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Abstract: this paper mainly to the Yangtze river channel engineering construction management of many of the existing problems are analyzed, and the problems on the out respectively make thorough explanation, and everybody discusses together.
Key words: the Yangtze river channel; Channel engineering; Construction management
中圖分類號： U61文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
【正文】：如何有效的在長江黃金水道建設(shè)當(dāng)中認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，全面抓好航道的基礎(chǔ)建設(shè)項目管理，進(jìn)一步確保工程質(zhì)量和投資效益，有力的構(gòu)建和諧航道是一個值得深入思考的問題，對此筆者進(jìn)行了全面有力的闡述。
一、航道建設(shè)存在的主要問題
針對長江航道的建設(shè)，雖然取得了非常可觀的佳績。但是，我們不能夠沉迷于這些顯耀的成績當(dāng)中，對于航道建設(shè)工作中所存在的諸多問題，我們需要保持清醒的認(rèn)識，以下便是筆者經(jīng)過大量的分析總結(jié)出的主要問題，具體可以分成四個方面：
①部分單位的建設(shè)管理機構(gòu)處于一種不太健全的狀況，而且其管理職責(zé)的分配不是相當(dāng)明確，相關(guān)的管理人才顯得較為缺乏，對于規(guī)模較大的建設(shè)管理任務(wù)要求比較不易適應(yīng)；②針對當(dāng)前新時期新形勢的發(fā)展，過去傳統(tǒng)的管理理念和手段以及方式已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)出不適應(yīng)的情況；③部分單位對于相關(guān)的法律法規(guī)不夠嚴(yán)格，沒有起到必要的重視，而且對于建設(shè)程序的重要性也沒有一種較為清晰的認(rèn)識，目標(biāo)沒有全面落實以及管理人員的責(zé)任感也沒有體現(xiàn)出應(yīng)有的積極性；④針對個別項目的設(shè)計和施工以及監(jiān)管單位對自身的職責(zé)沒有認(rèn)真的履行，在設(shè)計方面沒有真正的用心去設(shè)計，而針對于施工質(zhì)量也明顯的體現(xiàn)出普遍較低等情況嚴(yán)重影響了工程了整體質(zhì)量和施工進(jìn)度以及造價控制。
二、加強基建管理的建議措施
（一）建設(shè)管理的基礎(chǔ)是落實項目法人責(zé)任制
項目法人責(zé)任制是我國投資建設(shè)領(lǐng)域建立社會主義市場經(jīng)濟的基礎(chǔ)，是全面實行工程招投標(biāo)制、建設(shè)監(jiān)理制和建設(shè)合同制的可靠保證，是建立完善的工程項目管理體制的根本前提。項目法人責(zé)任制是龍頭，如果項目法人責(zé)任制不落實，其它建設(shè)管理工作也將無法深入開展。所以，筆者認(rèn)為主要可以從以下幾點進(jìn)行實施：
首先，認(rèn)真貫徹執(zhí)行國家和交通運輸部工程建設(shè)項目實行項目法人責(zé)任制的有關(guān)精神。
其次，在建設(shè)項目的工可階段就應(yīng)明確項目法人，以便建設(shè)項目管理具有連續(xù)性，避免工作脫節(jié)，貽誤時機。
然后，重視項目法人單位人員配備，組建一支專業(yè)齊全，業(yè)務(wù)精通，善于管理，有較豐富實際工作經(jīng)驗的高素質(zhì)管理隊伍，以利于實施有效管理。
最后，保持基建管理人員的相對穩(wěn)定性，做到在政治上要信任，在工作條件上要保障，在生活待遇上要提高。
（二）建設(shè)管理工作的關(guān)鍵是提升建設(shè)理念
基本建設(shè)的管理理念是一個根本性的問題。因此，要樹立長江航道要更好地“服務(wù)長江水運、服務(wù)沿江經(jīng)濟、服務(wù)流域百姓”的總體理念。在項目建設(shè)過程中，要著重樹立以下四個建設(shè)理念：
①樹立動態(tài)管理的理念, 要以確保航道整治效果為目的，以原型觀測為依據(jù)，以科研為指導(dǎo)，適時調(diào)整優(yōu)化方案，切實提高設(shè)計質(zhì)量；
②樹立建設(shè)工程全壽命成本最低的理念, 要摒棄當(dāng)前城市建設(shè)的“拉鏈”現(xiàn)象，絕不搞發(fā)展中的落后，絕不搞饑不擇食的低水平建設(shè)；
③樹立以人為本、安全至上的理念, 努力做到人與自然相和諧；
④樹立可持續(xù)發(fā)展的理念, 建設(shè)時不僅要考慮施工整治效果，而且要分考慮最大限度地減少整治后的維護(hù)工作量。
（三）建設(shè)管理工作的靈魂是抓好勘察設(shè)計工作
設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂，起著至關(guān)重要的作用，沒有一流的設(shè)計，就不可能有一流的工程，勘察設(shè)計質(zhì)量是決定工程建設(shè)質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)。因此，務(wù)必重視和抓好設(shè)計工作，努力提高工程設(shè)計水平。一要推行設(shè)計招標(biāo)工作，促使其提高設(shè)計資質(zhì)和技術(shù)水平，將設(shè)計單位推向市場，靠競爭、信譽求發(fā)展。根據(jù)航道工程項目的特點，宜將工可、初設(shè)及施工圖設(shè)計一并招標(biāo)，以達(dá)到真正設(shè)計招標(biāo)的目的；
首先，要試行設(shè)計監(jiān)理工作，杜絕由于設(shè)計質(zhì)量低劣而發(fā)生工程質(zhì)量事故。
其次，嚴(yán)格建設(shè)審批制度，工程項目開工前必須有批準(zhǔn)的初步設(shè)計，以及更需要認(rèn)真遵守國務(wù)院第293 號令《建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》的要求，依法進(jìn)行勘察設(shè)計，嚴(yán)格貫徹實施《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強制性條文》
最后，要建立、健全施工圖審查制度，對工程設(shè)計質(zhì)量實施第三方的有效約束和監(jiān)督，確保設(shè)計文件的深度和質(zhì)量，防止不合格設(shè)計圖紙進(jìn)入施工現(xiàn)場。
筆者在實踐工程當(dāng)中，如長江南京航道局生產(chǎn)業(yè)務(wù)用房建設(shè)工程、揚中生產(chǎn)業(yè)務(wù)碼頭建設(shè)工程、九江生產(chǎn)業(yè)務(wù)碼頭建設(shè)工程等，嚴(yán)格按照基建管理的這幾條建議措施加以整體工程建設(shè)，在實踐工作當(dāng)中抓住重點，整個工程取得了良好的效果。
（三）建設(shè)項目管理的核心是抓好工程質(zhì)量
全面有力的對質(zhì)量監(jiān)督工作進(jìn)行有效加強，筆者認(rèn)為主要分以下幾個步驟：
其一，強化各級工程質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)的作用，建立了質(zhì)量一票否決制度，各階段驗收必須有質(zhì)量監(jiān)督部門提出的質(zhì)量鑒定意見，對出現(xiàn)的質(zhì)量事故必須有質(zhì)量監(jiān)督部門參加處理，各級質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)及人員不僅要監(jiān)督檢查工程質(zhì)量，而且還要檢查督促項目法人單位及監(jiān)理、設(shè)計、施工單位的質(zhì)量體系及運行狀況，樹立起質(zhì)量監(jiān)督部門在質(zhì)量管理中的權(quán)威性。
其二，加強對項目執(zhí)法監(jiān)察對質(zhì)量監(jiān)督作用，要選擇經(jīng)驗豐富、責(zé)任心強、水平高的專家，配備先進(jìn)的檢測設(shè)備,執(zhí)行執(zhí)法監(jiān)察使命。同時在檢查方式上,要借鑒國際體育組織“飛行藥檢”的成功經(jīng)驗，檢查組行動時不提前通知,到現(xiàn)場取得檢測數(shù)據(jù)后，迅速提出處理意見。
其三，實行嚴(yán)格的質(zhì)量問責(zé)制。質(zhì)量問題事關(guān)重大，一旦出現(xiàn)基本建設(shè)工程質(zhì)量問題，對長江航道的長遠(yuǎn)發(fā)展將會造成無法挽回的損失。今后，只要出了質(zhì)量問題，就要堅決按照國家有關(guān)工程質(zhì)量管理規(guī)定追究相關(guān)單位和人員的責(zé)任。
其四，加大動態(tài)監(jiān)管力度，逐步建立起對施工、監(jiān)理、設(shè)計單位工作業(yè)績信譽的動態(tài)評價體系。通過考評，讓那些重合同、守信譽、質(zhì)量好的參建單位多中標(biāo)。
（四）建設(shè)項目管理的重要手段是開展建設(shè)監(jiān)理工作
目前在監(jiān)理工作中也存在一些不容忽視的問題，如部分監(jiān)理人員素質(zhì)低、項目法人對監(jiān)理工作不重視等。為此，筆者建議從以下兩點進(jìn)行逐漸提高監(jiān)理工作：
首先，繼續(xù)加大監(jiān)理人員培訓(xùn)力度，全面提高監(jiān)理人員綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)水平和管理水平。
其次，監(jiān)理公司要加強自身建設(shè)。監(jiān)理工作屬于服務(wù)行業(yè),要牢固樹立服務(wù)意識，擺正自己的位置；監(jiān)理行為要控制在業(yè)主的授權(quán)范圍內(nèi)，要以合同為準(zhǔn)則，堅持“合理、公平、公正”的原則。關(guān)鍵的是必須轉(zhuǎn)變觀念，充分相信和利用監(jiān)理單位的工程管理優(yōu)勢和業(yè)務(wù)專長為工程建設(shè)服務(wù)。這樣才能進(jìn)一步促進(jìn)監(jiān)理工作的規(guī)范化，進(jìn)一步規(guī)范監(jiān)理市場，促進(jìn)監(jiān)理事業(yè)的健康發(fā)展。
【總結(jié)】：總之，必須要認(rèn)清當(dāng)前的發(fā)展形勢，在具體工作環(huán)節(jié)中有效的抓住重點，將建設(shè)管理理念進(jìn)一步加以全面提升，才能夠更好的管理工程項目，將長江建設(shè)成為真正意義上的黃金水道，為沿江經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
[1]王取發(fā),陳寶平,隗傳學(xué),汪睿翔,陳宇. 長江航道迎來發(fā)展黃金機遇期[J]. 中國水運. 2011(07)
2.守護(hù)工程。護(hù)岸是保護(hù)河岸，防止波浪、水流侵蝕的工程。主要作用是控制河勢，不使河床邊界發(fā)生任意變化，保持河勢穩(wěn)定在滿意的狀態(tài)；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪沖勢河岸；防止主流頂沖河岸，尤其洪水主流頂沖的險工地段，需要修建護(hù)岸工程，有效保護(hù)堤防安全。護(hù)底是護(hù)岸的基礎(chǔ)部分，是從坡腳向外直至深槽的防護(hù)體，遏制河底的過度沖刷。護(hù)岸、護(hù)坡、邊灘和低灘守護(hù)主要改變原有岸坡結(jié)構(gòu)，整治使得自然復(fù)雜的河流形態(tài)和流場朝單一化方向發(fā)展，其守護(hù)行為一般不會對河道水文情勢造成大的改變。施工會改變產(chǎn)卵基質(zhì)等棲息生境；邊灘的硬化對水生維管束植物產(chǎn)生影響，使其生物量減少，間接影響喜好在此產(chǎn)沉性卵或粘性卵魚類的繁殖發(fā)育，導(dǎo)致區(qū)域魚類資源量的下降；破壞底棲動物的主要生存場，底棲動物種類、數(shù)量下降，致使魚類減少。拋石、沉排等工序會改變局部地形，增加河床糙度，改變河床底質(zhì)結(jié)構(gòu)。
3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區(qū)域魚類有驚擾。
4.航道爆破工程。爆破工程主要導(dǎo)致河道部分地形發(fā)生變化，原有的急流環(huán)境變?yōu)榫徚?。施工中局部懸浮物濃度升高，影響浮游生物；工程炸除礁石使底棲生物被損毀，附近一定區(qū)域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅(qū)魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。
二、需重點研究的方向
