時間：2022-06-05 19:26:58
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隨著我國地鐵市場的不斷擴大，和鐵路、公路等其他行業(yè)相比，地鐵的施工利潤相對要高。同時施工企業(yè)的競標越來越激烈，而地鐵施工企業(yè)之間競爭，最終是地鐵施工企業(yè)全過程成本的競爭。因此必須加強地鐵工程施工階段的成本控制。
一、地鐵工程施工成本管理的重要性
地鐵工程施工成本控制就是地鐵工程在施工管理中各個環(huán)節(jié)、各個周期內的人力、物力、財力、設備的所有消耗的資源和現金。
1、地鐵工程實施成本管理，是降低地鐵施工單位消耗的必要條件。隨著社會人工工資及各種材料的市場價格上漲，實施整個工程建筑中各個環(huán)節(jié)的成本管理，有助于降低工料機消耗，提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費，從各個細節(jié)降低施工成本。
2、良好的成本管理有助于提高地鐵工程施工企業(yè)的市場競爭力。當下地鐵工程施工行業(yè)的市場競爭越發(fā)激烈，地鐵施工企業(yè)工程建設的競爭，歸根到底，是施工企業(yè)對施工各個環(huán)節(jié)的工程成本管理的競爭，同樣的市場需求，如果在人力、物資、施工方案上，加強成本管理，做好成本控制，就可以節(jié)約大量成本，從而降低施工整體成本，必然會為地鐵施工企業(yè)帶來強大的市場競爭力，讓地鐵工程單位獲得無與倫比的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
二.地鐵工程施工成本管理的影響因素
1、施工組織設計方案。施工組織設計是指導施工的綱領性文件。在施工組織設計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設備的采用等內容是計算分項工程單價的基礎和依據。施工組織設計確定的施工臨時設施和輔助企業(yè)的規(guī)模、生產工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預備費必備的基礎數據。實踐證明，如果沒有嚴密、優(yōu)良的施工組織設計方案，就不可能合理組織各項資源的投入、保證資源在現場有效流動，也不可能在工程結束后統(tǒng)計出準確合理的竣工決算數據及工程成本指標。
2、成本管理體系因素。成本管理是項目的各個業(yè)務部門相互配合，全員、全過程參與、主動控制的工作過程，任何一個環(huán)節(jié)出現紕漏，都會造成項目成本不必要的損失。比如有的項目片面的追求降低成本而忽視工程質量，更有甚者采取偷工減料，粗制濫造等歪門邪道來降低成本，使企業(yè)喪失信譽，忽視企業(yè)的可持續(xù)戰(zhàn)略發(fā)展。
3、物資設備管理因素。地鐵工程建設的材料和設備費使用費是工程成本的重要組成部分，鋼筋、混凝土等主要材料通常占到工程成本的60%以上，是項目成本控制的重要環(huán)節(jié)。近些年，受市場原材料價格不穩(wěn)定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程成本的影響更加突出。材料采購與其相應的供應市場關系極大，管理的關鍵是項目施工階段應建立與市場相對應的材料供應體制。
三、地鐵工程施工成本管理的措施
1、重視合同管理，合理選擇分包方。隨著公司內部機制的改革，進一步完善逐步精減隊伍，優(yōu)化結構。為了滿足項目的勞動力需求，必須選擇一定數量的勞務施工隊伍，建立相對穩(wěn)定而又定期考核的動態(tài)管理合作制度。公司制定了合格勞務分包供方名錄，按照核心型、緊密型、普通型實行分類管理，對工序實行招投標制度，公司成立招標領導小組，按照參與方的報價、資信等確定中標隊伍，勞務分包從招標到簽約自始至終要在公平、公開、公正的原則下運行，杜絕暗箱操作。簽訂勞務合同，謹慎制定合同條款及制約條件，項目部每月對勞務隊伍的當月完成工作量進行核算計量，按合同及時支付勞務費用，按合同約定進行獎罰，提高勞動效率，刺激隊伍參與項目成本管理積極性。
2、設備、材料采購的費用和人員成本的管理
（1）嚴格控制設備材料的采購成本.建筑材料和施工設備是保證整個地鐵施工正常進行的基礎。設備和各種建設材料的采供是項目工程施工中的關鍵環(huán)節(jié)，材料、設備的質量將直接影響到地鐵工程的施工質量和工程壽命，材料設備的價格將直接影響到地鐵施工成本，影響到項目的整體效益。物資材料管理必須是全方位、全過程的目標管理，建立采購、驗收、計量、發(fā)料和盤點環(huán)節(jié)的監(jiān)控管理制度。項目部應嚴格落實公司成本管理辦法的各項規(guī)定，嚴格執(zhí)行限定額發(fā)料制，主要物資和重點材料依據施工進度分次、分批發(fā)放，嚴禁一次性或超計劃供應。堅持“月核算、季分析”的核算原則，認真組織開展月末物資盤點，每季度應進行一次詳細“量、價、費用”三方面的物資成本核算分析，明晰節(jié)超原因，完善管控措施。對勞務企業(yè)施工用主要材料消耗月核算、定期考核；分析節(jié)超原因，提出改進措施，并對超耗材料按合同約定進行結算。要對采購工人進行嚴格的管理和監(jiān)督，保證采購費用在控制范圍內，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。
（2）對項目部使用的大型設備要進行單機單車核算，建立有效的激勵機制，定時獎懲，提高操作人員成本管理的積極性。嚴格控制人工費用和機械設備的保養(yǎng)成本.對于在施工過程的人工費和設備的保養(yǎng)等成本的控制，同樣是至關重要的。加強對員工技術和綜合素質的培養(yǎng)，使員工在工作崗位，身兼多職，少出現或不出現工作差錯，保證工作高效有序進行；加強對施工設備的管理和保養(yǎng)，使工程施工能夠保證在穩(wěn)定正確的機械操作中順利進行，不出現誤工、怠工、停工現象。
3、建立健全成本管理體系。全面成本管理體系就是以圍繞項目施工生產為對象的成本預測、控制、核算、分析、考核兌現環(huán)節(jié)管理為中心，以技術成本、質量成本、安全生產成本、工期成本、文明施工成本、現場管理及獨立費用成本管理為補充，事前、事中控制，事后分析；對將來未發(fā)生的成本或可能發(fā)生的成本進行預測，詳細核算已發(fā)生的實際成本；形成以財務收支數據為依據的成本分析報告，補充以方案技術、工期、質量、安全、管理等成本管理數據編制成本分析。
4、優(yōu)化施工方案，合理進行變更索賠。項目成本管理應優(yōu)先考慮技術方案的節(jié)約，始終把“技術領先，方案預控”作為成本控制的關鍵。從項目總工到現場技術員，逐級對施工組織設計、施工方案和工藝進行優(yōu)化，對各種施工過程中的設計變更做出分析，并通過科學的比較，結合工程投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。做到減少投入、提高工效、降低消耗。方案優(yōu)化及預控是項目成本控制的源頭，給項目技術責任中心確定一個方案優(yōu)化及變更索賠工作成本控制目標，強化技術人員的成本責任，從技術方案的優(yōu)化到施工中的變更索賠，都要做到投入最少、效率最高；多方面、多思路開源節(jié)流；分解目標、落實到人，制定合理的獎罰措施，發(fā)揮個人的主觀能動性，想方設法完成各自的成本目標。
結束語
地鐵作為一種城市公共交通的重要工具，隨著地鐵工程施工的難度加大，緊臨既有建筑物、穿越鐵路和地下密布的既有管線等復雜建筑物，地鐵工程成本普遍過高，制約了中等城市地鐵工程的建設和發(fā)展。因此，加強對城市地鐵工程成本的控制探討具有十分重要的意義。
參考文獻：
【關鍵詞】地鐵工程，施工項目，成本管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著我國地鐵市場的不斷擴大，和鐵路、公路等其他行業(yè)相比，地鐵的施工利潤相對要高一些。因些越來越多的大中企業(yè)盯上了這塊肥肉，源源不斷的企業(yè)參與到地鐵施工的隊伍中來。施工企業(yè)的競標越來越激烈。地鐵施工企業(yè)之間競爭，歸根到底，是企業(yè)地鐵施工全過程成本的競爭。因此地鐵工程施工階段的成本控制是非常重要的，一套對于地鐵施工階段普遍適用的、較為完整的成本控制措施具有重要的理論及現實指導意義。
二．地鐵工程施工成本管理和意義分析
1、地鐵工程成本管理概述
對地鐵工程實施成本控制，也就是在項目的施工階段，從人力、材料消耗等各個因素綜合考慮，加強對整個地鐵工程施工中各類成本的指導、監(jiān)控和限制，及時修正已經發(fā)生的失誤或是偏差，將整個地鐵工程施工的各個細節(jié)的成本費用控制在一定的范圍內。簡單而言，地鐵工程施工成本控制就是地鐵工程在施工管理中各個環(huán)節(jié)、各個周期內的人力、物力、財力、設備的所有消耗的資源和現金。
