信息。“世博園區(qū)管控區(qū)周邊道路流量專題圖”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的實(shí)時(shí)路況和快速路匝道開閉狀態(tài)等信息外，實(shí)時(shí)展示當(dāng)日進(jìn)出世博管控區(qū)的機(jī)動(dòng)車流量、5分鐘流量等。兩張圖的應(yīng)用，為市公安局“二指”坐鎮(zhèn)指揮的領(lǐng)導(dǎo)以及民警實(shí)時(shí)掌握交通流量、科學(xué)指揮、調(diào)配警力等提供了依據(jù)，受到了充分肯定。
（三）參與“交通指數(shù)”的研究經(jīng)過多年的建設(shè)，上海已經(jīng)完成市區(qū)重要道路的交通流信息的采集，并實(shí)現(xiàn)以紅、黃、綠三種顏色代表路況的信息。為使交通參與者全面、客觀地了解本市道路交通的實(shí)時(shí)通行狀態(tài)，向其提供了量化的擁堵指標(biāo)。2009年，交警總隊(duì)在數(shù)據(jù)應(yīng)用上的視野不再僅著眼于自身，而是跨出一步，會(huì)同市政府相關(guān)部門，將手中的靜態(tài)數(shù)據(jù)和市政府相關(guān)部門可共享的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來。繼參與了榮獲上海市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)的“上海世博智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用”項(xiàng)目研發(fā)之后，2011年起，交警總隊(duì)積極配合上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指數(shù)”。通過對(duì)大量采集的各類交通實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析、比較，最終用“道路交通指數(shù)”這一數(shù)值方式來量化描述道路交通運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)結(jié)合GIS地圖加以分色、分塊展現(xiàn)，并通過網(wǎng)站、微博、手機(jī)APP等向公眾實(shí)時(shí)，力爭(zhēng)做到既能客觀地評(píng)價(jià)交通擁堵狀況，又能方便出行者的理解與記憶。
二、與當(dāng)今“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用的差距
目前，“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用處于發(fā)展初期，在我國(guó)更是剛剛起步。通過多年的實(shí)踐和積極探索，交警總隊(duì)“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用成效明顯，但我們感到，與當(dāng)今國(guó)內(nèi)外成功的“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用相比，我們還存在差距，主要表現(xiàn)在：
（一）在理念和思維上仍存在差距隨著互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)等相關(guān)智能技術(shù)的飛速發(fā)展，可以預(yù)見，“大數(shù)據(jù)”陳志康：公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用與研究在公安交通管理方面的應(yīng)用也將愈加廣泛。但與其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多樣、Veracity真實(shí)性）特點(diǎn)相比，未來“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用與發(fā)展絕不是簡(jiǎn)單依賴數(shù)據(jù)采集量的擴(kuò)大，也不僅僅是服務(wù)器性能、數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)單擴(kuò)容或累加，而是對(duì)于其中蘊(yùn)含的理念、思維的轉(zhuǎn)變和突破。與“小數(shù)據(jù)”時(shí)代相比，“大數(shù)據(jù)”時(shí)代的轉(zhuǎn)變是多方面的。例如，傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)方法追求精確，但“大數(shù)據(jù)”只預(yù)測(cè)宏觀趨勢(shì)；傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)、研究關(guān)注因果關(guān)系，而“大數(shù)據(jù)”更強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)等。
（二）在技術(shù)和手段上仍較為匱乏就我們目前擁有的各類交通管理數(shù)據(jù)而言，其體量并不能稱之為“大數(shù)據(jù)”。如果要同各警種的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，與市政府相關(guān)部門的數(shù)據(jù)相融合，將數(shù)據(jù)的應(yīng)用轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，其所面臨的困境還十分明顯，這也直接反映了我們?cè)诩夹g(shù)和手段上的匱乏。