1.長江江豚保護(hù)研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區(qū)、分汊河道的干支流交匯水域的分離區(qū)和滯留區(qū)，以及心灘的分流區(qū)之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續(xù)時間較長，4～5月份為產(chǎn)仔盛期。江豚喜單獨活動，有時也結(jié)成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護(hù)策略研究。對長江江豚的歷史及現(xiàn)狀進(jìn)行資料查找和實地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數(shù)量的系統(tǒng)資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素?；陂L江江豚現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟影響和技術(shù)方法，分析棲息地保護(hù)、異地遷建保護(hù)、人工繁殖三大保護(hù)措施的利弊。提出包括水利調(diào)度、加強行政管理、維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)等在內(nèi)的江豚總體保護(hù)策略及近期保護(hù)側(cè)重方向，根據(jù)不同地區(qū)的生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟特點，分江段制定近期及遠(yuǎn)期江豚保護(hù)方案。②航道整治工程對江豚的生態(tài)補償方案研究。采用資料查找的方法調(diào)查歷史上人類活動較少時江豚的數(shù)量及活動水域，將個體江豚所需的活動水域作為江豚的原始生態(tài)足跡值，再參考人類生態(tài)足跡的計算方法，根據(jù)現(xiàn)有的江豚生活需求推算出所需的生態(tài)足跡值，并對原始值進(jìn)行修正，得出合理的生態(tài)足跡值，再計算生態(tài)赤字或生態(tài)盈余值，得出目前長江適應(yīng)江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護(hù)所需總費用；確定人類活動（工程建設(shè)、沿江排污、經(jīng)濟行為等）對江豚影響所占的權(quán)重，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態(tài)足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復(fù)，通過資料和實地考察研究航道整治工程對底棲動物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調(diào)查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結(jié)合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設(shè)情況，通過環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態(tài)江段選取研究。根據(jù)江豚生存適宜的底質(zhì)、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進(jìn)行調(diào)研，采用數(shù)學(xué)模型法初步確定若干現(xiàn)狀條件下的適宜江豚生存的生態(tài)保護(hù)江段。由于時間推移，河流環(huán)境發(fā)生變化，根據(jù)現(xiàn)有的河流水文資料，運用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法，模擬河流水文水動力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結(jié)合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來條件下適宜江豚生存條件的生態(tài)保護(hù)江段。綜合考慮江豚保護(hù)、航道整治工程建設(shè)、經(jīng)濟技術(shù)、社會影響等方面，采用實地考察和對比分析等方法，優(yōu)化選取適宜江豚生存條件的最優(yōu)生態(tài)保護(hù)江段。
2“.四大家魚”保護(hù)研究方向。“四大家魚”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養(yǎng)殖和捕撈對象，在淡水漁業(yè)中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產(chǎn)地，是寶貴的天然物種種質(zhì)資源庫?！八拇蠹音~”屬典型的產(chǎn)漂流性卵魚類，繁殖季節(jié)在每年4月下旬至7月上中旬，此時江水的平均溫度為18～27℃，產(chǎn)卵盛期水溫為21～24℃。一般認(rèn)定，“四大家魚”產(chǎn)卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發(fā)現(xiàn)“四大家魚”的產(chǎn)卵環(huán)境多為河床地形、水流流態(tài)較為復(fù)雜，動能梯度和弗勞德數(shù)較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護(hù)策略及生態(tài)補償研究。A：“四大家魚”保護(hù)策略研究，采用資料收集、實地考察等方法，調(diào)查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產(chǎn)卵場分布區(qū)域的影響；初步分析人類活動中（工程建設(shè)、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素?！八拇蠹音~”的保護(hù)主要分為對“三場一通道”的生態(tài)保護(hù)和人工增殖放流。基于“四大家魚”影響因素的初步研究，通過對生態(tài)環(huán)境、社會影響及經(jīng)濟技術(shù)的綜合分析，針對種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)及一般江段提出系統(tǒng)保護(hù)方案。同時，對現(xiàn)有人工增殖放流站進(jìn)行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態(tài)補償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態(tài)補償費用進(jìn)行核算；通過人類活動對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動中對“四大家魚”影響所占的權(quán)重；最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復(fù)的情況下，通過資料查找和實地考察研究守護(hù)工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動物和浮游動物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產(chǎn)卵場分布情況進(jìn)行調(diào)研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產(chǎn)卵場的影響。根據(jù)“四大家魚”產(chǎn)卵場所需水文環(huán)境（底質(zhì)、流量、水溫、泥沙等）及相關(guān)整治工程的建設(shè)情況，采用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產(chǎn)卵場的累積影響，分析航道整治工程建設(shè)的閾值。
3.中華鱘保護(hù)研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級保護(hù)動物，是世界上現(xiàn)存的4種淡水豚數(shù)量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入?？谠?jīng)廣泛分布。受人類活動的影響，其種群數(shù)量和分布區(qū)域逐漸縮小。上世紀(jì)90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區(qū)絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個區(qū)域。白暨豚目前現(xiàn)存數(shù)量很難估計，但一般認(rèn)為已經(jīng)功能性絕滅。①中華鱘保護(hù)策略研究。采用資料查找和實地考察等方法，調(diào)查中華鱘的歷史及現(xiàn)狀，得出中華鱘的種群分布、數(shù)量及生長狀況的系統(tǒng)資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調(diào)整，導(dǎo)致中華鱘棲息地、生殖洄游及產(chǎn)卵場的變化；從人類活動和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素?；谥腥A鱘的現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟影響和技術(shù)方法，綜合分析建立自然保護(hù)區(qū)、研究人工繁殖及放生技術(shù)、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術(shù)等保護(hù)措施的利弊，提出包括水利調(diào)度、行政管理、生態(tài)系統(tǒng)維護(hù)等在內(nèi)的中華鱘總體保護(hù)策略。研究保護(hù)產(chǎn)卵場和自然繁殖活動、降低孵化后死亡率的可行措施，在結(jié)合生態(tài)環(huán)境和社會經(jīng)濟特點的基礎(chǔ)上，制定貼合中華鱘近期及遠(yuǎn)期的保護(hù)方案。②航道整治工程對中華鱘的生態(tài)補償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態(tài)補償費用進(jìn)行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結(jié)果，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動中對中華鱘影響所占的權(quán)重，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費用。
4.護(hù)坡、護(hù)底工程研究方向①各生態(tài)護(hù)坡材料的比選及適應(yīng)性研究。生態(tài)護(hù)坡工程建設(shè)必須考慮邊坡的穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟性，并考慮選取植物的生態(tài)性、形態(tài)性、地域性，原則上生態(tài)護(hù)坡的植被要求抗逆性強、生長迅速、自繁能力強、適應(yīng)粗放管理，日后管理簡單。國內(nèi)外新型的生態(tài)護(hù)坡技術(shù)有液壓噴播植草護(hù)坡、土工網(wǎng)墊植草護(hù)坡、石籠（雷諾墊）護(hù)坡、加筋纖維毯護(hù)坡、香草根技術(shù)護(hù)坡等，調(diào)研這些生態(tài)護(hù)坡技術(shù)對氣候、土質(zhì)、地形、水位、流速等外界環(huán)境要求，分析各自的優(yōu)缺點及適用范圍。采用室內(nèi)實驗的研究方法，構(gòu)建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運營情況，探究不同水流條件下各類生態(tài)護(hù)坡的適應(yīng)性（抗沖刷能力、抗風(fēng)浪能力、消落帶消能能力、生態(tài)修復(fù)特性等），并在典型航道進(jìn)行試驗以驗證結(jié)論。綜合社會經(jīng)濟因素分析各航道整治工程所適合的生態(tài)護(hù)坡的可行性，計算具有各特殊性能要求的生態(tài)護(hù)坡工程施工、維護(hù)的費用，遴選出符合社會經(jīng)濟性的生態(tài)護(hù)坡工程類型。②護(hù)底工程結(jié)構(gòu)及生態(tài)修復(fù)特性研究，護(hù)底工程生態(tài)化建設(shè)不僅對工程的安全性具有要求，其生態(tài)化改造也十分重要。護(hù)底結(jié)構(gòu)既要盡量減少對水流的干擾，以降低護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷，又要確保護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷應(yīng)遠(yuǎn)離穩(wěn)定區(qū)以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩(wěn)定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護(hù)功能（例如防止江豚的危險捕食等）。通過室內(nèi)試驗（受力試驗等），采用科學(xué)方法考察各生態(tài)護(hù)底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩(wěn)定性以及護(hù)底的防護(hù)效果，以研究軟體排構(gòu)造及布局的穩(wěn)定性。在此基礎(chǔ)上，調(diào)研長江航道整治工程中已實施的護(hù)底工程技術(shù)，包括其磨損程度和各護(hù)底工程的生態(tài)修復(fù)效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護(hù)底工程的優(yōu)缺點及適用范圍。綜合穩(wěn)定性和生態(tài)性，優(yōu)化護(hù)底工程軟體排的構(gòu)造及布局。
三、結(jié)論與建議
1 引言
所謂安全投入，即安全活動的一切人力、物力和財力的總和。人員、技術(shù)、設(shè)施等的投入、安全教育及培訓(xùn)、勞動防護(hù)及保健費用、事故援救及預(yù)防、事故傷亡人員的救治花費等，均視為安全投入。
港口航道工程建設(shè)中對安全投入的目的就是使利益最大化，以防后續(xù)更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滯后性尤為突出。當(dāng)下我國港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程規(guī)模大、形式多樣、施工技術(shù)復(fù)雜、地處野外且多為開敞式施工等特點，與一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隱患，安全問題更為突出。因此更好的保障港口航道建設(shè)與安全生產(chǎn)同步協(xié)調(diào)發(fā)展，更好的做好安全與投入，做好施工安全管理至關(guān)重要，本文設(shè)想建設(shè)港口航道工程安全投入體系，更好的利用資源，盡可能使利益最大化。
2 安全投入與產(chǎn)出分析
2.1 投資合理度分析
美國的格雷厄尼-金尼和弗恩的投資合理度計算公式：投資合理度=事故后果嚴(yán)重性R×危險性作業(yè)嚴(yán)重程度Ex×事故發(fā)生可能性P／經(jīng)費指標(biāo)C×事故糾正度D.