2、成本管理的意義
（一）地鐵工程項目實施成本管理，是降低地鐵施工單位消耗的必要條件。
隨著社會人工工資及各種材料的市場價格上漲，實施整個工程建筑中各個環(huán)節(jié)的成本管理，有助于降低工料機消耗，提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費，從各個細節(jié)降低施工成本。
（二）良好的成本管理有助于提高地鐵工程施工企業(yè)的市場競爭力。當下地鐵工程施工行業(yè)的市場競爭越發(fā)激烈，地鐵施工企業(yè)工程建設的競爭，歸根到底，是施工企業(yè)對施工各個環(huán)節(jié)的工程成本管理的競爭，同樣的市場需求，如果在人力、物資、施工方案上，加強成本管理，做好成本控制，就可以節(jié)約大量成本，從而降低施工整體成本，必然會為地鐵施工企業(yè)帶來強大的市場競爭力，讓地鐵工程單位獲得無與倫比的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
三、影響地鐵工程施工成本管理的因素分析
1、成本管理體系因素
成本管理是一項全面、系統(tǒng)的綜合管理行為，是項目的各個業(yè)務部門相互配合，全員、全過程參與、主動控制的工作過程，任何一個環(huán)節(jié)出現紕漏，都會造成項目成本不必要的損失。比如有的項目片面的追求降低成本而忽視工程質量，更有甚者采取偷工減料，粗制濫造等歪門邪道來降低成本，使企業(yè)喪失信譽，忽視企業(yè)的可持續(xù)戰(zhàn)略發(fā)展。
2、物資設備管理因素
地鐵工程建設的材料和設備費使用費是工程項目成本的重要組成部分，鋼筋、混凝土等主要材料通常占到工程項目成本的60％以上，是項目成本控制的重要環(huán)節(jié)。近些年，受市場原材料價格不穩(wěn)定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程成本的影響更加突出。材料采購與其相應的供應市場關系極大，管理的關鍵是項目施工階段應建立與市場相對應的材料供應體制。
3、施工組織設計方案
施工組織設計是指導施工的綱領性文件。在施工組織設計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設備的采用等內容是計算分項工程單價的基礎和依據。施工組織設計確定的施工臨時設施和輔助企業(yè)的規(guī)模、生產工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預備費必備的基礎數據。實踐證明，如果沒有嚴密、優(yōu)良的施工組織設計方案，就不可能合理組織各項資源的投入、保證資源在現場有效流動，也不可能在工程結束后統(tǒng)計出準確合理的竣工決算數據及工程成本指標。
四、地鐵工程項目的施工成本管理策略
1.建立健全成本管理體系
全面成本管理體系就是以圍繞項目施工生產為對象的成本預測、控制、核算、分析、考核兌現環(huán)節(jié)管理為中心，以技術成本（方案工藝成本）、質量成本、安全生產成本、工期成本、文明施工成本、現場管理及獨立費用成本管理為補充，事前、事中控制，事后分析；對將來未發(fā)生的成本或可能發(fā)生的成本進行預測，詳細核算已發(fā)生的實際成本；形成以財務收支數據為依據的成本分析報告，補充以方案技術、工期、質量、安全、管理等成本管理數據編制成本分析。
項目成本管理的核心觀念就是管理者的責任經濟意識。管理者具有強烈的成本意識，才能自覺地承擔成本責任，認真地控制成本費用開支，主動地探求提高成本效率的有效途徑和方法。
施工企業(yè)應根據經營年度的具體情況，適時調整管理層次以明確責任，形成層次分明的成本管理中心，形成實現公司成本目標的保證體系。分清層次后，還應明確各層次的考核指標，即逐級下達任務。適時考核，獎罰到位，采取分階段考核的方法，責權利明確之后，要與成本分析結合。
為了調動各責任者的積極性，可推行成本管理應將成本控制意識作為企業(yè)文化的一部分。對全體員工進行培訓教育，把一切為了效益的意識深深地刻在每個職工的腦海里，對于施工作業(yè)隊除組織大規(guī)模的教育外，還要通過大幅標語、宣傳欄進行宣傳等等，使每一位職工都能把工程成本管理工作放在主要位置，讓每個人都認識到成本管理與個人利益息息相關，把每個人的主觀能動性都發(fā)揮出來，主動參與到節(jié)能降耗的成本管理活動中來。
只有項目管理者真抓實干，全體人員主動參與，形成自主管理意識，才有可能將全面成本管理推行下去，形成全面成本控制的體系。
2．設備、材料采購的費用和人員成本的管理
【 abstract 】 : the metro project implementation process, the construction unit to follow up the progress of the work, instant understand the project safety, schedule and quality information, and master the project investment, technology, bidding, contract, communication with the progress of the and so on various aspects, and promote the smooth implementation of the project.
【 key words 】 : the subway construction; Information; Construction management
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A 文章編號：
眾所周知，地鐵建筑工程項目有著投資龐大，技術復雜，建筑周期長的特點，一個地鐵項目一般需要6年到8年的建設周期，而且隨著建筑模式和技術的的不斷創(chuàng)新，以及激烈的市場競爭對建筑企業(yè)管理的要求也越來越高，如何將這類大型項目實施過程中的各類信息匯總．歸類．并加以利用，是每個項目管理工作者關注的問題。一個大型項目管理水平的高低，很大程度上就要看它的管理者如何去處理和利用這些信息，并將它們轉換為大型項目管理的利用工具．這就要求了一個好的項目管理者不僅要對企業(yè)要有高瞻遠矚的眼光，要有超前的經營理念和創(chuàng)新思維，更需要他能在信息化的時代運用現代化的工具在具體工程管理上掌控項目的關鍵節(jié)點，做好項目的信息化管理。本文中我們會利用國際上通用成熟的管理性電子軟件來利用其信息化管理的優(yōu)點，并將之運用于我們實際的大型工程管理工作中，用以提高項目的管理水平，也為了應付市場的各種挑戰(zhàn)。
一、風險管理
通過工期費用的信息變化，為地鐵項目來設定項目的幾個風險的變化臨界值，對整個項目進行實時信息監(jiān)控，讓我們的工程計劃對出現的問題或即將出現的問題自動報警，從而使項目中的各種潛在問題可以得以及時發(fā)現并采取一些補救措施。
二．安全管理
項目施工安全、文明管理與檢查應當貫穿基建項目實施的全過程，應當符合國家規(guī)定的建設工程安全、文明標準。建立健全安全、文明生產責任制，檢查落實安全、文明生產情況。項目安全管理實際操作中，應根據項目特點建立安全保證體系和安全生產責任制，制定項目安全施工組織方案、安全技術標準和安全保證計劃，進行施工現場的安全信息管理。對安全控制計劃的執(zhí)行情況進行監(jiān)督和評價。督促安全整改，監(jiān)督安全事故報告和安全事故處理，確保施工安全目標的實現。
此外，在日常安全管理工作中，應以OHSAS 18001 職業(yè)健康安全管理和國家行業(yè)的安全規(guī)范為基礎，建立一套知識體系作為日常管理中的依據。幫助企業(yè)規(guī)范安全管理過程，使安全文檔能夠及時科學的被整理、歸檔，并且通過網絡提供給各級領導及工程人員隨時查詢，從而更有效的監(jiān)控工程安全。
三、預算管理
在投標和工程前期時就使用前期規(guī)劃的各類信息來編輯項目的結構型資源編碼，來對項目資源(包括人力，材料和財務資源)進行平衡，并為有限的資源的合理使用先進行模擬計算，為資源調配提供出一套最優(yōu)方案，得到一個合理的項目預算和投標價格；在項目工期計劃安捧上，我們也可以通過信息軟件PRIMAVERA給出的具體數據和邏輯分析，得到一個與成本相均衡的最優(yōu)項目工期，從而切實做到在新加坡地鐵項目的前期管理和整體計劃的信息調控．