2009年，我們便已利用“數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)”技術(shù)等當(dāng)時(shí)較為成熟和先進(jìn)的技術(shù)開展交通管理核心數(shù)據(jù)的深度挖掘，力求為業(yè)務(wù)部門提供更豐富、有效的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但受限于傳統(tǒng)關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)的架構(gòu)，無論在計(jì)算效率還是結(jié)果表現(xiàn)上均無法得到“質(zhì)”的突破。此外，我們對(duì)于海量視頻的快速檢索、車輛照片關(guān)鍵特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得對(duì)于這類非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的應(yīng)用、管理仍處于初級(jí)階段，對(duì)其中蘊(yùn)含的有深層次應(yīng)用價(jià)值的信息無法加以進(jìn)一步挖掘?！按髷?shù)據(jù)”的處理流程一般可概括為四個(gè)步驟，即“采集、預(yù)處理、統(tǒng)計(jì)分析、數(shù)據(jù)挖掘”。其中，“預(yù)處理”是當(dāng)前傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理中被忽視或被弱化的部分，除了受限于主流的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)（如Oracle）、集中式存儲(chǔ)等架構(gòu)外，還與缺少將非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（例如視頻、圖片、文本、聲音等）向結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（即可以用二維表結(jié)構(gòu)來表達(dá)的行數(shù)據(jù)，例如存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中的記錄）轉(zhuǎn)換的有效技術(shù)手段有著重要關(guān)系。所以，現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)分析、數(shù)據(jù)挖掘等絕大多數(shù)針對(duì)的是結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（目前僅占所有數(shù)據(jù)量的10%至20%，其余均為非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)），難以真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”多樣性的特點(diǎn)。
三、今后公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的研究與應(yīng)用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺(tái)”結(jié)合市公安局“十三五”信息化建設(shè)規(guī)劃，研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺(tái)”。不斷學(xué)習(xí)研究Hadoop、虛擬化等新技術(shù)，構(gòu)建全新的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、處理技術(shù)架構(gòu)，不但要使數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)容量更大、運(yùn)算速度更快、展現(xiàn)形式更豐富，更要突破同類數(shù)據(jù)的局限，從看似毫不相干的數(shù)據(jù)之間發(fā)現(xiàn)關(guān)聯(lián)性，真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”的精髓。
（二）滿足數(shù)據(jù)采集的需求，提升管理水平“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用的核心是數(shù)據(jù)挖掘，為公安交通管理中遇到的難點(diǎn)問題提供原因分析依據(jù)，但其基礎(chǔ)卻是所采集數(shù)據(jù)的質(zhì)量和種類。因此，一是要不斷提高各類交通管理相關(guān)基礎(chǔ)信息的采集質(zhì)量，為后續(xù)數(shù)據(jù)處理奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。二是要積極建立與市交通委員會(huì)、市保監(jiān)會(huì)等社會(huì)相關(guān)部門的數(shù)據(jù)共享機(jī)制，擴(kuò)充與機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)恕⑻囟ㄐ袠I(yè)管理、道路等相關(guān)的數(shù)據(jù)類型。三是依托高校、科研院所等專業(yè)力量進(jìn)行深入研究，力爭(zhēng)突破圖片、視頻等海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的管理難題，運(yùn)用有效的數(shù)據(jù)模型和架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)類似結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的統(tǒng)一描述、查詢和處理。四是積極會(huì)同市公安局相關(guān)部門，在數(shù)據(jù)層面加強(qiáng)與市公安局“警綜平臺(tái)”“情報(bào)綜合研判實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)”“視頻監(jiān)控平臺(tái)”“治安卡口信息綜合管理平臺(tái)”等的對(duì)接，為公安交通信息研判分析提供支撐。