合理度的臨界值被選為10，合理度小于10認(rèn)為是不合理的；合理度大于10認(rèn)為是合理的。
港口航道工程中，潛水作業(yè)，海上大風(fēng)大浪，高空作業(yè)等因素使危險性作業(yè)嚴(yán)重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出現(xiàn)事故輕則溺水重傷，重則死亡，故事故后果嚴(yán)重性R也很大。然而經(jīng)費指標(biāo)是有限的，我們只能減少事故發(fā)生性P，增大事故糾正度D
2.2 合理投資率分析
投資率或儲蓄率k所必須要滿足的條件：k=(1+g)/v
下期的總需求D是下期的消費需求(1一k)(1+g)和投資需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增長率g，v為技術(shù)上可行的投資生產(chǎn)率，k為投資率(或儲蓄率)。
合理的投資率k取決于經(jīng)濟自然增長率和技術(shù)上可行的投資生產(chǎn)率。如果k過大，就表明經(jīng)濟中供大于求。生產(chǎn)能力過剩；如果k過小，就表明需求過度，生產(chǎn)能力不足。
港口航道工程中，自然增長率g前些年幾乎不變，近些年由于中央加大水利建設(shè)的政策的出臺而變大，因此，為了保證合理的投資率，我們必須增大技術(shù)上可行的投資生產(chǎn)率，勢必要增加投入，經(jīng)費指標(biāo)亦要增加，但總體安全投入不增加比例不一定協(xié)調(diào)，可能導(dǎo)致2.1中經(jīng)費指標(biāo)C不合理。
3 建設(shè)港口航道工程安全投入體系
3.1 安全管理體系
考慮到港口航道工程項目的全壽命周期，在大型工程項目建設(shè)中，按照工程項目的各個階段，安全管理體系的內(nèi)容可以從三個方面理解：（1）全壽命安全因素分析。在港口航道工程建設(shè)的整個周期內(nèi)，即從項目的決策立項實施到其投入運營和管理，對于項目的不確定因素都必須進(jìn)行安全分析，研究該安全因素，實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)測評價和過程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道項目建設(shè)對的每個階段進(jìn)行安全因素分析，要羅列各種可能的風(fēng)險，并將它們作為管理的對象。（3）全手壽命安全組織措施。對于已經(jīng)被確立的有重要影響的安全因素，要做到從業(yè)主到各承包商監(jiān)理等各參與方均應(yīng)落實專門機構(gòu)專人負(fù)責(zé)建設(shè)項目的安全管理，并賦予相應(yīng)的權(quán)限職責(zé)和資源。
3.2 安全監(jiān)督體系
建立完善的安全監(jiān)督體系，除工程監(jiān)理外，在港口航道工程中建立關(guān)于安全的單獨安全監(jiān)理，單獨安全監(jiān)理負(fù)責(zé)全面性的安全監(jiān)督工作，對全面安全管理進(jìn)行必要的監(jiān)督，安全監(jiān)督體系要始終存在于整個建設(shè)周期。
3.3 眾大危險源預(yù)警體系
體系應(yīng)對港口施工安全風(fēng)險的管理主要圍繞重大危險源的防控展開。危險源和危險因素的防控主要通過對各種因素的巡查監(jiān)控等手段實現(xiàn)。
3.4 建立預(yù)防中心分析中心
預(yù)防中心和分析中心是單獨存在的機構(gòu)，它可以同時服務(wù)多個工程，對多個工程的安全投入與產(chǎn)出進(jìn)行分析，做到數(shù)據(jù)的共享，但務(wù)必要保證時效性，及時的服務(wù)港口航道工程的施工與建設(shè)。及時分析需要的經(jīng)費指 標(biāo)，分析故發(fā)生性P，事故糾正度D，分析擴大生產(chǎn)時的安全投入經(jīng)費值。分析中心是整個體系的技術(shù)中心，是整個體系的核心。
3.5 綜合處理機制
綜合處理投入與安全生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)，做到統(tǒng)籌全面，把各個部門充分的協(xié)調(diào)起來，見下圖1：
4 安全投入方法
4.1 實施和諧管理
和諧管理是當(dāng)前施工管理的嶄新思路和有效途徑，只有通過以人為本，和諧管理，才能充分調(diào)動職工的積極性和創(chuàng)造性，提高企業(yè)的凝聚力和戰(zhàn)斗力，協(xié)調(diào)好于監(jiān)理業(yè)主設(shè)計單位之間的關(guān)系，達(dá)到共同發(fā)展。從而，實現(xiàn)安全進(jìn)度效益等施工目標(biāo)，圓滿的完成一個工程項目。
4.2 運用可再生材料
運用可再生材料能保護(hù)環(huán)境，節(jié)約成本，更重要的是，運用可再生材料可以在以后的工程維護(hù)及報廢時減少投入，減少工程量，也減少了事故發(fā)生可能性P，從而可以在合理度不變的情況下減少開支。21世界港口航道工程中運用可再生材料是港口航道工程向前發(fā)展所必須的，效益之大不僅在于其環(huán)境保護(hù)一處。
4.3 提前做好安全監(jiān)控預(yù)防
港口航道工程多為大型水利工程，工程建設(shè)周期長，施工環(huán)境惡劣，很多時候還要水下作業(yè)，事故一旦發(fā)生后果相當(dāng)嚴(yán)重，提前做好安全預(yù)防工作能有效減少后期投入（包括處理事故所必須的開銷），有效的減少經(jīng)費指標(biāo)C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整個體系的作用，盡可能的使經(jīng)費指標(biāo)C最小，利益最大化，往往投資者希望投入工程的安全經(jīng)費比較合理，安全經(jīng)費少但又能解決問題。這就要求我們有一個控制安全投入，進(jìn)行需求分析，綜合各面的一個體系，即港口航道安全投入體系，體系的建立將力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 結(jié)語
本文根據(jù)港口航道工程建設(shè)的實際情況，依托一些經(jīng)濟學(xué)的原理，根據(jù)安全經(jīng)費合理性的需要，提成了建設(shè)港口航道工程安全體系的構(gòu)想，力求使港口航道工程建設(shè)中預(yù)算經(jīng)費更少但又能解決問題。
參考文獻(xiàn)
[1]羅云.安全經(jīng)濟學(xué)[M].北京：化工工業(yè)出版社,2004
[2]閆書合.淺談施工中的和諧管理[J].南水北調(diào)與和水利科技2007（31）31-04
一、引言
隨著世界經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)，國際航運業(yè)保持了較高的增長速度，其發(fā)展需要世界港口航道的水深相應(yīng)加深，港區(qū)向海域推移，各大港口正在積極拓寬和加深港池、航道，由此引發(fā)了港口業(yè)建設(shè)深水泊位和深水航道的新。為適應(yīng)對外貿(mào)易和經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國也將加速港口基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)建設(shè)。
近年來，N航道工程局雖然實力在不斷增強，技術(shù)裝備水平也在逐步提高，但與其他航道局相比仍存在巨大差距。為此，N航道工程局提出了以組建公司的形式引進(jìn)8100立方米的自航耙吸式挖泥船的項目。
項目財務(wù)評價是項目管理的重要內(nèi)容，通過項目財務(wù)評價可以對項目的盈利能力、償債能力等做出判斷，從而為項目決策提供科學(xué)依據(jù)[1]。為此，本文將項目財務(wù)評價的理論體系與 N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引進(jìn)項目實際密切結(jié)合，在相關(guān)數(shù)據(jù)估算的基礎(chǔ)上，通過一系列財務(wù)指標(biāo)的計算與分析，考察了該項目的盈利能力及償債能力，為項目決策提供了科學(xué)指導(dǎo)。
二、項目概況
本項目的主要實施內(nèi)容在于以8100立方米自航耙吸式挖泥船為核心內(nèi)容組建公司，公司的主要投資方為N航道工程局與浙江某民營企業(yè)，投資主要采用職工集資和工程局自籌資金相結(jié)合的方式。公司總的注冊資本為12000萬元，具體股權(quán)出資比例為：N航道工程局出資55%（包含職工出資與工程局出資部分）；浙江某民營企業(yè)出資45%。
三、項目盈利能力分析
（1）項目現(xiàn)金流量與動態(tài)盈利能力分析
根據(jù)現(xiàn)行的項目財務(wù)評價指標(biāo)體系，結(jié)合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引進(jìn)項目實際，本文將選取財務(wù)內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值等動態(tài)指標(biāo)，并通過這些指標(biāo)的計算對本項目的動態(tài)盈利能力做出分析和判斷[2]～[3]。所選取的各項動態(tài)盈利能力指標(biāo)情況詳見表1。
表1 動態(tài)盈利能力指標(biāo)匯總
指標(biāo)名稱 計算公式 說 明
財務(wù)內(nèi)部收益率FIRR 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于或等于規(guī)定的基準(zhǔn)收益率時，項目才可行。
財務(wù)凈現(xiàn)值FNPV 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于或等于零時，項目才可行。
注：上表中CI表示現(xiàn)金流入量，CO表示現(xiàn)金流出量，i為基準(zhǔn)折現(xiàn)率。反指標(biāo)表示該指標(biāo)值越大，項目的動態(tài)盈利能力越低；正指標(biāo)表示該指標(biāo)值越大，項目的動態(tài)盈利能力越強。
經(jīng)估算，本項目計算期內(nèi)第一年的稅前凈現(xiàn)金流量為-13707.9萬元，第二年為4346.58萬元，第三年為4197.08萬元，第四年為4367.08萬元，第五年為4197.08萬元，第六年為4367.08萬元；本項目計算期內(nèi)第一年的稅后凈現(xiàn)金流量為-14061.47萬元，第二年為4009.51萬元，第三年為3909.51萬元，第四年為4036.61萬元，第五年為3909.51萬元，第六年為4036.61萬元。
根據(jù)上述計算公式及相關(guān)數(shù)據(jù)，運用Excel軟件計算可得：本項目稅前財務(wù)內(nèi)部收益率為17.10%，稅后為12.81%，均大于規(guī)定的基準(zhǔn)收益率12%；在12%的基準(zhǔn)收益率下，本項目的稅前財務(wù)凈現(xiàn)值為1582.64萬元，稅后為252.94萬元，均遠(yuǎn)大于0。由此可見，本項目具有較強的動態(tài)盈利能力，在考慮資金時間價值的情況下，項目經(jīng)濟效益狀況良好。
（2）項目損益與靜態(tài)盈利能力分析
根據(jù)現(xiàn)行的項目財務(wù)評價指標(biāo)體系，結(jié)合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引進(jìn)項目實際，本文將選取投資凈利潤率、凈資產(chǎn)收益率等靜態(tài)指標(biāo)，并通過這些指標(biāo)的計算對本項目的靜態(tài)盈利能力做出分析和判斷[4]～[5]。所選取的各項靜態(tài)盈利能力指標(biāo)匯總情況詳見表2。
經(jīng)估算，本項目總的固定資產(chǎn)投資為18105萬元，第一年的凈資產(chǎn)最高為13733.01萬元，計算期內(nèi)的年均息稅前利潤總額為2488.25萬元，年均凈利潤為2167.13萬元，年均營業(yè)收入為9787.5萬元。
根據(jù)上述公式及相關(guān)數(shù)據(jù)計算，本項目的總投資收益率為13.74%（2488.25/18105）；項目經(jīng)營第一年的凈資產(chǎn)收益率為12.62%（1733.01/13733.01）；銷售凈利潤率為22.14%（2167.13/9787.5）。由此可見，本項目的總投資收益率、最低的凈資產(chǎn)收益率及銷售凈利潤率均高于同行業(yè)相似項目的平均水平，項目具有較強的靜態(tài)盈利能力，項目經(jīng)濟效益狀況良好。
表2 靜態(tài)盈利能力指標(biāo)匯總
指標(biāo)名稱 計算公式 說 明
總投資收益率 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于等于行業(yè)平均值，才可行。
凈資產(chǎn)收益率 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于等于行業(yè)平均值，才可行。
銷售凈利潤率 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于等于行業(yè)平均值時，才可行。
四、項目償債能力分析
根據(jù)現(xiàn)行的項目財務(wù)評價指標(biāo)體系，結(jié)合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引進(jìn)項目實際，本文將選取流動比率、資產(chǎn)負(fù)債率、已獲利息倍數(shù)等反映項目償債能力的指標(biāo)，并通過這些指標(biāo)的計算對本項目的償債能力做出分析和判斷[6]～[7]。所選取的各項償債能力指標(biāo)匯總情況詳見表3。
表3 項目償債能力指標(biāo)匯總
指標(biāo)名稱 計算公式 說 明
流動比率 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于等于行業(yè)平均值，才可行。
資產(chǎn)負(fù)債率 反指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值小于等于行業(yè)平均值，才可行。
已獲利息倍數(shù) 正指標(biāo)，只有當(dāng)指標(biāo)值大于等于行業(yè)平均值時，才可行。
經(jīng)估算，本項目的流動資產(chǎn)年初為2000萬元，年末為5993.21萬元；流動負(fù)債年初合計為2000萬元，年末為2098.05萬元；資產(chǎn)總額年初為20105萬元，年末為22287.71萬元；負(fù)債總額年初為8105萬元，年末為8554.7萬元；年均息稅前利潤總額為2488.25萬元；每年的利息總額為576.5萬元。