四、質量管理
質量管理的工作內容包括專業(yè)技術和管理技術兩個方面的內容，主要圍繞工程項目質量形成全過程的各個環(huán)節(jié)，對影響質量的人、機、料、法、環(huán)五大因素進行控制，并對質量活動的成果進行分階段驗證，以及時發(fā)現問題，采取相應措施，防止不合格重復發(fā)生，盡可能地減少損失。并且在質量管理工作中，堅持事前預控、事中控制、事后評價和督促改進的原則。工程項目質量管理的內容主要包括以下四個方面，這四個方面的內容形成了PDCA 閉合質量管理循環(huán)系統(tǒng)，保障了工程質量管理工作水平不斷上升到新的高度。計劃：依據國家、行業(yè)、合同要求建立相應的質量體系，進行工程項目的質量策劃，主要是針對具體的項目工作任務劃分策劃具體的質量控制點，明確相應的質量控制規(guī)程。實施：按照質量計劃進行質量技術措施的實施、執(zhí)行等各項工作。具體的質量管理內容，包括監(jiān)理實際填報質量情況、各種表格、提交各類報告和文檔等。檢查：按照工程質量計劃的要求檢查驗收質量工作的進展情況。處理：根據質量計劃的實施、檢查的情況進行分析總結，處理遇到的問題，提出改進的措施和建議，保證質量計劃的實現。實施項目的質量管理，應根據項目質量管理體系，制定項目質量控制目標，編制項目施工質量控制計劃，對項目建設的全過程進行質量檢查與控制，特別是對施工工序質量、中間交工環(huán)節(jié)、竣工驗收環(huán)節(jié)、材料的質量控制信息和質量計劃執(zhí)行情況進行監(jiān)督。為企業(yè)管理層分析和評價項目管理現狀，識別質量持續(xù)改進區(qū)域，確定改進目標，選擇解決辦法提供依據。
五、進度管理
通過對項目工作的分解結構(WBS)來建立作業(yè)代碼和作業(yè)分類碼，借助各作業(yè)之間的邏輯關系、限制條件，把日常發(fā)生的進度數據記錄進信息軟件數據庫內，通過信息軟件PRIMAVERA的進度信息管理功能把這些數據進行組織和計算，做到總體信息協(xié)調、分級信息控制，形成對項目總進度計劃、月進度計劃、周施工計劃的層層監(jiān)控，輕松獲得總計劃、月計劃和周計劃進度安排的數據對比，從而對項目的進度形象化和數字化進行全面信息管理控制．
六、工程資料管理
1、工程資料及時準確錄入
快速查詢、利用的需求一般地鐵工程資料數量大。工程資料類型豐富，存檔的工程資料包括紙質、電子、音頻、視頻、實物等各種類型的工程資料。要求通過工程項目管理信息系統(tǒng)對工程資料進行及時準確錄入，并可以進行快速的檢索、查詢，大幅度提高工程資料的利用效率
2、工程資料規(guī)范管理
統(tǒng)一用表的需求長期以來建設項目往往由于對施工過程、設備及管理檔案等資料的把控不嚴，給項目的后期運營帶來了相關的風險，當出現資料缺乏情況時，又無法追溯源頭，造成了很多不必要的損失。而工程項目管理信息系統(tǒng)是落實、推廣以上工程統(tǒng)一用表的重要工具與管理措施，并力求做到工程資料的形成與工程建設同步。由于規(guī)范本身是隨著工程實踐的過程不斷改進的，要求工程項目管理信息系統(tǒng)支持統(tǒng)一用表的靈活設置，可以隨著規(guī)范的更新而變化。
結語
利用一些先進的信息軟件，我們可以在地鐵工程項目上將林林總總的信息融匯成一個高效詳盡的工程實施計劃和能調節(jié)計劃和項目組的平滑多級執(zhí)行系統(tǒng)，我們可以看到：通過對項目的信息化管理不僅是加深了地鐵工程項目的標準化和專業(yè)化管理，也有效地保證了地鐵項目計劃的可操作性；另一方面，運用信息軟件對地鐵項目進度在成本費用的集成管理和動態(tài)銜接，從而幫助地鐵項目管理者可以即時獲得地鐵項日狀況進度及費用的信息和分析報告。我們可以從地鐵項目在對項目工期．成本乃至風險進行全面立體化的信息管理控制，從而真正實現對工程項目的信息化管理信息化管理的這些具體分析中得出結論：在信息化的今天，在工程管理項目中，利用引入PRIMAVERA這樣的信息管理操作平臺，可以將如地鐵高鐵大規(guī)模高投入的各類工程等等不斷細化，使項目管理的可控單元盡可能小，將有利予企業(yè)通過對項目的信息管理麗帶來成本和資源的節(jié)約，同時也通過可以在項目管理中引入國際上一些先進的項目信息管理理念，讓我們更好地對工程進行信息化管理，并最終以最好效率完成好項目，獲取最大收益。
參考文獻
【1】王要武編著，《工程項目信息化管理——．Autodesk Buzzsaw》，中國建筑工業(yè)出版社
1.工程概況
青島市地鐵一期工程（3號線）試驗段保兒站～河西站區(qū)間隧道左右線平行布置，左線長1360.7m，右線長1358m，隧道斷面為標準馬蹄形斷面，最大開挖寬度6.2m，高度6.5m，面積約33.8m2，隧道穿越地層由II級過渡到VI級，其中Ⅱ～Ⅳ級（約2100m）花崗巖需爆破開挖占開挖總量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多單位、多規(guī)模的施工，施工場地工作人員多、工務、電務、供電、水電、通訊等缺一不可，因此，項目部組建工程調度指揮中心對各相關單位、人員、資源、業(yè)務等進行統(tǒng)一的協(xié)調、聯系。
2.工程調度實施
2.1進度調度
（1）調度主任在接到施工許可證后，應積極貫徹執(zhí)行上級指令，組織協(xié)作，交流信息，促進生產，在總工程師和工程部門領導下，根據施工組織設計和技術組織措施，協(xié)助編制項目施工計劃，施工計劃應做到施工平面布置合理，既能滿足施工要求，又能最大限度地減少投入和施工中產生的相互干擾。根據合同規(guī)定和投標書已確定的總工期，分解成子項目的分目標，利用網絡技術進行目標優(yōu)化，制定出優(yōu)化的網絡圖。根據工程的規(guī)模與數理合理科學的進行施工的劃分，是工程生產效率的前提。
本工程河西站采用明挖順筑法施工，按照試驗段總體工期和施工現場實際情況，河西站主體按順序分為圍護結構施工、坑內降水、土方開挖及支撐架設施工、主體結構施工。車站附屬結構按順序分為圍護結構施工、土釘墻施工、土方開挖及支撐架設施工、附屬結構施工。車站主體圍護結構施工完成后，車站土方開挖按照自南向北進行土方開挖。按結構送審圖將車站主體結構分為8個結構流水段進行主體結構施工。調度人員應根據施工進度安排，合理安排、布置各施工工點的日計劃和任務計劃，并且及時簽發(fā)調度命令或通知，這樣才能保證生產效率的實現。
（2）調度人員應積極主動地協(xié)調好與地方政府、業(yè)主、監(jiān)理、設計單位之間的關系，盡快解決好現場交接樁、設計技術交底、臨時道路、臨時用地、臨時工程、開工審批等問題，做到設備、材料、人員快速進場，路料到達卸車時應及時負責調車指揮，保證按期開工。及時的進行統(tǒng)籌安排，才能保證各個環(huán)節(jié)按時連續(xù)的進行，這樣才能提高工程生產效率。
（3）在施工過程中，對施工進度實施動態(tài)控制和協(xié)調。施工調度員應收集和整理各種施工信息，同時收集整理項目部的調度日報、施工日志和地質素描等資料，日報內容包括：完成的實物工程量和達到的形象進度，特別應記錄關鍵線路上工程完成情況；勞力、設備和材料情況；施工中發(fā)生的問題、影響進度范圍時間及程序等。施工計劃管理員應負責編制公司年度、季度、月份施工計劃，督促施工計劃的完成。調度主任應組織定期召開的生產計劃會議。施工調度員應參與公司生產小交班會和生產大交班會，負責匯報各工程項目的情況，同時還應收集和整理領導對施工生產的決策意見，并跟蹤決策的執(zhí)行情況。
（4）調度主任應負責調度動態(tài)分析，包括分析項目進展情況、查找不足、提出整改或調整措施。
2.2報告調度
（1）調度主任應按時上報日、旬、月、季調度報表，掌握生產情況，在生產調度會上向各部門匯報生產進度和有關問題。施工統(tǒng)計員應工程實際情況，進行統(tǒng)計分析，編制統(tǒng)計分析報告，并向領導及相關科室提供所需的統(tǒng)計資料。
（2）調度人員在接到施工許可證后，14天內向監(jiān)理遞交整個工程的施工計劃，每年12月25日前向監(jiān)理遞交下一年度的施工進度計劃。每月25日遞交下月修正的施工進度計劃，其內容包括擬按期完成的工程量、材料的耗用量、勞動力安排、材料（設備）的計劃安排等。以上進度計劃報告文件報送監(jiān)理審批。按時的進行工程計劃的匯報，才能確保計劃能夠按時的進行，保證了工程生產效率的實現。
（3）調度人員應每日向駐地監(jiān)理遞交進度報表，每月25日向監(jiān)理遞交當月施工進度實施報告，報告應附說明以及形象進度示意圖和照片，以滿足監(jiān)理有效地審議工程進度，及時做出指令，有效的提高了工程生產效率。
2.3施工調度