2模型構(gòu)建
以上可知，公眾整體參與意愿較強(qiáng)，付出行動(dòng)卻較少，影響個(gè)人參與的主要因素有三類(w1、w5和w7)，不同年齡人群參與意愿也存在差異。對(duì)此，為研究意愿轉(zhuǎn)化的內(nèi)在機(jī)制，借助行為選擇學(xué)中的前景理論模型提出公眾參與效用函數(shù)，并測(cè)定不同參與方式的參與效用，進(jìn)而揭示公眾參與意愿轉(zhuǎn)化不足的原因，并為相關(guān)部門優(yōu)化參與環(huán)境、促進(jìn)公眾參與積極性提供依據(jù)。
2.1模型基礎(chǔ)
行為選擇前景理論，由當(dāng)代決策理論家Kahneman和Tversky提出，即個(gè)人抉擇是為了個(gè)人利益的最大化和個(gè)體需求的最大滿足。行為的執(zhí)行由個(gè)人對(duì)行為本身的價(jià)值感受決定，并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中，V為相對(duì)某一參照點(diǎn)的盈利和損失感受;∏為決策權(quán)重(主觀概率Pi的函數(shù))，即個(gè)體根據(jù)經(jīng)驗(yàn)等為事件i發(fā)生的客觀概率賦予主觀感受值;Vi為主觀感受價(jià)值見、前景理論函數(shù)有以下特點(diǎn):
(1)它是決策個(gè)人相對(duì)某一參照點(diǎn)的盈利和損失感受的函數(shù);
(2)函數(shù)曲線的Y軸左側(cè)代表個(gè)人對(duì)決策感受為虧損，Y軸右側(cè)代表個(gè)人對(duì)決策感受為盈利，且在參考點(diǎn)附近(原點(diǎn))感受越激烈;
(3)函數(shù)曲線的非對(duì)稱性，曲線在Y軸左側(cè)(虧損區(qū)域)比Y軸右側(cè)(盈利區(qū)域)更陡些，表示虧損比盈利對(duì)人的影響程度大些。因此，在選擇決策時(shí)往往首先考慮決策帶來的虧損而不是盈利。因此，根據(jù)前景理論，假設(shè)盈利和虧損都可以用貨幣值衡量，則對(duì)行為a和行為b，個(gè)人決策選擇a而不選擇b的條件為:V(a)＞V(b)。
2.2公眾參與效用函數(shù)
由前文結(jié)論，公眾偏好的參與內(nèi)容呈現(xiàn)利益化特征，對(duì)公眾而言，參與過程是一種理性經(jīng)濟(jì)行為，參與與否取決于公眾對(duì)參與的價(jià)值感受。根據(jù)式，當(dāng)公眾對(duì)參與交通管理的途徑或方式等客觀因素的主觀概率Pi在可接受范圍內(nèi)，主觀感受價(jià)值Vi在可接受范圍內(nèi)或至少為有利時(shí)，公眾對(duì)參與交通管理的盈利感受V則越趨向于參與。為進(jìn)一步定量測(cè)定公眾對(duì)參與交通管理的價(jià)值感受，在前景理論基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)研究成果，提出基于經(jīng)濟(jì)人假設(shè)的參與“成本———收益”模型，即公眾參與效用函數(shù):R=B•P+D－C其中，R為參與總效用;B為參與本身帶來的現(xiàn)實(shí)效用;P為現(xiàn)實(shí)效用實(shí)現(xiàn)概率;D為心理收益;C為參與成本。在式中，當(dāng)參與總效用R≥0，對(duì)參與效用的估測(cè)值為正，則參與可能性越大;當(dāng)R≤0，對(duì)參與效用的估測(cè)值為負(fù)，則不參與可能性越大，總而言之，實(shí)際參與度并不由參與意愿直接決定，而取決于公眾對(duì)參與總效用的估測(cè)。鐘樓地區(qū)交通管理公眾參與度低，原因在于當(dāng)前社會(huì)背景下，公眾對(duì)參與效用估測(cè)太低，參與意愿難于轉(zhuǎn)化為行動(dòng)。
3定量測(cè)定與驗(yàn)證
3.1參與方式選擇
公眾對(duì)不同參與方式或內(nèi)容帶來的參與效用估測(cè)的高低，很大程度決定了參與的選擇，包括參與與否的選擇和參與方式的選擇。下面對(duì)四種常用參與方式帶來的效用作定量評(píng)測(cè)，以比較和驗(yàn)證公眾對(duì)參與方式選擇的偏好。采取方法為，以問卷形式讓被調(diào)查者給四種不同的參與方式主觀打分(1～10分)，然后利用比率法(為消除最大值與最小值估測(cè)的個(gè)人差異帶來的誤差)進(jìn)行總效用排序，結(jié)果表明，對(duì)參與方式的選擇偏好順序?yàn)殡娫捦对V、公益團(tuán)體、部門反映，最后為聽證會(huì)。此外，不同年齡段對(duì)不同參與方式的效用估測(cè)不同，因此參與偏好存在差異。其中，18～35歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、公益團(tuán)體、部門反映和聽證會(huì);36～50歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、部門反映、公益團(tuán)體和聽證會(huì);50歲以上年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、聽證會(huì)、公益團(tuán)體和部門反映。
3.2效用檢驗(yàn)分析