根據(jù)上述公式及相關(guān)數(shù)據(jù)計算可得：本項目的流動比率年初最低為1（2000/2000），年末為2.86（5993.21/2098.05），均大于1；資產(chǎn)負(fù)債率年初為40.31%（8105/20105），年末為38.38%（8554.7/22287.71），均遠(yuǎn)低于75%；已獲利息倍數(shù)為5.32[（2488.25+576.5）/576.5]，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2。由此可見，本項目具有較強的償債能力，以項目建設(shè)經(jīng)營償還所借資金具有充足的保障。
五、結(jié)語
項目財務(wù)評價是一個開放的、不斷發(fā)展的理論體系，其應(yīng)用性極強。本文通過一系列財務(wù)評價指標(biāo)的計算與分析，考察了N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引進(jìn)項目的盈利能力及償債能力，能夠為項目決策提供科學(xué)的依據(jù)。但同時本文也存在諸多不足之處，如財務(wù)指標(biāo)的選取還有待于更加全面等，本人希望這些不足能在以后的實踐中不斷地得到修正和彌補。
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中圖分類號：TL372+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、引言
我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運河，廣通渠、靈渠等人工運河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標(biāo)。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥機等設(shè)備，對水下土石進(jìn)行挖掘，達(dá)到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據(jù)施工項目性質(zhì)和任務(wù)種類，包括開挖新航道、擴大現(xiàn)有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產(chǎn)生的水下土石輸送至指定地點，完成土石的整治。
1. 疏浚項目工程施管理
（1）收集施工區(qū)域的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料
收集疏浚施工范圍內(nèi)的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區(qū)域的水深情況，對合理選擇施工機械，實現(xiàn)施工資源的合理配置具有促進(jìn)作用。
（2）申請工程范圍內(nèi)航行通告
進(jìn)行河流、航道疏浚時，施工單位需根據(jù)工程項目內(nèi)容和范圍，向當(dāng)?shù)馗酆奖O(jiān)督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設(shè)置情況、挖泥船作業(yè)時所懸掛的信號指示等。
（3）開展施工前測量
為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據(jù)，要邀請工程業(yè)主或工程監(jiān)理工程師對施工區(qū)域進(jìn)行測量，測量結(jié)果要經(jīng)過業(yè)主和監(jiān)理工程師同意并確認(rèn)。
施工測量中，在設(shè)計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉(zhuǎn)向點等施工關(guān)鍵項目時，要根據(jù)工程需要，設(shè)置邊坡開挖導(dǎo)標(biāo)、分條開挖導(dǎo)標(biāo)和里程標(biāo)。設(shè)置導(dǎo)標(biāo)時要進(jìn)行精度要求：導(dǎo)標(biāo)的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導(dǎo)標(biāo)對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內(nèi)；陸地的導(dǎo)標(biāo)相對于設(shè)計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內(nèi)。
2. 選擇合適的棄泥區(qū)
根據(jù)項目施工類型，結(jié)合水流流向和施工范圍內(nèi)的水域環(huán)境、水深，選擇合適的棄泥區(qū)。選擇棄泥區(qū)的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區(qū)要設(shè)置在水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的水流下流方向，同時要盡量設(shè)置在挖槽的下游，避免產(chǎn)生回淤。棄泥區(qū)至疏浚區(qū)內(nèi)要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區(qū)選擇好后，要在周邊設(shè)置浮標(biāo)和導(dǎo)標(biāo)。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業(yè)挖泥船對水下的土石方進(jìn)行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點，完成河流、航道的疏浚。
（1）根據(jù)工程量，合理選擇挖泥船類型
根據(jù)疏浚工程中水下土石方量，結(jié)合施工地區(qū)的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應(yīng)的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產(chǎn)功率和抗風(fēng)浪能力；根據(jù)水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質(zhì)的適應(yīng)性；了解挖泥船的生產(chǎn)能力，在港池和錨泊地等對疏浚質(zhì)量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進(jìn)出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。
（2）合理選擇疏浚吹填施工方式
在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統(tǒng)施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現(xiàn)代施工方法。
選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設(shè)置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準(zhǔn)挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設(shè)置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進(jìn)行分層挖掘。
采用現(xiàn)代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據(jù)施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結(jié)合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設(shè)備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質(zhì)量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據(jù)施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業(yè)效率相匹配。
選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業(yè)區(qū)域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內(nèi)的土方進(jìn)行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入?？吭谕谀啻缘哪囫g中。泥駁將泥艙內(nèi)的水下土石方運輸?shù)綏壞鄥^(qū)。
（3）吹填要求
疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區(qū)、在吹填區(qū)建造圍堰、設(shè)置泄水管道和敷設(shè)排泥管線。選擇吹填區(qū)時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內(nèi)、吹填區(qū)的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區(qū)域要能容納疏浚所挖的挖泥量。
建造圍堰時要分期、分層進(jìn)行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內(nèi)坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進(jìn)行直接填筑，其頂部寬度根據(jù)土質(zhì)情況，一般控制在1米至2米內(nèi)。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內(nèi)填充粘土，在粘土的兩側(cè)位置要采用草包進(jìn)行疊砌，并保證牢固。選擇在遠(yuǎn)離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環(huán)境的條件下設(shè)置泄水口。
輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據(jù)施工所需要的長度進(jìn)行連接，采用拖輪進(jìn)行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進(jìn)行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設(shè)置小方駁，并進(jìn)行拋錨固定。
4. 疏浚吹填施工的質(zhì)量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，質(zhì)量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質(zhì)量評定與驗收規(guī)程》、SL260-1998《堤防工程施工規(guī)范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術(shù)規(guī)范》等規(guī)定或相關(guān)制度。建立由質(zhì)量管理部門領(lǐng)導(dǎo)組成的質(zhì)量監(jiān)督小組，以確保優(yōu)良工程為質(zhì)量控制和管理的工作主線，將質(zhì)量管理工作落實在施工的每個環(huán)節(jié)中。在落實質(zhì)量監(jiān)察的同時，也要加強新技術(shù)和新工藝的研究和學(xué)習(xí)，通過先進(jìn)、科學(xué)、合理的施工技術(shù)，進(jìn)一步提高施工質(zhì)量。施工過程要控制要人員、機械設(shè)備，更要注意設(shè)備的校驗和定期的維護(hù)保養(yǎng)、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進(jìn)入施工場地。根據(jù)工程特點，制定單項工程的作業(yè)指導(dǎo)書，指導(dǎo)本工程的施工。
三、結(jié)束語
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內(nèi)水下的泥沙量。進(jìn)行疏浚吹填施工時，要根據(jù)項目工程類型，結(jié)合施工實際情況，選擇合適的施工機械，根據(jù)工程特點，確定施工方法。隨著人民對環(huán)境質(zhì)量要求的提高，未來的疏浚吹填技術(shù)還會得到進(jìn)一步發(fā)展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。
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中圖分類號：U692 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（a）-0043-01
1 航道信息管理現(xiàn)狀
航道維護(hù)管理是航道信息化建設(shè)的重要組成部分，是對江河流域的諸如機構(gòu)、航道、航標(biāo)等各種信息進(jìn)行相應(yīng)的管理規(guī)劃。因此利用空間信息管理技術(shù)建設(shè)江河航道維護(hù)的計算及管理信息系統(tǒng)就顯得尤為重要[1，2]。系統(tǒng)對內(nèi)河水位、水深、航道整治、航標(biāo)異動、絞灘站、淺灘航道的演變和維護(hù)、事故沉船、行政管理法規(guī)等于航運相關(guān)的各方面信息進(jìn)行統(tǒng)一管理，這將使信息的收集、整理、保存、調(diào)用可以快速、準(zhǔn)確、便捷地得以實現(xiàn)，綜合對比和分析各種信息，為內(nèi)河航運提供安全、暢通的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，更有效地位領(lǐng)導(dǎo)決策提供信息支持。為了建設(shè)現(xiàn)代化的航運體系，必須以航道的信息化建設(shè)來大力提高航道的管理水平，形成一套完整的組織、機制和體制。本論文以瀾滄江航道的養(yǎng)維管理為突破，立足解決傳統(tǒng)人工方式，工作量大，效率低的缺點，通過引入信息化技術(shù)，提高瀾滄江航道養(yǎng)維管理水平。
2 系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)
基于GIS的航道整治信息化平臺的建設(shè)旨在建立一個內(nèi)河航道整治管理的信息平臺，為部級航道管理部門的規(guī)劃、管理、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、統(tǒng)計和信息業(yè)務(wù)提供數(shù)據(jù)和技術(shù)支撐。