施工過程是進行工程調度的一個主要環(huán)節(jié)，調度人員應做好如下工作：
（1）調度人員應按照施工組織設計方案提前進行施工準備，以批準的施工計劃進行組織，最后以下達的施工電報進行具體實施，充分利用人力資源、合理科學統(tǒng)籌安排，盡量不讓勞力閑置，力爭更快、更多的完成施工任務，同時抓施工的程序化作業(yè)、標準化施工，通過合理的組織與正確的施工方法，盡快形成生產能力，提高工程生產效率，保持穩(wěn)產高產。
（2）充分利用網絡技術，搞好工程的統(tǒng)籌、網絡計劃工作，做到技術超前。施工時制定周密的網絡計劃，牢牢抓住關鍵工序的管理與施工，控制循環(huán)作業(yè)時間，縮短工序轉換和工序銜接時間，提高施工效率；對施工計劃實行動態(tài)管理，及時進行信息反饋，不斷把實際進度與計劃相比較，找差距，找原因，及時調整。同時，進度計劃安排充分考慮現場的各種因素，進度安排留有余地。
施工過程都應該嚴格按時進度指標進行，如有出現意外，應及時采取措施進行修正。這樣避免了未解決的工程隱患問題影響工期，保證了施工進度的順利進行，確保了工程生產效率。
（3）根據施工總進度的要求，分別編制年、季、月、旬施工生產計劃，實施中對照檢查，找差距，找原因，完善管理，促進施工，提高生產效率。
（4）按生產計劃情況編制材料供應計劃，超前訂貨加工，近期供貨，并備有足夠的庫存量，保證工程物資供應，不間斷進行施工，確保了生產效率不停滯。
（5）調度人員應認真填寫日志和電話記錄，對于每天的施工信息變化及時做好搜集和記錄工作，每天按時進行施工數據的統(tǒng)計，明確施工的進度安排以及已發(fā)生的進度，檢查每日計劃是否按時按量的完成，最后將記錄的數據資料和相關的問題匯報給上級。
（6）密切與建設單位、監(jiān)理單位、設計單位和地方政府的緊密關系，同心協(xié)力為本工程建設工期獻計獻策，努力提高工程生產效率。
（7）嚴格執(zhí)行交接班制度，認真填寫交接班記錄。交班清楚后，接班人應檢查移交的運轉、維修、油耗等記錄情況及設備情況，并開車試運轉，確認妥善無誤后方能進行工作。
（8）加強對施工設備管、用、養(yǎng)、修的動態(tài)管理，做到合理配備機械，保證各道工序的平衡作業(yè)，提高工作效率。積極應用現代化微機管理，建立設備臺帳和技術檔案，建立檢測、大修項修、技術開發(fā)、配件庫存、人員培訓等信息庫，提高機械管理水平。
3.結語
從工程實踐效果表明，工程調度作為工程管理的重要組成部分，其對于提高工程生產效率具有重要意義。文章通過結合地鐵工程施工，針對地鐵工程施工的復雜性，其更需要在施工中運用調度方法，合理地提出了該工程調度的人員配置、調度網絡和工作制度等，為同行運用調度來提高生產效率提供參考借鑒。
參考文獻
隨著改革開放，我國經濟社會的快速發(fā)展，有力地推動了我國的城市化進程。城市規(guī)模越來越大，建筑規(guī)模也越來越大，這就急需興建大量與其相配套的工業(yè)與民用高大建筑設施，而可利用的土地空間則相對越來越小，所以地下深基坑工程的建設越來越多。
一、地鐵車站基坑施工前的質量控制要點
（1）施工前，對施工區(qū)域內存在的各種障礙物，如建筑物、道路、溝渠、管線、樹木等進行調查，凡影響施工的均應拆除、清理或遷移，并在施工前妥善處理，確保施工安全。
（2）施工前要認真研究整個施工區(qū)域和施工場地內工程地質和水文資料、鄰近建筑物或構筑物的質量和分布狀況、挖土和棄土要求、施工環(huán)境及氣候條件等，編制專項施工組織設計（方案），制定有針對性的安全技術措施，嚴禁盲目施工。
（3）施工機械進入施工現場所經過的道路、橋梁和卸車設備等，事先做好檢查和必要的加寬、加固工作。開工前做好施工場地內機械運行的道路，開辟適當的工作面，以利安全施工。
（4）土方開挖前，應會同有關單位對附近已有建筑物或構筑物、道路、管線等進行檢查鑒定，對可能受開挖和降水影響的鄰近建（構）筑物、管線，應制定相應的安全技術措施，并在整個施工期間，加強監(jiān)測其沉降和位移、開裂等情況，發(fā)現問題應與設計或建設單位協(xié)商采取防護措施，并及時處理。相鄰基坑深淺不等時，一般應按先深后淺的順序施工，否則應分析后施工的深坑對先施工的淺坑可能產生的危害，并應采取必要的保護措施。
（5）基坑開挖工程應驗算邊坡或基坑的穩(wěn)定性，并注意由于土體內應力變化和淤泥土塑性流動而導致周圍土體向基坑開挖方向位移，使基坑鄰近建筑物等產生相應的位移和下沉。在基坑開挖期間應加強監(jiān)測。
（6）夜間施工時，應合理安排施工工序，防止挖方超挖或鋪填超厚。施工現場應根據需要安設照明設施，在危險地段應設置紅燈警燈。
（7）土方工程、基坑工程在施工過程中，如發(fā)現有文物、古跡遺址或化石等，應立即保護現場和報請有關部門處理。
（8）挖土方前對周圍環(huán)境要認真檢查，不能在危險巖石或建筑物下面進行作業(yè)。
（9）挖土機施工時，挖土機的工作范圍內，不得有人進行其他工作，多臺機械開挖，挖土機間距大于10m，挖土要自上而下，逐層進行，嚴禁先挖坡腳的危險作業(yè)。
（10）機械挖土，多臺階同時開挖土方時，應驗算邊坡的穩(wěn)定，根據規(guī)定的驗算確定挖土機離邊坡的安全距離。
（11）深基坑四周設防護欄桿，人員上下要有專用爬梯。
（12）運土道路的坡度、轉彎半徑要符合有關安全規(guī)定。
（13）爆破土方要遵守爆破作業(yè)安全有關規(guī)定。
（14）土方開挖過程必須嚴格按設計要求及時安裝鋼支撐，嚴禁起挖，并派專人負責監(jiān)控土方開挖與鋼支撐安裝關系，一旦發(fā)現起挖，必須停止開挖，安裝完鋼支撐后才能繼續(xù)開挖。
（15）鋼支撐安裝時，必須確保鋼支撐下方設有作業(yè)人員，并派專人指揮，在安裝第二、三道鋼支撐時，采取在鋼支撐端頭系拉繩或其他辦法，使鋼支撐平衡、平穩(wěn)下放到托架上，避免下放過程碰撞已安裝好的鋼支撐上。
二、基坑開挖過程的質量控制要點
（1）基坑開挖必須按設計要求分段開挖。每段開挖完成后盡快支撐。
（2）車站端頭井的開挖，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。
（3）基坑開挖過程中嚴禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標高不得低于該層支撐的底面或設計基坑底標高。
（4）基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進行必要的人工修坡。應對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護措施，嚴防縱向滑坡。
（5）開挖過程中應及時封堵或疏導墻體上的滲漏點。
（6）坑底開挖與底板施工。 a.設計坑底標高以上30cm的土方，應采用人工開挖。b.坑底應設集水坑，以及時排除坑底積水。c.在開挖到底后，必須在設計規(guī)定時間內澆筑混凝土墊層。d.必須在設計規(guī)定的時間內澆筑鋼筋混凝土底板。
三、基坑支撐安裝和制作的質量控制要點
（1）在開挖每一層的每小段的過程中，當開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與或圍檁的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確。在地面上要有專人負責檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應進行試裝配。
（2）支撐就位后應及時準確施加預應力。所施加的支撐預應力的大小應按設計圖紙確定，每根支撐施加的預應力值要記錄備查。
（3）為防止支撐施加預應力后和圍檁不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實。
（4）預應力復加。a.在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及樁頂水平位移，并復加預應力至設計值；b.當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值；c.樁頂水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力必須滿足設計安全度要求。
四、測量監(jiān)控要點
（1）開挖前審查施工單位作出系統(tǒng)的監(jiān)測方案，包括監(jiān)測項目、測點布置、監(jiān)測方法、監(jiān)控報警值、監(jiān)測頻率、報告制度等要滿足設計基坑變形控制的要求。
（2）施工過程中應檢查并復測施工單位建立的監(jiān)測網，對施工全過程實施監(jiān)測，確保安全。監(jiān)測項目一般應有：樁頂位移、基坑周邊房層和管線、坑外地表沉降、坑底隆起、支撐軸力等。