首先，電話投訴與監(jiān)督參與是個(gè)人參與交通管理的常用方式，但橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn)，多數(shù)人不知如何投訴。原因在于，一方面是個(gè)人交通知識(shí)的欠缺和關(guān)注度;二是有關(guān)參與方式宣傳不到位。其次，通過公益團(tuán)體也是參與交通管理的方便途徑。多數(shù)人認(rèn)為，在政府相關(guān)部門和非政府組織引導(dǎo)下最能調(diào)動(dòng)大家參與的積極性。但現(xiàn)實(shí)社會(huì)環(huán)境下，交通管理部門和運(yùn)營(yíng)公司尚未營(yíng)造這種氛圍，使公眾難以通過這種方式參與交通管理。再次，以“部門反映”方式參與交通管理往往需要較高參與成本C(直接成本、心理成本)，實(shí)現(xiàn)的概率P也較低，使參與總效用R不高。P很低的原因，主要是程序太繁雜，也與相關(guān)部門的空間分布有關(guān)，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)交通部門或運(yùn)營(yíng)企業(yè)遠(yuǎn)離市中心，利用ArcGIS軟件分析得出，以西安鐘樓為中心，部門平均距離為7.21km，服務(wù)半徑太大。最后，聽證會(huì)往往是公共決策的民主程序之一。數(shù)據(jù)顯示，參加聽證會(huì)成本C較低，實(shí)現(xiàn)概率P較高，但個(gè)人心理收益D較低，使參與總效用B不高，因此，以這種方式參與交通管理的人較少。此外，參與聽證會(huì)的社會(huì)個(gè)人代表名額往往較少，致使決策最終無法反映民意。以2010年西安地鐵調(diào)價(jià)聽證會(huì)為例，參與總?cè)藬?shù)37人，社會(huì)團(tuán)體1人，旁聽席8人，其余為相關(guān)企事業(yè)單位，公眾代表僅占33.3%。
3.2空間與功能的混沌
在日本有一批新生代建筑師對(duì)混沌理論在建筑空間與功能上的應(yīng)用情有獨(dú)鐘。建筑師藤本壯介對(duì)混沌理論進(jìn)行設(shè)計(jì)思考更具有自覺性，也許正因?yàn)楫?dāng)時(shí)日本處于經(jīng)濟(jì)低潮，其設(shè)計(jì)的作品大多數(shù)是小空間建筑，但這不妨礙他對(duì)這些空間行為的研究思考，強(qiáng)調(diào)空間多樣性，研究建筑室內(nèi)外、城市于建筑之間的聯(lián)系。他常常強(qiáng)調(diào):建筑“并非一個(gè)物體，而是一片關(guān)系場(chǎng)”，以及空間感受作為強(qiáng)有力的混沌變量。打破特定的秩序引導(dǎo)符合關(guān)系場(chǎng)的隨機(jī)秩序，是藤本壯介對(duì)復(fù)雜體系的領(lǐng)悟思考。也許這是混沌理論在建筑空間與功能上的詮釋。在日本東京武藏野藝術(shù)大學(xué)圖書館的設(shè)計(jì)中，這一作品最有意思的是展示來圖書與閱讀者之間的關(guān)系。通過將書、書架、光線和閱覽空間這四個(gè)圖書館最基本的元素組成建筑本身，形成一個(gè)關(guān)系場(chǎng)。在功能上將已有的建筑通過整修后變成一座美術(shù)館，將圖書館和美術(shù)館整合成一座綜合體，形成功能的多意與多元化。在空間上設(shè)計(jì)師通過將交通路線與功能空間的交叉，通過書架墻體上開的洞口與廊道相互循環(huán)，將傳統(tǒng)的、特定的閱讀空間打破，形成通透公共領(lǐng)域完成建筑與外界環(huán)境的交流，同時(shí)與內(nèi)部空間系統(tǒng)形成統(tǒng)一的秩序，展示出空間的無限延長(zhǎng)。雖然建筑本身看似簡(jiǎn)單，但卻是非均質(zhì)化的造型，內(nèi)部空間關(guān)系卻非常豐富。正因通過對(duì)圖書館這種空間秩序的解構(gòu)，整合無序與有序的統(tǒng)一和諧關(guān)系，營(yíng)造出全新的共融狀態(tài)的公共圖書館場(chǎng)所。這種空間秩序的處理方式，可以讓人聯(lián)想島藤本壯介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列項(xiàng)目。外表為純白色極簡(jiǎn)的HouseN，由三層墻體圍合組成將住戶和花園包裹，中心為居住部分，圍墻之間形成的通道為種植區(qū)。通過圍墻的洞口來保證住戶的采光，也保證與室外的聯(lián)系。通過遵循建筑采光的局部秩序與居住秩序?qū)ㄖ臻g賦予新的詮釋。伊東豐雄的“不確定性”表現(xiàn)在建筑形的輕盈性，即建筑材料上的半透明的應(yīng)用，如仙臺(tái)媒體中心。繼而他的學(xué)生妹島和世和西澤立衛(wèi)對(duì)“不確定性”的體會(huì)領(lǐng)悟，在空間功能上表現(xiàn)到了極致。如在瑞士洛桑建成得“勞力士學(xué)習(xí)中心”，妹島用波狀起伏屋頂和樓板組成了學(xué)校的一道“風(fēng)景”。通過對(duì)建筑功能秩序的打破形成流動(dòng)連續(xù)的非線性空間，模糊建筑室內(nèi)外空間，使得一切都是虛幻的、不確定的、變化的。
4結(jié)論與優(yōu)化對(duì)策
本文得出的結(jié)論是:首先，參與意愿的轉(zhuǎn)化與公眾的心理G事務(wù)所2009年在丹麥設(shè)計(jì)的哥本哈根山地住宅，同樣是在源自于自然界，以拆解題材分析其原型找出符合時(shí)代的本源，以新的方式來詮釋新的景觀。通過山體的等高線的層次感的應(yīng)用，人們?cè)诔鞘兄幸材芨惺茉诮紖^(qū)住宅的氛圍。在形態(tài)美學(xué)上解釋了混沌理論的無序與有序的辯證統(tǒng)一關(guān)系，同樣也解釋有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我們學(xué)習(xí)的案本。
2港珠澳大橋交通管理的模式
港珠澳大橋作為一項(xiàng)大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國(guó)兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門政府投資項(xiàng)目決策體制的對(duì)接，投入運(yùn)營(yíng)后建議沿用從國(guó)家部委級(jí)、省級(jí)到項(xiàng)目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機(jī)制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機(jī)制有利于最大限度地調(diào)動(dòng)協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機(jī)制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機(jī)制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機(jī)制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢(shì)比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運(yùn)營(yíng)管理單位負(fù)責(zé)信息通報(bào)，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機(jī)制。