該系統(tǒng)實現(xiàn)了云南省思茅港上下10公里范圍內(nèi)的航道電子地圖的直觀展示，并可輔助航道規(guī)劃的日常管理工作，而且該系統(tǒng)通過設(shè)定航道規(guī)劃整治的流程，可實現(xiàn)航道整治計劃的上報、審批和統(tǒng)計，將統(tǒng)計數(shù)據(jù)與航道基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行有機的銜接，實現(xiàn)內(nèi)行航道基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的有效更新，從而保持了系統(tǒng)良好的生命力。
3 系統(tǒng)架構(gòu)
該航道整治信息化系統(tǒng)的建設(shè)按照數(shù)據(jù)源、基本核心引擎、基本功能模塊集成和系統(tǒng)界面四大部分設(shè)計。系統(tǒng)數(shù)據(jù)源主要包括基礎(chǔ)信息庫、航標(biāo)數(shù)據(jù)庫、航道數(shù)據(jù)庫、空間數(shù)據(jù)庫和其他數(shù)據(jù)庫?；竟δ苣K集成主要包括：基礎(chǔ)信息管理、航標(biāo)維護(hù)管理、航道維護(hù)管理、航道整治及整治建筑物管理、系統(tǒng)報表等。
3.1 GIS平臺的建設(shè)
GIS是利用現(xiàn)代計算機圖形技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)，輸入、存儲、編輯、分析、顯示空間信息及其屬性信息的地理資料系統(tǒng)。應(yīng)用于航道整治信息管理的GIS平臺是在電子地圖基礎(chǔ)上開發(fā)的，它能反映出港口航道及沿岸周邊建筑物的地理及屬性信息，可以方便進(jìn)行顯示、搜索、定位、查詢、存儲、編輯、統(tǒng)計等處理，為航道管理信息化建設(shè)提供很好的技術(shù)支持。
3.2 數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的建設(shè)
基于GIS航道整治信息化平臺的建設(shè)，考慮到航道管理信心化的長遠(yuǎn)發(fā)展，采用MYSQL作為數(shù)據(jù)庫管理平臺。系統(tǒng)數(shù)據(jù)源主要包括基礎(chǔ)信息庫、航標(biāo)數(shù)據(jù)庫、航道數(shù)據(jù)庫、空間數(shù)據(jù)庫和其他數(shù)據(jù)庫。系統(tǒng)利用GIS和數(shù)據(jù)庫技術(shù)支撐，方便地將各種航道整治業(yè)務(wù)管理與分析應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行無縫接合，實現(xiàn)資源共享，采用C/S和B/S模式相結(jié)合架構(gòu)，利用互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)部、省航道信息聯(lián)網(wǎng)及對公眾開放WebGIS信息[3，4]。
4 系統(tǒng)主要功能
4.1 電子地圖直觀顯示
電子地圖結(jié)合平臺提供的GIS地圖、遙感影像，實現(xiàn)分析結(jié)果的空間集中展示，并靈活實現(xiàn)地圖瀏覽操作，信息搜索和查詢，地圖標(biāo)注，擴展功能的內(nèi)容。可以實現(xiàn)電子地圖的基本操作功能，如：放大、縮小、平移、鷹眼、瀏覽、定位、查詢等。
4.2 航道整治信息管理
航道維護(hù)范圍和標(biāo)準(zhǔn)由具有管轄權(quán)的航道管理機構(gòu)研究提出，經(jīng)省級航道管理機構(gòu)審核后，報省級交通運輸主管部門批準(zhǔn)。航道維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)包括航道維護(hù)類別、維護(hù)尺度及航道維護(hù)水深年保證率、航標(biāo)配布類別、航標(biāo)維護(hù)正常率、過船建筑物年通航時間保證率等。航道維護(hù)范圍和標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)由具有管轄權(quán)的航道管理機構(gòu)向社會公布。
4.3 過河建筑管理
過河建筑管理包括：過河建筑管理和過河建筑維護(hù)。在航道上修建或維護(hù)跨河、過河、臨河建筑物及內(nèi)河航道及沿海航道上修建跨河、攔河、過河、臨河建筑物，需由各區(qū)域航道局進(jìn)行初審。申請人在該信息系統(tǒng)中向所在區(qū)域航道局提出審批申請，區(qū)域航道局經(jīng)審查符合標(biāo)準(zhǔn)和要求的出具初步處理意見，上報省航道局；省航道局審查后出具批復(fù)意見。
4.4 基礎(chǔ)信息管理
基礎(chǔ)信息管理包括：樞紐信息管理、樞紐維護(hù)管理、淺灘管理、航段管理等。航運樞紐及淺灘和航段維護(hù)，包括運行管理規(guī)章的制定及執(zhí)行，設(shè)備及建筑物的維護(hù)保養(yǎng)、水工建筑物的觀測檢查、運行調(diào)度及相關(guān)的技術(shù)資料等；審核流程與航道管理相同。
4.5 航道養(yǎng)護(hù)種類
航道養(yǎng)護(hù)種類包括：航道維護(hù)觀測（航道測量）、維護(hù)性疏浚、清障、整治建筑物維修以及航運樞紐、過船建筑物、航標(biāo)設(shè)施、船舶基地、碼頭場站、航道工作船艇等航道設(shè)施、設(shè)備的運行、監(jiān)測、檢查、保養(yǎng)維護(hù)和購置等。
5 系統(tǒng)管理
5.1 用戶管理
用戶注冊時，需要填寫用戶名、密碼、真實姓名、聯(lián)系電話、E-mail等信息。用戶名為用戶在系統(tǒng)中的唯一標(biāo)識。為確保安全，每個用戶可以自行設(shè)定密碼，系統(tǒng)采用單向加密算法對密碼進(jìn)行加密處理，并將填寫后的用戶信息傳送給支撐平臺。不同權(quán)限屬性的用戶將有不同的操作和批復(fù)權(quán)利，所有的維護(hù)計劃都需要經(jīng)歷規(guī)劃編制、報送、批復(fù)這三道流程。
5.2 權(quán)限管理
權(quán)限是對用戶在系統(tǒng)數(shù)據(jù)對象上操作許可的定義。用戶對某一個系統(tǒng)對象進(jìn)行操作時，必須具有該項操作權(quán)限方能執(zhí)行操作。對于系統(tǒng)的每一個用戶，定義其在不同對象上不同操作的操作權(quán)限；若沒有定義，則認(rèn)為不具有該項操作權(quán)。
6 結(jié)論
GIS技術(shù)在航道整治中的應(yīng)用大大提高了航道管理工作的有效性。起到輔助決策的作用，確保領(lǐng)導(dǎo)決策的及時性、全面性、正確性，增強航道工作決策、指揮的科學(xué)性。從而更好地實現(xiàn)航道委會管理工作的目標(biāo)，大大提高航道維護(hù)管理工作的效率，整個江河航運將會更加安全、暢通。
參考文獻(xiàn)
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二、評審級別
助理工程師（初級）、工程師（中級）、高級工程師（副高級）。
三、評審方法
采取“直通車”的辦法，不受每年職稱評審一次例會的限制，根據(jù)申報情況隨時組織評審。
四、評審申報材料
1、高級工程師審核表一式三份（中級以下不需填）；
2、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格評定表一式三份（帖上照片）；
3、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格報評推薦表一式三份；
4、反映個人學(xué)歷、資歷、的相關(guān)證件（原件、復(fù)印件）；
5、主要業(yè)務(wù)成果（獲獎證書及有關(guān)業(yè)績證明復(fù)印件）；
6、論文、著作（原件、復(fù)印件）；
7、一寸照片四張。
五、評審的工作內(nèi)容
1、計算機職稱考試考前輔導(dǎo)；
2、職稱指導(dǎo)與推薦；
3、工程師報卷資料指導(dǎo)；
4、高級工程師答辯培訓(xùn)與指導(dǎo)。
六、評審條件
1、學(xué)歷、資歷要求
高級工程師：博士畢業(yè)滿2年；本科滿5年。工程師：博士畢業(yè)；碩士、雙學(xué)士學(xué)位滿2年；本科、?？茲M4年。
2、業(yè)績成果要求
高級工程師須具備下列條件之一：①國家級自然科學(xué)獎、發(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；②省（部）級發(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；③市、省直廳局科技進(jìn)步一等獎一項或二等獎兩項以上；④科技成果被列為市、省直廳局級以上重點推廣項目，取得了明顯的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益，并獲得有關(guān)方面的獎勵；⑤市、省直廳局以上先進(jìn)科技工作者；⑥?。ú浚┘壷卮罂萍记闆r（信息）成果二等獎。工程師須具備下列條件之一：①省級以上自然科學(xué)獎、發(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；②市、省直廳局科技進(jìn)步三等獎；③科研成果通過技術(shù)鑒定，并有一定推廣價值（須附“技術(shù)鑒定證書”）；④市、省直廳局級重大科技情報（信息）成果獎；⑤科研成果被列為市、省直廳局級推廣項目。
3、論文、著作要求
在企業(yè)從事專業(yè)技術(shù)工作的人員參加相應(yīng)級別的專業(yè)技術(shù)資格評審時，對論文數(shù)量不做限制性要求。經(jīng)本（行業(yè)）企業(yè)采用的技術(shù)創(chuàng)新報告、發(fā)明專利、研發(fā)項目、工藝方案、技術(shù)鑒定報告、可行性方案、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等可替代論文。
4、直接申報
（1）助理工程師：本科畢業(yè)1年、大專畢業(yè)3年、中專畢業(yè)5年；
（2）工程師：碩士畢業(yè)2年、本科畢業(yè)5年、大專畢業(yè)7年；
Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.
Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system
中圖分類號：[U656.5]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
前言
航道管理相關(guān)信息的收集、分析、處理需要一種科學(xué)性高、綜合性強的管理工具，對航道信息進(jìn)行處理，并進(jìn)行統(tǒng)計、分析和輔助決策支持。為適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發(fā)展，滿足航道工作中對基礎(chǔ)地理信息及相關(guān)屬性信息日益增多的需求，現(xiàn)各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術(shù)的水上交通智能控制系統(tǒng)研究顯得十分必要。
一、GIS與航道GIS
（一）GIS
地理信息系統(tǒng)（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機圖形學(xué)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)于一體，儲存和處理空間信息的高新技術(shù)，它把地理空間位置和相關(guān)屬性有機地結(jié)合在一起，根據(jù)實際需要準(zhǔn)確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨有的空間分析和可視化表達(dá)方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術(shù)應(yīng)用于各種應(yīng)用領(lǐng)域，建立一系列應(yīng)用系統(tǒng)是社會信息化發(fā)展的必然趨勢。地理信息系統(tǒng)可以分為以下五部分：
人員：是GIS中最重要的組成部分。開發(fā)人員必須定義GIS中被執(zhí)行的各種任務(wù)，開發(fā)處理程序。 熟練的操作人員通?？梢钥朔礼IS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補操作人員對GIS的一無所知所帶來的負(fù)作用。
數(shù)據(jù)：精確的可用的數(shù)據(jù)可以影響到查詢和分析的結(jié)果。
硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。
軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數(shù)據(jù)庫，繪圖、統(tǒng)計、影像處理及其它程序。
過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗證的結(jié)果。
（二）航道GIS系統(tǒng)
航道GIS系統(tǒng)是航道管理的支撐系統(tǒng)，是航道信息數(shù)據(jù)的集中管理平臺。包括航道基礎(chǔ)地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業(yè)管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業(yè)務(wù)應(yīng)用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業(yè)務(wù)子系統(tǒng)應(yīng)用，包括已經(jīng)及將要建設(shè)的各技術(shù)子系統(tǒng)，如：航標(biāo)監(jiān)控子系統(tǒng)、航道工作船子系統(tǒng)、船閘子系統(tǒng)、水位監(jiān)控子系統(tǒng)等，每個技術(shù)子系統(tǒng)分別獨立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負(fù)責(zé)航道管理各子系統(tǒng)與電子地圖應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)交換；三是航道GIS地圖應(yīng)用，以各管理子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在GIS地圖上實時顯示各子系統(tǒng)狀態(tài)及屬性。
二、GIS在航道管理中的應(yīng)用分析
（一）圖層管理
1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現(xiàn)實時機和標(biāo)注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性?；緢D層有：區(qū)域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關(guān)單位、打撈救助單位、海事設(shè)備等。