（3）監(jiān)測項目在基坑開挖前應測得初始值。
（4）變形速率圍擴結構一般一級控制在
（5）對關鍵部位和變化較大的測點要繪制變化曲線表。
（6）每天都有日報表及時指導施工，每周監(jiān)理單位要作與工況相應的分析報告，并與業(yè)主測量隊或第三方監(jiān)測數據匯總。當出現報警值（速率或累計值）要組織分析，提出對策意見。
（7）測量監(jiān)理工程師及時收集、分析監(jiān)測信息，當數據出現異常，總監(jiān)要組織專題分析會，動態(tài)的優(yōu)化施工參數，甚至施工方案，達到信息化施工的目的。
（8）注意基坑開挖后盾構端頭加固旋噴樁對基坑變形影響，如有變化加大監(jiān)測頻率。
結束語
地鐵施工是個高風險行業(yè)，地鐵車站深基坑施工中。如何確保安全施工是工程質量的重要保證?；仡櫾诨邮┕み^程中的質量管理工作，其中開挖、降水、支撐是決定基坑施工成敗的關鍵工序，是深基坑工程的主要危險源，實踐說明，通過強化質量控制和施工企業(yè)實施各種安全管理措施，能夠確保工程建設的安全性。
關鍵詞：地鐵車站； 深基坑
前言
近年來城市的軌道交通建設大規(guī)模發(fā)展，對地鐵深基坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前大部分地鐵深基坑工程都采用“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規(guī)定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果；但在地鐵基坑設計方面還存在一定的欠缺，在施工中時常出現質量問題。地鐵車站基坑工程的主要設計內容是根據地質條件和環(huán)境保護要求合理地確定圍護結構支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。
1.基坑降水困難的原因分析
（1）降水井滲透性差。具體原因包括降水井井壁材料選擇不當、濾料的材料選擇不當、洗井(成井的關鍵在于洗井，它直接影響到整個基坑降水的效果)不規(guī)范等；同時也存在降水井運行過程中，地層中的細顆粒被水流帶到井壁附近，導致降水井滲透困難、水躍值大；因此對于粘粒含量較多的砂層，建議井管降水優(yōu)先選用繞絲管降水井。
（2）三軸攪拌樁止水帷幕施工質量較差。具體原因包括由于施工機械故障、管線等影響形成的施工冷縫，在采用高噴樁封閉止水帷幕過程中封閉不徹底；三軸攪拌樁水泥參量偏小，不能達到止水要求的滲透系數、強度等的要求。同時如果砂層較厚，圍護樁塌孔較為嚴重，一定程度上影響了后期止水帷幕的施工質量，建議今后應提高圍護樁的施工質量。
（3）止水帷幕出現較大變形，導致失效。主要是基坑開挖后，由于基坑變形，止水帷幕隨之變形，可能出現裂縫，從而導致止水帷幕失效。尤其是當施工冷縫未能有效處理時，在基坑開挖過程中，側壁的滲漏水也會帶走土體中的細顆粒，導致該處的圍護結構變形增大，從而導致較長范圍內的止水帷幕出現裂縫?；幽隙宋鱾葔μ幍亩侣┻^程就說明了這一點。
（4）不透水層內局部鈣質結核較多，導致滲透系數過大，可能達不到相對隔水層的滲透系數要求。
（5）如果車站地質復雜，相對隔水層起伏大，可能存在相對隔水層在基坑中部某處局部缺失或薄弱，地下水從基坑底部補給。
（6）若地質勘探鉆孔在封孔時不密實，可能造成相對隔水層下方的水通過勘探孔流入基坑內。
2.對土體進行加固
為了提高土體的強度，需對土體進行加固。加固的方式主要有井點降水、注漿、攪拌加固、旋噴加固等。
2.1井點降水
主要用于黏土夾薄層粉砂及砂性土地層中，可明顯提高土層抗力。提前降水（提前20d）一般可提高強度30%左右。
2.2注漿加固
采用注漿加固可以達到二級保護要求，一般用于井點降水難以奏效的淤泥質土層中。其雙液分層注漿的抗壓強度Ps可達到1.2MPa。
2.3旋噴加固
一般用于變形控制嚴格、環(huán)境保護要求較高的基坑。軟弱地層中均可采用此種加固方式。根據軟弱地層的不同埋深，亦可采用分層加固方式。施工工藝可分為雙重管旋噴和三重管旋噴。
2.4攪拌樁加固
一般用于變形控制嚴格、環(huán)境保護要求較高的基坑。上海的軟弱地層中均可采用此種加固方式。攪拌樁加固可分為裙邊式和抽條對撐式。其中裙邊式加固特別適用于坑內降水的條件。其施工工藝可分為雙軸機攪拌樁和三軸機攪拌樁。
3.深基坑開挖中常見的不安全的隱患
3.1支撐的可靠性、有效性存在問題
（1）較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質量達不到要求，漏焊、間斷點焊為數不少。這會導致斜撐因較大的剪力而產生脫焊的危險。
（2）幾乎每個工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。
（3）支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mm*200mm*20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。
（4）有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當一回事的，個別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機進行挖土的嚴重違章作業(yè)。
（5）有的工地竟用φ16和φ25鋼筋代替?zhèn)髁|塊的，也有用2cm厚代替4cm厚塑塊的。
（6）有支撐不直的(水平方向)，有螺栓松動的(較多的工地存在)，個別支撐還缺少螺栓。
（7）契形傳力墊塊加工不規(guī)范，用氣割加工后不再刨平。致使使用的契形傳力墊塊不平整，有卷邊毛刺，無法契人，產生偏心傳力。應該說，凡未經刨床加工的和契形傳力墊塊斜率不—致的契形墊塊都不準使用。應備制些寬度不同蚴巨形墊塊，用來調節(jié)活絡頭伸縮段長短，而契形傳力墊塊只是用來契緊傳力。
3.2明溝排水系統(tǒng)不完善
基坑開挖過程中，明溝排水系統(tǒng)不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水?；铀疁虾图皶r設置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時修筑。下了雨再挖勢必泡軟基坑土層。對留置較長時間的土坡，縱坡頂可不設橫截溝，只設20～30cm高的擋水堤。層平臺也不設橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·；30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應設在總坡底(或層坡底)，若要設縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內的暗浜及廢除的管線和人防殘留設施，會有產生軟淤泥或暗流的危險，如不可靠地排除，將會導致災害性的事故，此應務必引起高度重視。
3.3基坑開挖局部有超挖現象
有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達1：3，所以近坡腳區(qū)域出現超挖，造成無支撐暴露面積過大，時間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當降水不好或下了雨就會出現小滑坡的險情，有的工地竟同時有二個，甚至于三個陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進行修坡、修平臺和挖水溝，達到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態(tài)下。土坡要按土性經過邊坡穩(wěn)定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。
3.4支撐活絡頭伸縮段伸出過長
支撐活絡頭伸縮段伸出過長，有的長達40cm。一般不宜超過20cm。
4.改進措施
4.1控制進度
基坑開挖必須建立“任務單”和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監(jiān)理人員對當天的工作做到心中有數。監(jiān)理人員在土完設撐時要旁站，加預應力，下契塊，各方負責人填表簽字。目的達到有序快速，做到支撐及時、有效。
4.2減少基坑暴露時間