“協(xié)同管理”的模式一方面加強(qiáng)了交通管理多部門的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問題。因此，采用這種模式時(shí)，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協(xié)商，詳細(xì)規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機(jī)制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。
3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容
港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進(jìn)行常規(guī)管理，因此本文重點(diǎn)探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問題。
3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識(shí)管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置必須符合《中華人民共和國(guó)公路法》、《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時(shí)，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識(shí)設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對(duì)道路標(biāo)志標(biāo)線的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識(shí)設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識(shí)的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。
3.2交通組織管理（1）車輛配額制度?；浉?、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據(jù)車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應(yīng)滿足港珠澳大橋的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；其次對(duì)于超高超限車輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國(guó)務(wù)院通過的《公路安全保護(hù)條例》和《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號(hào)通令）按照超限運(yùn)輸車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，本著運(yùn)量的最大化效率和市場(chǎng)選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達(dá)成一致協(xié)議。（3）行車規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒有按車道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點(diǎn)研究與其適應(yīng)的行車速度，作為制定車速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車速管理實(shí)施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)，提醒駕駛員控制車速。
3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營(yíng)造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會(huì)穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財(cái)產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略?；诟壑榘拇髽虻钠毡樾再|(zhì)和特有的個(gè)體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營(yíng)運(yùn)安全體系。首先加強(qiáng)港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實(shí)現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強(qiáng)管理者和使用者的安全宣傳力度，加強(qiáng)對(duì)大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動(dòng)等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級(jí)分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動(dòng)應(yīng)急專項(xiàng)預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運(yùn)營(yíng)管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個(gè)層級(jí)構(gòu)成。