2、數(shù)據(jù)獲取與預(yù)處理：系統(tǒng)應(yīng)能接收多種來源的基礎(chǔ)空間數(shù)據(jù),并進(jìn)行適當(dāng)?shù)念A(yù)處理,特別注意對數(shù)據(jù)質(zhì)量的檢查和錯漏的處理。
3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復(fù)合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關(guān)單位等進(jìn)行定位。
4、數(shù)據(jù)更新與維護(hù):主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數(shù)據(jù)庫建立、數(shù)據(jù)更新升級、數(shù)據(jù)添加等內(nèi)容。
5、輸出與轉(zhuǎn)換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數(shù)據(jù)的相互轉(zhuǎn)換與輸出等。
6、數(shù)據(jù)統(tǒng)計和專題圖:如流域面積統(tǒng)計、航道水文信息統(tǒng)計、客貨流量統(tǒng)計等專題圖、航道航標(biāo)專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。
7、最短路徑查詢功能：通過增加網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D層和算法，實現(xiàn)兩點間最短路徑的查詢和顯示。
8、信息服務(wù):主要通過局域網(wǎng)或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎(chǔ)地理信息服務(wù)。
（二）動態(tài)監(jiān)控功能
航道船舶數(shù)量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發(fā)生，尋找肇事船只，再現(xiàn)事故發(fā)生過程成為破案的關(guān)鍵。以前對船舶動態(tài)的監(jiān)控主要是靠人工來完成，根據(jù)船上的報文將船位標(biāo)繪在紙質(zhì)的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費人力，已經(jīng)與現(xiàn)在的信息社會不相適應(yīng)。 基于GIS的水上交通智能控制系統(tǒng)是電子海圖顯示、船位監(jiān)控系統(tǒng)與氣象信息系統(tǒng)組合為一體的船舶綜合信息顯示、監(jiān)控與管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態(tài)跟蹤標(biāo)繪、動態(tài)管理、動態(tài)查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。
1、船位、船舶狀態(tài)實時跟蹤。系統(tǒng)提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預(yù)警功能；對違章航行發(fā)出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進(jìn)行限制其駛出或駛?cè)胫付ㄋ虻墓δ?，向指定船舶或指定水域?nèi)的船舶發(fā)出指令的功能等。
2、異常狀況系統(tǒng)自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統(tǒng)功能實現(xiàn)定位和助航；安全預(yù)警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預(yù)警信號；安全告警，接受對違章航行發(fā)出警示指令；一鍵報警功能，船舶發(fā)生緊急情況后，只要觸發(fā)按鈕，海事管理部門（可動態(tài)設(shè)置）、船舶所有人（或經(jīng)營人）即可收到報警信息
（三）航道規(guī)劃和路線選擇
航道規(guī)劃和路線選擇是GIS應(yīng)用發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。航道建設(shè)的走向布設(shè)收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規(guī)劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規(guī)劃模型軟件已經(jīng)開發(fā)成功并進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應(yīng)用模型與GIS集成為一體，它使交通規(guī)劃的手段更加強大。由于應(yīng)用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環(huán)境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設(shè)計中GIS將得到廣泛應(yīng)用
（四）網(wǎng)通行分析能力
交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內(nèi)通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運輸活動離不開特定的地理環(huán)境，地理信息系統(tǒng)提供將地理環(huán)境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統(tǒng)中的空間分析功能恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用到水上交通運輸活動的各個環(huán)節(jié)，為實現(xiàn)信息化條件下水上交通運輸精確保障提供了重要的定量基礎(chǔ)。
（五）資源分配分析功能
網(wǎng)絡(luò)資源分配是根據(jù)中心的容量以及網(wǎng)線和節(jié)點的需求將網(wǎng)線和節(jié)點分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進(jìn)行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網(wǎng)絡(luò)元素之間流動。如可用來進(jìn)行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進(jìn)行合理配置。
（六）相鄰船舶互見功能
該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內(nèi)可以自主識別。具體表現(xiàn)為船舶和服務(wù)器之間連續(xù)交換數(shù)據(jù),(交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置,三峽通航管理局系統(tǒng)為20s,其中服務(wù)器向船舶發(fā)送以船舶為中心的一定半徑內(nèi)其他船舶的動態(tài)及情態(tài)信息,交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置。船載終端發(fā)送的數(shù)據(jù)包括船名等靜態(tài)信息以及船位、航向、航速等動態(tài)信息。
結(jié)束語
GIS在航道管理領(lǐng)域的應(yīng)用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應(yīng)用的幾個主要方面。地理信息系統(tǒng)是近二十年來迅速發(fā)展的信息技術(shù)的重要組成部分,是交通進(jìn)入數(shù)字化時代的顯著標(biāo)志。我們有理由相信，隨著計算機技術(shù)的飛速發(fā)展以及智能化GIS的實現(xiàn)，GIS將以其優(yōu)良的特性和卓越的性能，服務(wù)于交通領(lǐng)域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。
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航道疏浚工程是一項工程質(zhì)量要求很高的產(chǎn)業(yè)，在其具體的實施工作中一直關(guān)注的是工程測量的準(zhǔn)確性，施工技術(shù)的安全性，各種機械運行的正常性，特別是要對航船質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，做到不遺漏一個死角，認(rèn)真檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，對一些不安全的隱患及時排查，以免帶來不必要的損失，如果發(fā)現(xiàn)安全生產(chǎn)質(zhì)量的缺陷時，要及時通知安保人員，采取安防措施，真正落實工程質(zhì)量的安全有保障。
一、施工對船舶的影響
通常情況下，我們要實施一定的政策保障，對一些船舶行駛要按照一定的航線進(jìn)行，不能出混亂，嚴(yán)格遵守安全行駛規(guī)則，當(dāng)船舶處于施工的淺水、深坑以及雜物較多時，根據(jù)簽訂的具體合同為限，一時無法選用自動排阻的功能，只有采用選用一定的鏟車斗來挖掘施工，在單位中會有一些設(shè)備專門進(jìn)行掃描障礙，從而為船舶安全航行打下堅實的基礎(chǔ)，這正是我們研究施工對船舶影響之所在。
二、施工工藝對航船的要求
按照事先約定好的基本方案，根據(jù)工程的大小，航道的暢通，及地表地下的探測都要求在具體的施工過程中，預(yù)先找到一些可利用的技術(shù)資源作為參考資料，在整個施工過程中會安排如下的工作，在港口中，要根據(jù)一定航船的大小及水深淺來確定群降浪深在50萬立方米的淺水區(qū)域，這種范圍在3米到5米之間，外航線為短期的航道工程，一般會在水深13.4到15.7之間，適合大型的航船實施工程。
根據(jù)各種作業(yè)條件的限制，我們要綜合考慮各種因素，按照工程設(shè)計的總體規(guī)劃，首先從挖掘槽上下功夫，一般的碼頭會有許多沿線通道，這是對施工帶來一定的影響，為此，必須要加大治理力度，其次，在挖掘施工時，要分門別類的進(jìn)行研討大型挖掘施工，這會要求在1600立方米的航船通道進(jìn)行施工，對一些深水區(qū)，低洼區(qū)要控制航道的大小，通常群降朗┕ぴ9.5米到17米之間，外行道在疏浚由5700米的吸附挖掘承擔(dān)。
三、船舶航道挖掘的施工指標(biāo)
依據(jù)一定的行船速度的大小，以及船舶施工的基本性能，影響到船舶施工的因素很多，主要有風(fēng)、雨、雷電、霧、海浪的沖擊等，這就需要我們根據(jù)一定的氣象預(yù)報，及早做出預(yù)防安排，及時處理相關(guān)情況，化解危險，這也要參考當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境，根據(jù)鏈接船之間的施工要求，具體影響施工的因素在于7級以上的大風(fēng)和能見度在小于1.5公里的霧氣時，要充分考慮到船舶的安全性能，不能馬虎，要仔細(xì)檢查，直到?jīng)]有危險時為準(zhǔn)，這是航船的要求，也是安全行駛的需要，運用一定的技術(shù)一定會解決矛盾。這在很多技術(shù)研究領(lǐng)域中都會產(chǎn)生一定的影響，我們通常情況下，會采取一定的措施進(jìn)行嚴(yán)格管理，但是，不是每一個具體施工過程中都會有這樣的困難，所以，按照一定的挖掘施工指標(biāo)研究的意義重大。
四、船舶航道疏浚工程要加強管理
施工的開支費用很高，項目資金的投入很大，而現(xiàn)在出現(xiàn)的浪費現(xiàn)象比較嚴(yán)重，在制定有關(guān)范圍的規(guī)劃中，由于缺乏合理、科學(xué)、完整的資源系統(tǒng)配置，缺乏有效的配套設(shè)施，從而增加了施工的難度與風(fēng)險，要直接對質(zhì)量、進(jìn)程、成本等方面的分析，可以看到有很大的影響，當(dāng)前在船舶航道疏浚工程中，缺乏有效的管理，且主要存在一些難以解決的問題，所以在整個管理中不能合理的按照規(guī)定實施，這就會導(dǎo)致實際的投入費用過高而不能按期完成項目功能指標(biāo)，這樣還會影響到工程質(zhì)量，也會把工期延長，增加了成本費用。就像是花費大而效益小的局面，這種錯誤的工作技術(shù)經(jīng)驗，告訴我們要沖破以前的不合理的施工方案，改革是關(guān)鍵，必須走好革新發(fā)展之路。
（一）要抓好質(zhì)量的管理工作
質(zhì)量的嚴(yán)格把關(guān)是工程項目的首要問題，通常情況下，要根據(jù)一定的材料質(zhì)量來確定，材料是施工的基礎(chǔ)條件，材料的好壞直接影響到整個施工質(zhì)量的安保工作。還有一個因素是人工技術(shù)，人工是直接參與者，工人是最基本的實踐者、決策者、執(zhí)行者，他們的專業(yè)技術(shù)水平直接會影響到工程項目完成的質(zhì)量水平，其中，環(huán)境也是不可忽視的，面對著不同的工作環(huán)境，我們要控制住環(huán)境帶來的施工壓力，主要體現(xiàn)在工程施工環(huán)境、工程質(zhì)量檢測環(huán)境、工人勞動環(huán)境等，這些看似小的問題，其實作用很大。我們不能小看，要認(rèn)真的對待管理工作，將質(zhì)量監(jiān)督作為工作出發(fā)的重點，只有這樣我們才能迎難而上，最終找到解決問題的具體方法。
（二）航道疏浚工程技術(shù)是關(guān)鍵
要改變落后的機械設(shè)備，提高水運輸?shù)耐ê侥芰?，增加運輸量的擴展，提高疏浚工程的整個經(jīng)濟效益意義十分重大。通航道路的治理工作主要體現(xiàn)在工程技術(shù)的具體措施，這主要表現(xiàn)在一方面海洋或者河道的排通設(shè)備，提高航運水平，嚴(yán)格治理亂開亂挖的狀況，另一方面要采取一定的方式方法興建港口工地，港口運輸通道等，一些基本的設(shè)施保障，增加碼頭、港區(qū)的容納量，從而對發(fā)展疏浚工程的推動增添了磚瓦。航道疏浚工程是以一項施工技術(shù)很高的要求，必須加大工人的技術(shù)培訓(xùn)，質(zhì)量是關(guān)鍵，技術(shù)是保證，用學(xué)到的知識來不斷地改變落后的面貌。
（三）加大質(zhì)量安全系數(shù)的保障
通過建立以質(zhì)量為核心的管理體系，全面負(fù)責(zé)整個施工質(zhì)量的安全，按照質(zhì)量檢測的程序要求，要讓工人加大專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)的學(xué)習(xí)，處理好管理的權(quán)限，對一些不合格的施工工人要堅決取替，要提請主管部門給予一定的處罰，這樣一來，對有效保障工程質(zhì)量提供了切實可行的策略，從而進(jìn)行分類設(shè)立勞動者所在單位的調(diào)研活動和制定一些科學(xué)的管理方法。加大質(zhì)量安全的工作是根本，我們要看清現(xiàn)實，找到捷徑.