盡快的按設計回筑好結構，建立永久的平衡。結構回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結構施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對應著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應在墊層混凝土完后的5～7d內澆注，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。
4.3加強監(jiān)測工作
《監(jiān)測報表》必須及時、準確和完整。監(jiān)測數據要上午測，下午就送施工、監(jiān)理和建設單位，加密測試的《快報》測后二小時內必送交。每周要做周分析，在例會上講評，并將一份分析報告在周一寄送給項管部。當監(jiān)測出現報警值，監(jiān)理要組織分析，提出對策意見。
5.結語
大部分城市建造的地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網，而且被地鐵工程空間取代的又可能是飽和軟弱淤泥質土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，可能會破壞環(huán)境或者使基坑失穩(wěn)，增加了基坑的施工困難，使車站基坑施工隱藏著很大風險性。因此在進行在施工過程中必須進行嚴格的施工管理和風險控制，才能確保地鐵的施工安全。
參考文獻：
[1] 楊國偉,牛金龍,劉建航.基坑開挖沉降影響區(qū)內墻體受力研究[J]. 地下工程與隧道. 2002(04)
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1、地鐵對氣體滅火系統(tǒng)的要求
結合地鐵工程特點和消防要求，地鐵氣體滅火系統(tǒng)應滿足：
1)快速、有效地控制火勢蔓延，盡快恢復地鐵運營；
2)滅火劑不導電，噴射到設備表面后不殘留污染物，易清理，不會對設備造成二次損壞；
3)不會對人體造成傷害及不良影響；
4)對大氣臭氧層不會造成破壞，不產生溫室效應，滿足低碳環(huán)保要求；
5)造價經濟合理，運行安全可靠。
2、氣體滅火系統(tǒng)的選擇
目前，國內應用較多的氣體滅火系統(tǒng)主要有七氟丙烷和 IG541，與其他氣體滅火系統(tǒng)相比較，由于其滅火特性比較適合地鐵火災滅火的條件要求，比其他氣體滅火系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢，故已被廣泛應用，并均已達到國家消防要求。 筆者對這兩種氣體滅火系統(tǒng)的特點做以下簡單介紹：
1）FM200氣體滅火系統(tǒng)。
FM200定名為七氟丙烷，（HFC-227ea），是一種碳、氟、氫的化合物，其滅火機理既有物理作用滅火，（分子汽化階段能迅速冷卻火焰溫度），又有化學作用滅火，（中斷燃燒的鏈式反應）。 七氟丙烷氣體滅火系統(tǒng)滅火劑可低壓液化儲存，無色、無味，在正常設計滅火濃度下不會對人體造成傷害及不良影響；七氟丙烷滅火劑滅火后無固、液殘留物，不導電，不會對被保護設備造成二次損壞；它不破壞大氣臭氧層（ODP=0），不產生溫室效應，滿足低碳環(huán)保要求；它汽化速度快，滅火時間短（噴射時間不超過10s），分布均勻，滅火效率高。
2）INERGEN（IG541）氣體滅火系統(tǒng)。
INERGEN又稱 IG541，是由 52%的氮氣（N2）、40%的氬氣（Ar）和 8%的二氧化碳（CO2）3種氣體混合而成的滅火劑。其滅火機理屬于物理滅火方式。該氣體滅火系統(tǒng)滅火劑釋放后以稀釋的方式將保護區(qū)內的氧氣含量由21%降到12%~15%之間（當空氣中氧氣含量降低到15%以下時，大多數可燃物即可終止燃燒）從而使保護區(qū)內的火災被撲滅；同時它能把保護區(qū)內的 CO2含量提升到大約 4%；另外，IG541中的氬氣還能起到促進 IG541 氣體在保護區(qū)內的流動作用，從而進一步提高氣體滅火系統(tǒng)的滅火效率。
3、氣體滅火系統(tǒng)的操作與控制
3.1系統(tǒng)的啟動方式
氣體滅火系統(tǒng)一般具有自動、手動、機械應急 3 種啟動方式。
3.1.1自動啟動方式
自動啟動方式是指系統(tǒng)從火災探測報警到關閉聯動設備，最后至釋放滅火劑到氣體保護區(qū)，均由系統(tǒng)自動完成，不需要現場人員介入的操作與控制方式。
七氟丙烷（FM200）氣體保護區(qū)域內設置有感煙探測器、感溫探測器，并被分成兩個相對獨立的探測報警組合。 當氣體保護區(qū)發(fā)生火災時，其中任一組探測器報警后，火災報警控制器接收現場探測報警設備的火災報警信號，并在火災報警控制器上顯示出火災報警信號的現場具體點位，此時消防值班人員應立即去現場處理與確認火警。 當另一組探測器也報警時，火災報警控制盤會輸出如下聯動控制信號：
1）啟動保護區(qū)內的警鈴，通知著火保護區(qū)域及其它相關區(qū)域的人員盡快撤離。
2）停止保護區(qū)域內的通風設備以封閉房間。
3）關閉保護區(qū)范圍內所有通風口處的防火閥以封閉房間。
4）輸出報警信號至氣體滅火控制盤。
5）點亮保護區(qū)內外的聲光報警器，警告所有人員不能進入保護區(qū)域，直至確認火災已經撲滅。
6）經過30s倒計時延時后，氣體啟動瓶組上的電磁閥和對應保護區(qū)的選擇閥被打開，七氟丙烷（FM200）藥劑在啟動氣體的作用下沿管道和噴頭輸送到對應的保護區(qū)域內進行滅火。
3.1.2 手動啟動方式
手動啟動方式是指將火災報警控制器上的控制方式選擇鍵置于“手動”位置后，當保護區(qū)內的火災探測器發(fā)出火災信號時，火災報警控制盤不會輸出啟動氣體滅火系統(tǒng)信號，此時需要經過值班人員確認火災后， 按下氣體滅火控制盤或緊急啟停按鈕的啟動按鈕，由現場值班人員下發(fā)聯動指令關閉聯鎖設備（如關閉通風空調，防火卷簾門等），氣體滅火系統(tǒng)即可按程序打開啟動瓶及滅火劑儲瓶，釋放滅火劑實施滅火。
3.1.3機械應急啟動方式
機械應急啟動方式是指當保護區(qū)發(fā)生火災時，因控制系統(tǒng)出現故障導致氣體滅火系統(tǒng)自動與手動啟動方式均無效時，由值班人員確認火警，并通知人員撤離現場，人為關閉聯動設備，拔出氣瓶間內對應保護區(qū)啟動瓶組上的手動保險銷，用力壓下啟動瓶上的手動啟動按鈕，即可使啟動瓶組閥門開啟，啟動該氣體滅火系統(tǒng)。 如啟動瓶組裝置也失效時，可直接用手扳打開著火保護區(qū)對應的選擇閥轉臂桿，開啟選擇閥，再逐個手動打開相對應的滅火劑儲氣瓶上的瓶頭閥，釋放滅火劑實施滅火。
3.2控制方式要求
1）氣體滅火系統(tǒng)在自動啟動方式下，為防止因系統(tǒng)誤動作而造成滅火劑誤噴，一般在保護區(qū)內設置感煙探測器和感溫探測器兩種不同類型的火災報警探測器，只有當兩種不同類型的火災探測器同時發(fā)出火災報警信號時，系統(tǒng)才能聯動啟動并釋放滅火劑。
2）機械應急操作裝置應設在氣瓶間或氣體保護區(qū)外便于操作的地方，且應能在一個地方完成全部氣體滅火的操作。
3）火災自動報警系統(tǒng)應能聯動控制保護區(qū)內的其他相關設備，如保護區(qū)通風口、防火閥、送排風設備等。滅火系統(tǒng)啟動時，應首先自動關閉保護區(qū)內通風口，關閉防火閥，停止送排風，開啟聲光報警裝置等。
4、氣體滅火系統(tǒng)的檢查與維護
設置氣體滅火系統(tǒng)的場所，都是相對比較重要的場所，氣體滅火系統(tǒng)一經投入使用，就應該時刻保持處于良好的運行狀態(tài)。為此，應加強系統(tǒng)的日常檢查和維護工作，確保系統(tǒng)正常良好運行。
4.1檢查維護方式及內容
氣體滅火系統(tǒng)的檢查維護大體分為巡視、檢修和檢測,3種檢查方式。
4.1.1巡視檢查
巡視檢查主要是對氣體滅火系統(tǒng)進行直觀屬性的檢查。
巡視檢查內容包括：
1）檢查氣體滅火系統(tǒng)裝置的啟動瓶、藥劑瓶壓力表指示是否在正常范圍，瓶體外觀有無變形，選擇閥、高壓軟管、集流管、閥驅動裝置、管網與噴嘴等系統(tǒng)管部件外觀和控制設備是否處于良好運行狀態(tài)；
2）檢查氣體滅火系統(tǒng)控制盤運行狀態(tài)是否良好，火災自動報警系統(tǒng)顯示器是否處于良好運行狀態(tài)；
3）檢查氣體滅火系統(tǒng)是否存在故障及報警信息，如系統(tǒng)存在故障或報警信息，應立即通知系統(tǒng)操作維護人員進行處理。
系統(tǒng)操作維護人員應在24h 內對系統(tǒng)故障或報警信息處理恢復，并對故障或報警原因進行深入研究分析，形成故障分析報告，以確保系統(tǒng)處于良好運行狀態(tài)。
4.1.2檢修檢查
檢修檢查是對氣體滅火系統(tǒng)各項功能進行技術測試性檢查.