建立合作機(jī)制并協(xié)調(diào)實(shí)施。建立有效的合作機(jī)制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門各設(shè)一個(gè)“聯(lián)絡(luò)官”機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)安全管理應(yīng)對(duì)的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實(shí)施“三邊”通報(bào)機(jī)制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書的方式，制定合作機(jī)制，如跨界救援快速通關(guān)機(jī)制、現(xiàn)場(chǎng)指揮機(jī)制、海上搜救合作機(jī)制和陸上救援和消防合作機(jī)制等，完善應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過組織合作機(jī)制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實(shí)地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個(gè)層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實(shí)施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運(yùn)營(yíng)管理單位層面（縱向）兩個(gè)維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級(jí)響應(yīng)、及時(shí)通報(bào)、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動(dòng)架構(gòu)運(yùn)作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會(huì)對(duì)大橋營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生不良影響，需要及時(shí)處理，以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。針對(duì)此類事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施監(jiān)測(cè)交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進(jìn)行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時(shí)通過多種信息裝置傳達(dá)至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿足三地車輛因駕駛習(xí)慣不同在進(jìn)行換道或其他行車需求時(shí)，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴(yán)格交通執(zhí)法；加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿足風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象準(zhǔn)確、信息傳達(dá)迅速、響應(yīng)行動(dòng)明晰等要求。對(duì)此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點(diǎn)措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測(cè)系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測(cè)網(wǎng)密切結(jié)合，為實(shí)時(shí)獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨(dú)立的環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，用以監(jiān)測(cè)環(huán)境變化對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時(shí)間；在各類自然災(zāi)害天氣下對(duì)大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧?，以?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對(duì)事先無法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對(duì)大橋正常運(yùn)行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營(yíng)運(yùn)過程中可能會(huì)遇到的突發(fā)事件類型見表2。針對(duì)突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時(shí)，運(yùn)營(yíng)管理單位可按照“先關(guān)閉后通報(bào)”的原則，及時(shí)采取相應(yīng)的交通管制措施并通報(bào)三方口岸和連接線管理部門，同時(shí)上報(bào)三地委和三地政府。