五、施工工作要做好系統(tǒng)預(yù)防的控制
這主要是體現(xiàn)在當(dāng)正式施工開始時，要進(jìn)行質(zhì)量的有效控制，重點在于前期的準(zhǔn)備工作，主要是挖掘?qū)ο?、施工?zhǔn)備，單位具體開展工作計劃，在建立項目開始施工之前一定要做好準(zhǔn)備，根據(jù)一定的經(jīng)濟、物質(zhì)、技術(shù)要求和現(xiàn)場設(shè)備等進(jìn)行安全工作的保障，此時，必須選拔一批素質(zhì)過硬、知識經(jīng)驗豐富的工人以及建立隊伍強大的集體力量，在其具體的工作中有獻(xiàn)愛心、有責(zé)任感的工人，從而為施工提高了工作效率。
六、結(jié)束語
每一項工程技術(shù)的研究都是經(jīng)過無數(shù)次艱辛的試驗，當(dāng)我們看到這些工程技術(shù)在日漸激烈的市場競爭中，不畏懼，繼續(xù)發(fā)展前進(jìn)，能夠為航道疏浚工程挖掘出更多的金點子。這篇文章主要結(jié)合一定的工作實踐經(jīng)驗，從施工計劃和工藝技術(shù)，具體指標(biāo)和管理等方面綜合介紹了相關(guān)情況，這給我們一個重要啟示，在今后的工作中要時刻對研討工作保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，要構(gòu)建一個能為航道疏浚工程的體系。
參考文獻(xiàn)
隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國交通運輸體系的作用越來越重要，尤其是改革開放后交通運輸部的成立，對大交通概念下的土木工程檢測技術(shù)人才培養(yǎng)方案提出更高、更明確的要求。本專業(yè)培養(yǎng)掌握一定的土木工程基本知識和檢測技能，具有較強的實踐動手能力，具有良好職業(yè)道德的土木工程質(zhì)量檢測領(lǐng)域高等技術(shù)應(yīng)用型人才。主要面向工程檢測單位、各級工程質(zhì)量監(jiān)督管理部門等企事業(yè)單位就業(yè)，從事路基、路面、橋梁、隧道、機場、水運等工程的試驗與檢測、質(zhì)量檢驗評定工作，也可面向大中型施工單位、設(shè)計單位或監(jiān)理單位從事工程設(shè)計或管理工作。主要課程有公路施工技術(shù)、橋涵施工技術(shù)、路基路面試驗檢測技術(shù)、橋涵工程試驗檢測技術(shù)、隧道工程試驗檢測技術(shù)、工程測量、公路施工組織與概預(yù)算、道路建筑材料、檢測儀器及設(shè)備等。具體的工作崗位或部門為：工程試驗檢測、工程施工、公路測設(shè)、工程養(yǎng)護(hù)維修、工程管理等。本專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格為：具有識讀和繪制工程結(jié)構(gòu)設(shè)計圖的能力；具有公路與橋涵勘測、施工放樣和竣工測量的能力，達(dá)到中級測量工以上水平；具有土木工程試驗檢測的能力，達(dá)到中級試驗工以上水平；具有從事道路與橋涵工程施工與管理的能力，達(dá)到中級施工員的技術(shù)要求；具有編制公路工程估算、概算、預(yù)算的能力；具有良好的職業(yè)道德和社會責(zé)任感，具備處理和協(xié)調(diào)正常事務(wù)的能力。培養(yǎng)具有綜合職業(yè)能力的職業(yè)人：首先，應(yīng)具備基本素質(zhì)與能力，包括邏輯推理和數(shù)學(xué)應(yīng)用能力、語言文字和口頭表達(dá)能力、計算機常用辦公軟件能力、良好的人際溝通能力、團結(jié)協(xié)作精神及良好的心理素質(zhì)等。其次，應(yīng)具備基本的職業(yè)知識與能力，能夠運用所學(xué)知識與技能，分析解決現(xiàn)場施工技術(shù)問題，具有從事道路、橋梁、水運、機場道面、隧道工程試驗檢測的能力。再次，應(yīng)具備較強的職業(yè)拓展能力，具有一定的創(chuàng)業(yè)能力、技術(shù)改造和技術(shù)開發(fā)的能力、施工與組織管理等方面的基本技術(shù)與管理方法和公路養(yǎng)護(hù)的多專業(yè)技能。
1．2立足于本院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)的辦學(xué)歷程及社會聲譽
1997年，本院開始設(shè)置公路工程試驗檢測專業(yè)；2004年，按照教育部相關(guān)文件，本專業(yè)統(tǒng)一更名為道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)（試驗與檢測方向）；2008年更名為土木工程檢測技術(shù)專業(yè)，該專業(yè)歷經(jīng)十五年的辦學(xué)歷程，已積累了一定的教育教學(xué)經(jīng)驗和人才培養(yǎng)方案。除了土木工程檢測技術(shù)專業(yè)之外，土木工程系現(xiàn)有道路橋梁工程技術(shù)、市政工程技術(shù)、工程造價、公路監(jiān)理、港口工程技術(shù)、地下工程與隧道工程技術(shù)（橋梁與隧道工程方向）、高等級公路維護(hù)與管理、鐵路工程技術(shù)等九個專業(yè)，形成較全面的、立體化的、高職高專層面的土木工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系。其中道路橋梁工程技術(shù)被教育部列為國家級教學(xué)改革試點專業(yè)，土木工程檢測專業(yè)作為安徽省教育廳2008年批準(zhǔn)的重點建設(shè)的省級特色專業(yè)。以本院土木工程實驗實訓(xùn)中心為依托，建設(shè)土木工程檢測特色專業(yè)具有有利的先決條件。該中心現(xiàn)有專職教師29人，中、高級職稱比例55．5％，雙師比例95％，外聘兼職實訓(xùn)指導(dǎo)教師34人，均具有中級以上職稱，他們分別來自施工一線、工程管理、檢測公司等相關(guān)部門?，F(xiàn)已形成一支素質(zhì)優(yōu)良結(jié)構(gòu)合理相對穩(wěn)定“雙師型”素質(zhì)、技術(shù)水平高、業(yè)務(wù)能力強、專業(yè)齊全的專職教師、業(yè)務(wù)骨干教師、學(xué)科帶頭人、省內(nèi)知名專家、專兼結(jié)合的教師團隊，本院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)建設(shè)具有堅實的基礎(chǔ)和良好的發(fā)展前景。本院堅持“立通，服務(wù)行業(yè)，面向社會”的辦學(xué)定位，緊緊圍繞行業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展推進(jìn)專業(yè)建設(shè)和改革，精心打造“安徽交通黃埔”品牌，土木工程檢測技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后勁足”，畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量一直居于省內(nèi)同類院校前列，在中國路橋工程有限責(zé)任公司、中鐵大橋局集團有限公司等大型企業(yè)中已經(jīng)形成了品牌效應(yīng)，受到了社會各界的肯定和贊譽。
2土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)探索的意義
教學(xué)探索是一種有目的、有計劃、主動探索教學(xué)實踐過程規(guī)律、原則和方法及有關(guān)教學(xué)中亟待解決的問題的科學(xué)研究活動［3］。特色專業(yè)是指充分體現(xiàn)學(xué)校辦學(xué)定位，在教育目標(biāo)、師資隊伍、課程體系、教學(xué)條件和培養(yǎng)質(zhì)量等方面，具有較高的辦學(xué)水平和鮮明的辦學(xué)特色，獲得社會認(rèn)同并具有較高社會聲譽的專業(yè)［4］。高職院校的特色專業(yè)教學(xué)探索，出發(fā)點是教學(xué)，歸宿是人才的培養(yǎng)、就業(yè)的競爭力和未來職業(yè)的能力。歸根到底，就是為了適應(yīng)新的就業(yè)形式下用人單位對畢業(yè)生人崗匹配的要求，培養(yǎng)社會急需的、動手能力較強的專門技術(shù)人員。
2．1理論意義
2．1．1促進(jìn)專業(yè)教學(xué)改革與創(chuàng)新
積極探索有效的專業(yè)教學(xué)方式方法，開展特色專業(yè)教學(xué)研究，對于鞏固現(xiàn)有專業(yè)成就，開拓專業(yè)未來發(fā)展思路，有著重大而深遠(yuǎn)的意義。任何一門專業(yè)教學(xué)都有其自身的教學(xué)規(guī)律和教學(xué)模式，把握教學(xué)規(guī)律，構(gòu)建科學(xué)的教學(xué)模式，方能實現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)、提高教學(xué)業(yè)績。
2．1．2促進(jìn)教師的專業(yè)發(fā)展和學(xué)院的發(fā)展
使教師成為研究者是促進(jìn)教師專業(yè)發(fā)展的一條重要途徑和衡量標(biāo)準(zhǔn)。教師專業(yè)化的實現(xiàn)最終都要依靠教師為其本專業(yè)的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。特色專業(yè)建設(shè)為教師開辟一個廣闊的空間，教師在這個舞臺上將有更多的機會與業(yè)界同行交流教研經(jīng)驗，探討學(xué)科前沿，促進(jìn)其專業(yè)化的發(fā)展。20世紀(jì)80年代中期以來，在美國教育改革中出現(xiàn)了一種教師培養(yǎng)的新形式———專業(yè)發(fā)展學(xué)校。專業(yè)發(fā)展學(xué)校一方面促進(jìn)教師的專業(yè)化，同時促進(jìn)學(xué)校的教育教學(xué)及研究能力的發(fā)展［5］。
2．2現(xiàn)實意義
從區(qū)域背景和人才需求背景看，開展檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)探索具有較強的現(xiàn)實意義：根據(jù)黨的十七大全面建設(shè)小康社會的總體部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以滿足將資源與市場、生產(chǎn)分工與合作緊密聯(lián)系的要求，全國公路交通建設(shè)將保持良好發(fā)展勢頭。安徽地處華東腹地，扼華中而東西，向來為東南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通運輸是我國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，“十二五”期間，全省交通建設(shè)總投資3200億元。其中，鐵路1400億元（含城市軌道交通200億元），公路1300億元（含高速公路850億元），航道、港口200億元，民航50億元，管道80億元，綜合交通樞紐170億元［6］。巨大的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，急需大量建設(shè)人才，實行學(xué)歷證書和多種職業(yè)技能資格證書并重的教育模式，畢業(yè)與上崗“零距離”，樹立培養(yǎng)滿足社會“急用”、上崗“實用”的新型人才觀、以適應(yīng)具體崗位及崗位群的能力結(jié)構(gòu)需求的“綜合崗位能力為核心，綜合素質(zhì)為基礎(chǔ)”的質(zhì)量觀和以人為本的教學(xué)觀。根據(jù)畢業(yè)生跟蹤調(diào)查和行業(yè)人才需求調(diào)查，今后幾年土木工程檢測技術(shù)專業(yè)人才需求將呈上升趨勢。近年來，土木工程檢測專業(yè)人才緊缺，施工單位、檢測單位、監(jiān)理單位等都需要相當(dāng)數(shù)量的土木工程檢測專業(yè)人才，在畢業(yè)生招聘會上，出現(xiàn)明顯的供不應(yīng)求現(xiàn)象。該特色專業(yè)建設(shè)目標(biāo)是將現(xiàn)有的橋梁、隧道、機場、道路等的檢測技術(shù)向港口、航道、船閘檢測技術(shù)方向拓展，培養(yǎng)的人才在全省交通系統(tǒng)形成“水陸兩棲”、一專多能的試驗檢測技能型人才，從而形成安徽交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)的特色，使該專業(yè)在本地區(qū)達(dá)到領(lǐng)先水平，為其他高校同類專業(yè)的建設(shè)與改革起到示范和帶動作用。
3本院土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)的成就
3．1形成“模塊化”特色教學(xué)
就目前而言，“模塊化”教學(xué)已經(jīng)不是一個新鮮名詞，在教學(xué)改革的呼聲中被廣泛應(yīng)用于教學(xué)領(lǐng)域中。但相對于傳統(tǒng)的土木工程檢測技術(shù)專業(yè)來說，尤其是我校的高職教育中，一直沿用傳統(tǒng)的分課程、分章節(jié)教學(xué)模式?！澳K化”教學(xué)概念一旦進(jìn)入檢測專業(yè)教學(xué)領(lǐng)域中，必定會引起新的教學(xué)思維和突破。將檢測技術(shù)專業(yè)教學(xué)內(nèi)容劃分為以下幾大模塊：基礎(chǔ)知識模塊、土木工程建筑材料試驗?zāi)K、橋梁與隧道結(jié)構(gòu)檢測模塊、公路、市政、機場道路現(xiàn)場檢測模塊和港口、航道與船閘結(jié)構(gòu)檢測模塊。每個模塊實行導(dǎo)師負(fù)責(zé)制，全面負(fù)責(zé)該模塊的教學(xué)與學(xué)生考評。
3．2打造精英教學(xué)團隊