檢修檢查的主要內容包括：
1）檢查滅火劑儲存容器及滅火劑儲存容量；
2）檢查現場控制裝置，包括緊急啟動、停止裝置，聲光報警裝置，選擇閥和噴嘴，氣體滅火系統(tǒng)控制盤，氣體滅火系統(tǒng)單體控制及聯動控制功能。
4.1.3檢測檢查
檢測檢查是指依照國家消防規(guī)范標準要求，對整個氣體滅火系統(tǒng)進行聯動功能測試及綜合技術性能評價的檢查。
檢測檢查的內容主要是通過報警和聯動控制，檢查氣體滅火系統(tǒng)功能，并對系統(tǒng)儀器儀表進行核校，存儲容器進行稱重等。
4.2 檢查維護注意事項
1）從事氣體滅火系統(tǒng)設施檢測、檢查及維修的人員，應當是專業(yè)技術人員，并具備國家承認的消防資格。
2）系統(tǒng)巡視檢查、檢測檢查，可以由本單位自行實施，也可以委托具備消防檢測資質的單位或具備相應消防設施安裝資質的單位實施。
5、結語
1．引言
我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發(fā)展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項目。目前我國軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規(guī)模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環(huán)境情況等問題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發(fā)展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。
2．風險管控簡介
2.1風險管控的定義
風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環(huán)境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發(fā)生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。
運營過程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運營事故發(fā)生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統(tǒng)的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運營系統(tǒng)事故風險；
F——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；
C——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴重程度。
風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發(fā)現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環(huán)，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。
2.2風險管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。
圖一：風險管控過程模型
2.3風險管控內容
風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監(jiān)督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態(tài)，采取工程技術措施、安全監(jiān)督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發(fā)生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。
圖二：風險管控內容
3．地鐵運營安全事故簡述
從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運營安全事故分類
從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業(yè)特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發(fā)事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運營安全現狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。
4．風險管控在地鐵運營安全中的應用
4.1應用目的
任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫(yī)生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質更好的運作。
地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統(tǒng)一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發(fā)生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運營安全中風險管控的應用
4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論
地鐵運營包括約40個專業(yè)，各專業(yè)之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發(fā)生和發(fā)展均有復雜的背景和內在的聯系。
風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規(guī)律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規(guī)律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監(jiān)控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統(tǒng)，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析
地鐵運營分為運營狀態(tài)（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態(tài)（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態(tài)又有正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：
4.3地鐵運營安全中風險分析
地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環(huán)、管四個方面出發(fā)進行風險分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發(fā)現事故的發(fā)生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發(fā)生突發(fā)事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業(yè)院?；驅I(yè)相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養(yǎng)、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢必導致事態(tài)的擴大。
4.3.2機械（或物質）因素
地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風系統(tǒng)及其他輔助設備系統(tǒng)等各設備在運行過程中都存在一定的風險。
（1）供電系統(tǒng)
供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
（2）車輛系統(tǒng)
地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統(tǒng)
地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。
信號系統(tǒng)是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。
（4）環(huán)控通風系統(tǒng)
地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發(fā)生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統(tǒng)
在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現象等；隧道內排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設施
站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災的危險，且會發(fā)生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發(fā)生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。
地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環(huán)境因素
（1）自然環(huán)境
地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發(fā)生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環(huán)境
任何事件的發(fā)生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發(fā)生。
（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章
作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。
規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規(guī)程和操作流程，并切實執(zhí)行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構建設及職責確立
要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業(yè)規(guī)定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業(yè)保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風險管控實施
通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統(tǒng)所有可能的危險/風險；
第二步：定義危險事件/風險發(fā)生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環(huán)境產生的后果；
第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發(fā)生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。
4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）
表三：風險定分類表
風險分類對每類風險采取的措施
Ⅰ特高風險不容許發(fā)生的必須清除
Ⅱ高風險不希望發(fā)生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風險可容許發(fā)生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風險可忽略發(fā)生的經/不經有關管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）
表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表
4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例
風險分析報告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性
（頻率）嚴重性評定風險改善建議
1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈
3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識
備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊
5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優(yōu)勢
風險管控體系是一個動態(tài)的系統(tǒng)，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發(fā)生事故的后果。依據法律法規(guī)，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節(jié)作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規(guī)律管理安全生產工作的一個動態(tài)過程。
5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題
我國地鐵運營行業(yè)在建立科學有效的風險管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規(guī)范；3對風險決策分析存在誤區(qū)；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：
一、房屋建筑工程項目施工管理創(chuàng)新的重要性
1．1創(chuàng)新是現代企業(yè)制度建設的需要
建筑施工企業(yè)在招標承包制下推向了市場，人們的市場觀念和竟爭意識逐步形成，改變了長期“等、靠、要”的思想，認識到生存發(fā)展要靠市場，建筑施工企業(yè)應該不斷創(chuàng)新和完善項目施工管理，而施工項目能否全面順利實施，解決好項目與企業(yè)的關系是關鍵。項目與企業(yè)間責任不明、關系模糊、激勵不夠、約束不嚴、不確定因素過多等嚴重影響著項目施工管理的正常實施，必須通過創(chuàng)新才能使項目施工管理適應現代企業(yè)制度建設的要求。
2.2創(chuàng)新是時展的要求。
縱觀歷史，大量事實說明，沒有創(chuàng)新就沒有進步。創(chuàng)新、改革、發(fā)展已成為我國長期堅持的基本戰(zhàn)略。走“創(chuàng)新、改革、發(fā)展”的一體化道路，是建筑施工企業(yè)面對的一項艱巨而關鍵的任務。企業(yè)如果沒有管理、資本、機制、體制、技術等方面的優(yōu)勢，就無法占有相應的市場份額，也意味著其市場份額將減小并逐步被市場淘汰。特別是面對即將到來的國際承包商進入中國建筑施工市場和國內建筑施工企業(yè)進入國際市場，使國內建筑業(yè)面臨著更嚴峻的考驗。這些因素迫切要求建筑施工企業(yè)加強項目施工的創(chuàng)新。
2.3創(chuàng)新是建筑市場發(fā)展的要求。
目前，我國的建筑市場中存在很多問題，如建筑施工企業(yè)在工程投標中存在過度競爭，相互壓價、低價中標等現象，由于業(yè)主處于買方市場，合同中不合理的要求、不平等的條款等，常常使業(yè)主擺脫責任，承包商地位十分被動；設計和監(jiān)理不能很好履行職責，職能錯位常常不自覺地發(fā)生；國有建筑施工企業(yè)與集體、個體企業(yè)存在著不正當競爭，影響公正與公平；行業(yè)保護、地區(qū)保護仍然較為嚴重，建筑市場行業(yè)、地區(qū)間的壁壘，阻礙和影響著市場的健康發(fā)展。
二、創(chuàng)新與實踐策略
2．1 把項目評估、合同簽訂，作為加強工程項目管理的“基礎”
當前不少施工企業(yè)對項目評估、測算的地位和作用認識不足：有的評估、測算的權限不明確，方法不科學；有的評估、測算滯后，激勵、約束不到位，缺乏動態(tài)跟蹤考核，造成項目管理失控。
為解決好這個問題，筆者認為，必須抓好四個方面的工作：一是要提高認識。在思想上切實把項目評估、測算作為加強項目管理的基礎，堵塞效益流失的第一道關口來認識。自覺地搞好評估和測算。二要加強評估、測算的組織領導，要成立專門的領導小組，有專人負責.有科學的評估、測算指標體系。三要依法簽訂承包經營合同，上繳風險保證會、委派主辦會計。四要認真進行項目運行中的監(jiān)督、檢查、指導和考核。幫助項目經理及時糾正經營管理偏差，確保項目目標實現。
2. 2把深化責任成本管理，作為加強工程項目管理的“核心”
近年來，建筑市場的競爭日趨激烈，使企業(yè)的盈利空間受到壓縮，加之金融危機帶來的原材料價格波動，迫切需要施工企業(yè)注重內部成本管理，挖掘企業(yè)潛在的經濟效益。
在施工前，要進行項目成本預測與分析。施工成本一般要根據工程量清單或工程的報價計算該工程完成需要消耗的人工、材料、機械數量和現場管理贊，并據此完成成本預測報告。施工企業(yè)要根據成本預測和分析報告中的數據，結合企業(yè)現有的施工能力，修改并完善施工組織設計，科學制定施工組織計劃，根據具體施工安排和定額量，編制出勞動力、材料、設備、機具等使用計劃和資金使用計劃，使人、財、物的投入在定額范圍內按計劃滿足施工需
要，避免工程成本出現人為失控。在施工中，要建立起責任權利相結合的成本管理模式和體制，把成本層層分解到管理和施工的每個階段、每個環(huán)節(jié)、每道工序上，形成一個全員、全方位的成本控制網絡。同時，要積極采用先進工藝和技術，大膽革新，依靠科技創(chuàng)新來降低生產成本。當今國際金融危機對高耗能的粗放式產業(yè)結構提出了嚴峻挑戰(zhàn)，資源嚴重浪費、
成本居高不下的粗放式經營方式已經難以為繼。節(jié)能降耗，降低成本是企業(yè)實現可持續(xù)發(fā)展的有效路徑。對于建筑施工企業(yè)而言，推行綠色施工，推進節(jié)能、節(jié)地、節(jié)水，節(jié)材是降低企業(yè)成本的重要出路。
2.3 把人力資源的優(yōu)化配置，作為加強工程項目管理的“重點”
施工企業(yè)要根據工程項目對勞動力的需求情況，在各項目之間.對現實的和潛在的勞動力進行周密計劃，有效流動，合理調配.充分調動人的積極性和創(chuàng)造性，提高勞動效率。項目經理部要按照動態(tài)平衡、統(tǒng)籌優(yōu)化的原則，建立勞動力整體優(yōu)化、實現勞動力供給與項目需求最佳組合的人力資源管理運行機制，對勞動力的分配和流向做出總體安排，保證勞動力與項目需求的總體平衡，并定期跟蹤檢查，進行有效監(jiān)控和及時調整，使勞動力資源得到最大限度的利用
2.4把激勵約束機制，作為加強工程項目管理的保證
要致力于建立和完善一套有效的競爭、激勵、約束和監(jiān)督機制，在建設一流工程同時，努力造就一支一流的施工隊伍。
(1)要建立競爭機制，廣泛實行競爭上崗制度。按照“公平、公開、公證”的原則，在競爭淘汰的同時，不斷引進優(yōu)秀人才，補充新鮮血液，使機構保持旺盛活力，通過競爭機制，可以促進機關作風轉變，提高工作和辦事效率，激發(fā)職工的學習熱情，提高廣大職工的勞動生產積極性。
(2)建立約束機制，沒有強有力的約束機制，項目管理將會失去控制而難以為續(xù)。在建設承包司黨政工作、施工生產、經營管理、后勤保障等各個方面，都需要制訂各項規(guī)章制度，還應該建立各項獎懲制度，嚴格兌現獎懲，促使人們嚴格按照技術標準和規(guī)范施工作業(yè)，促進工程質量和文明施工水平的提高。
2.5把加強質量管理、安全施工作為向項目管理要效益的重要途徑
（1）質量管理創(chuàng)新
從湖南鳳凰大橋垮塌，杭州地鐵工地塌陷，再到上海在建樓房倒塌，一系列的事故把建筑質量管理問題推到了人們面前。質量是企業(yè)的生命，關系著企業(yè)發(fā)展的長遠利益。實現質量控制的目標應著重抓好目標制定、目標展開和目標實現三個環(huán)節(jié)。施工質量目標的制訂，應根據企業(yè)的質量目標及控制中沒有解決的問題、沒有經驗的新施工產品以及用戶的意見和特殊要求等，其中同類工程質量通病是最主要的質量控制目標?目標展開就是目標的分解與落實；目標的實施，中心環(huán)節(jié)是落實目標責任和實施目標責任。各專業(yè)、各工序都應以質量
控制為中心進行全方位管理，從各個側面發(fā)揮對工程質量的保證作用，從而使工程質量控制目標得以實現。對于現場施工管理而言，首先要從技術上做好管理工作，熟悉施工圖紙，認真、合理地做好施工組織計劃，還必須在具體的施工工藝上做好技術準備，特別是高新技術要求的施工工藝。其次要做好材料管理工作，著重做好材料供應、材料采購、材料進場、材料發(fā)放等工作。
（2）信息管理創(chuàng)新
現代信息技術的飛速發(fā)展，為實現建筑工程全過程聯合監(jiān)控提供了條件。采用先進的信息技術手段，將給建筑施工工程帶來極大的便利和效益。一是推廣應用基于局域網、因特網的
信息共享平臺以及網上辦公系統(tǒng)。傳統(tǒng)的傳輸方式效率低，費用高，且易因信息交流溝通失誤造成損失?，F代建筑企業(yè)業(yè)務量大、交際范圍廣、信息寬泛，亟需利用現代信息技術來實現快捷化、準確化。二是開發(fā)基于因特網的各種應用系統(tǒng)。如電子商務，網上項目管理等。建筑企業(yè)通過建立數據庫和網絡聯結，可實現網上投標、網上查詢、網上會議、網上材料采
購等。通過建立網上虛擬組織，可大大提高信息傳輸的效率和準確性，實現信息資源的共享，改進溝通與合作，提高決策的科學性和時效性。三是注重提高工程管理人員信息素質。在信息化建設前，要根據本企業(yè)員工知識水平和素質狀況，對員工進行信息化的知識和技能培訓，使其充分了解信息化管理對企業(yè)的重要性，掌握信息工具的使用方法，從根本上克服推行信息化的人力障礙。
（3）安全文明施工
近年來重大惡性事故發(fā)生頻繁，引起我國政府、社會各界和人民群眾的普通關注。落后的安全技術水平和安全管理水平已成為阻礙國家基本建設和社會快速發(fā)展的重要因素之一。建筑行來較差的安全管理狀況導致了生產率降低、成本上升、工程質量水平降低、建設周期加長等。
施工企業(yè)應當始終把“安全第一”作為企業(yè)基本經營方針，樹立“一切事故都是可以預防并避免”的指導思想，全面開展“事故零目標”推進活動。總之，只要與安全、健康、環(huán)境有直接關聯的，安全部門都管。
結束語
建筑工程項目施工管理的創(chuàng)新對建筑施工企業(yè)的生存與發(fā)展起著越來重要的作用。項目部作為企業(yè)的派出機構是企業(yè)的分公司。是企業(yè)的縮影，代表著企業(yè)的形象，體現著企業(yè)的實力。是企業(yè)在市場的觸點，是企業(yè)獲得經濟效益和社會效益的源泉。因此項目施工管理的有效運作是建筑施工企業(yè)的生命，惟有創(chuàng)新才能使生命之樹常青。