優(yōu)秀的教學(xué)團隊是教學(xué)改革與建設(shè)的帶頭人和開拓者，組建一支創(chuàng)新能力強、協(xié)作意識強、知識資源強的教學(xué)團隊，方能切實提高本專業(yè)的教育教學(xué)質(zhì)量。本院把對土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)團隊的建設(shè)，最終落實為對教師的培育培養(yǎng)上：一是加強青年骨干教師的培育培養(yǎng)，在學(xué)歷進(jìn)修、科研經(jīng)費、職稱評審上都有一定的傾斜和照顧。積極鼓勵支持青年教師撰寫學(xué)術(shù)論文，申報科研項目，參加學(xué)術(shù)會議，以科研促進(jìn)教學(xué)，切實提高檢測技術(shù)專業(yè)實驗研究能力和學(xué)術(shù)水平。所有青年教師都要努力做到“科學(xué)研究”和“教學(xué)實踐”兩條腿走路。二是加強“雙師”型教師的培育培養(yǎng)，“雙師”型人才是特色專業(yè)發(fā)展的靈魂，委派教師到企業(yè)進(jìn)修學(xué)習(xí)，引進(jìn)優(yōu)秀的企業(yè)人才到學(xué)校任教。在本院土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)中，有計劃地選派5名教師走向生產(chǎn)一線鍛煉。三是加強學(xué)科帶頭人的培育培養(yǎng)，選拔檢測專業(yè)帶頭人1名，制定專業(yè)帶頭人培養(yǎng)方案。輸送2名培養(yǎng)對象到職業(yè)教育發(fā)達(dá)地區(qū)參加精品課程建設(shè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)。建設(shè)結(jié)構(gòu)科學(xué)合理的教學(xué)梯隊，具體表現(xiàn)在年齡、教齡、學(xué)歷、專業(yè)、職稱等方面做到科學(xué)合理。只有化解這些結(jié)構(gòu)性矛盾，才能突破制約專業(yè)發(fā)展的瓶頸，向更高、更寬的平臺發(fā)展。
3．3完善成熟的實訓(xùn)條件
檢測技術(shù)專業(yè)是實踐性非常強的專業(yè)，注重對學(xué)生動手能力、操作能力的培養(yǎng)。在“模塊化”理論教學(xué)的基礎(chǔ)上，積極探索實踐教學(xué)。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)包括：實驗教學(xué)、實訓(xùn)、專項培訓(xùn)、頂崗實習(xí)等。具體有：道路建筑材料綜合實訓(xùn)、測量綜合實訓(xùn)、公路工程認(rèn)知實習(xí)、結(jié)構(gòu)設(shè)計原理課程設(shè)計、橋梁工程認(rèn)知實習(xí)、水運工程質(zhì)量檢測實訓(xùn)、機場道面試驗檢測實訓(xùn)、隧道工程試驗檢測實訓(xùn)、橋涵工程試驗檢測技術(shù)專項培訓(xùn)、路基路面試驗檢測技術(shù)專項培訓(xùn)、頂崗實習(xí)（畢業(yè)設(shè)計）前期工作、畢業(yè)頂崗實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計（論文）及畢業(yè)答辯。擁有專用實訓(xùn)基地建筑面積5200平米、具有真實或模擬現(xiàn)場的專用實訓(xùn)場所10000多平米。建有工程測量、檢測、力學(xué)、水泥、水泥混凝土、瀝青、瀝青混合料、集料、工程地質(zhì)、建筑結(jié)構(gòu)、工程CAD、勘測設(shè)計等實訓(xùn)室；同時擁有安徽交院工程試驗檢測有限公司、安徽交院公路工程監(jiān)理咨詢有限公司、安徽交院公路設(shè)計事務(wù)所3個校內(nèi)綜合實訓(xùn)基地。通過多年加大投入，擴建場地，現(xiàn)已基本建成實驗實訓(xùn)設(shè)備先進(jìn)，融教學(xué)、生產(chǎn)、科研、培訓(xùn)、技能鑒定“五位一體”的開放式綜合實驗實訓(xùn)中心，2007年被交通運輸部行業(yè)技能鑒定中心確定為安徽“交通行業(yè)技能鑒定站”。而且是安徽省交通系統(tǒng)唯一的試驗檢測技術(shù)培訓(xùn)基地。建設(shè)具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實習(xí)基地，新建緊密型校外實訓(xùn)基地38個；建立健全校企合作的校內(nèi)外實習(xí)實訓(xùn)基地管理體制和運行機制，保障實訓(xùn)基地健康可持續(xù)發(fā)展。
3．4提升較強的社會服務(wù)能力
本著“立通、服務(wù)社會、互動雙贏”的原則，本院檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)，始終以服務(wù)行業(yè)，服務(wù)社會為宗旨，積極服務(wù)地方交通建設(shè)。利用學(xué)院的優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源，通過參與生產(chǎn)、項目咨詢、技術(shù)開發(fā)、職業(yè)培訓(xùn)、技能鑒定等方式，實現(xiàn)“教育資源社會化”，增強學(xué)院社會服務(wù)能力，把學(xué)院建成安徽交通行業(yè)的高素質(zhì)高級技能型專門人才培養(yǎng)基地、技術(shù)開發(fā)和咨詢服務(wù)基地、干部和職工繼續(xù)教育基地、職業(yè)技能培訓(xùn)鑒定基地和安徽高職教育的“雙師素質(zhì)”培訓(xùn)基地。本院受安徽省交通廳工程質(zhì)量監(jiān)督站委托，長期舉辦全省試驗檢測人員培訓(xùn)班，為我省交通建設(shè)一線培訓(xùn)了大批試驗檢測技術(shù)人員。
4結(jié)束語
在參與土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)改革的過程中，深有以下幾點體會和感受：
4．1特色專業(yè)建設(shè)是一項集體工程，是一項團隊成果需要凝聚團隊的向心力，發(fā)揮團隊的集體智慧，團隊成員協(xié)商分工，尤其在校本教材的編寫上，充分體現(xiàn)合作的重要性。專業(yè)教師各有所長，搭建能夠讓教師充分施展才能的平臺，激勵更多的優(yōu)秀教師發(fā)揮聰明才智，采取相應(yīng)的激勵機制提高大家工作的積極性和主動性。另外，還要開拓思路，注意多專業(yè)的結(jié)合，檢測技術(shù)專業(yè)與土建其他專業(yè)的密切結(jié)合。
基金項目：國家級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目（201510452006）；山東省自然科學(xué)基金項目（ZR2009EM008）。
東營港地處東北經(jīng)濟區(qū)與中原經(jīng)濟區(qū)、山東半島與京津塘地區(qū)交通通道的中心控制點，位于黃河入?？谝员?0公里處，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與河北曹妃甸、秦皇島港隔海相望。
1東營港概況
東營港海域等深線密集，是渤海灣泥質(zhì)海岸建設(shè)深水大港的天然良址。東營市海岸線全長412.67公里，約占山東省海岸線的1/9。沿岸海底較為平坦，淺海底質(zhì)泥質(zhì)粉砂占77.8%，沙質(zhì)粉砂占22.2%。東營港是渤海南部一個綜合性港口，地處黃河入?？谥?，由于獨特的地理位置，該海域的主要特點是風(fēng)急、淺灘廣、避風(fēng)條件差，受季風(fēng)影響大。轄區(qū)岸線受黃河常年沖刷的原因水深變化很大，修建好的五萬噸油泊位由管線直接連接岸罐，卸貨速度明顯提高。
2港口影響水動力變化
2.1氣象分析
氣溫：現(xiàn)代黃河三角洲屬于典型的溫帶大陸性氣候，一年中最高溫度出現(xiàn)在7月，為26.6℃；最低溫度出現(xiàn)在1月，為-4.1℃。
降水：三角洲位于半干旱地區(qū)，年平均降水量為590.9mm，一年中降水量最多出現(xiàn)在7月份，為227mm；降水量最少出現(xiàn)在1月份，為1.7mm，全年降水不均勻，主要集中在夏秋季，冬春季節(jié)降水明顯較少。
風(fēng)況：從全年來看，黃河三角洲夏季盛行東南風(fēng)，來自海洋上的東南季風(fēng)帶來水汽，溫暖濕潤；冬季盛行東北風(fēng)，寒冷干燥。而東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入。海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主，根據(jù)東營港氣象站資料統(tǒng)計，常風(fēng)向為S向，次常風(fēng)向為ENE向；強風(fēng)向為NE向，次強風(fēng)向為ENE向。海浪與風(fēng)向基本一致，常浪向為NE向，頻率10.3%，次常浪向為SE向，頻率為8%；強浪向為NE向，最大波高為5.2米[1]。
2.2水文
潮汐：黃河三角洲濱海區(qū)大部分屬于不規(guī)則半日潮，神仙溝口附近則表現(xiàn)為不規(guī)則日潮或規(guī)則日潮。不正規(guī)半日潮存在著潮汐不等現(xiàn)象，無潮點以西表現(xiàn)在低潮，即低低潮和高低潮差別大， 而高和低差別小；無潮點以南表現(xiàn)在，即高和低差別大，而低低潮和高差別小[2]。東營港海域為半封閉型，大部分岸段的潮汐屬不規(guī)則半日潮，每日2次，每日出現(xiàn)的高低潮差一般為0.2～2米，大潮多發(fā)生于3～4月和7～11月，潮位最高超過5米。易發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。
潮流：黃河三角洲濱海區(qū)潮流性質(zhì)存在著極為復(fù)雜的現(xiàn)象，不同區(qū)域有著不同的特征。在濱海區(qū)，流速最大的是神仙溝口和現(xiàn)黃河口附近，流速向南、北兩個方向遞減。其中，在清水溝老黃河口附近流速高值區(qū)，其流速大小及范圍隨著季節(jié)的變化而變化：春季黃河徑流小時，流速高值區(qū)范圍小，流速也?。幌募緩搅鞔髸r，流速高值區(qū)范圍較春季大，流速也明顯增大，其實測的中心最大流速為180m/s。神仙溝口附近的流速高值區(qū)所處的部位水深較大，高流速區(qū)中心位于無潮點附近，流速高值區(qū)范圍大，受季節(jié)影響小，流速高值中心的實測最大流速為120m/s。東營港附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行，即西北偏北落潮--東南偏南漲潮方向。潮流沿順時針方向旋轉(zhuǎn)，主港（天津）前5-6小時處于漲潮轉(zhuǎn)流階段，流速很弱，前1-5小時，全區(qū)為落流2-4小時落流最大。
2.3風(fēng)暴潮
黃河三角洲沿岸是風(fēng)暴潮易發(fā)地區(qū)，風(fēng)暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，對農(nóng)田、鹽田、油田及漁業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生巨大災(zāi)害。風(fēng)暴潮多發(fā)生時間是在春季及秋末，發(fā)生之前會連續(xù)幾天刮強勁的東南風(fēng)，同時會伴有小幅的漲潮現(xiàn)象。風(fēng)暴潮會侵襲三角洲沿岸及萊州灣地區(qū)，侵蝕范圍可達(dá)15一30km，風(fēng)暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴隨巨大海浪[3]。風(fēng)暴潮對東營港附近岸灘地貌的沖淤變化也會產(chǎn)生影響。
3.水沙變化特征
海岸水域泥沙的分布受許多因素的影響，如潮汐、波浪等，因而出現(xiàn)很強的時空變異性。河流懸疑質(zhì)泥沙通過對流、紊流混摻和重力沉降作用可被輸送到其他水體中[4]。
東營港瀕臨渤海西南海岸，位于黃河三角洲中心城市東營市東北部，該海域海岸為典型的粉沙質(zhì)海岸。近年來，由于受到海洋動力、海平面相對升降、地形地貌和地質(zhì)特征、植被情況、人類活動等原因的影響，黃河三角洲的入海流量和輸沙量發(fā)生急劇的變化。黃河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最淺的海域之一，故黃河三角洲是世界上淤進(jìn)最迅速的地區(qū)之一。
從1947年黃河歸故至今的50多年中，河口流路經(jīng)歷了三次比較大的變遷，其中神仙溝、甜水溝、宋春榮溝并行9.2年，而后神仙溝流路行水10.5年，釣口河流路行水12.5年，清水溝流路至1996年行水20年，1996年清水溝流路在河口清8實施人工改汊，至今一直穩(wěn)定。
據(jù)利津站水沙特性統(tǒng)計，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以來沙最為明顯，清水溝流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同時有數(shù)據(jù)顯示，20世紀(jì)70年代利津站每年斷流不超過20d；20世紀(jì)80年代，斷流不超過32d；進(jìn)入90年代，河口斷流頻次增加，斷流時段延長，斷流河段上延明顯，最嚴(yán)重的是1997年斷流天數(shù)達(dá)226天。泥沙入海量明顯下降，從而使入?？谟龠M(jìn)變慢，某些海岸段侵蝕明顯加劇。黃河三角洲包括強淤進(jìn)、弱淤進(jìn)、強蝕退、弱蝕退、相對穩(wěn)定及穩(wěn)定多種海岸狀態(tài)類型。東營港岸段為強蝕退海岸。
4東營港海域沉積物反映水動力的變化
岸灘沉積物是海岸的物質(zhì)基礎(chǔ)，在海岸侵蝕過程中起著重要的作用。在各種水動力作用下，不同沉積環(huán)境的沉積物組成和結(jié)構(gòu)存在一定差異。通過沉積物粒度分析可以對不同的沉積環(huán)境進(jìn)行識別，進(jìn)而可以反演各種水動力條件的時空變化和泥沙運移規(guī)律。
沉積物粒度是描述沉積環(huán)境的重要參數(shù)之一[5，6]。東營港附近岸灘為黃河三角洲岸灘的一部分，是黃河的泥沙沉積而成的岸灘。黃河三角洲濱海表層沉積物類型包括：砂、粉砂質(zhì)砂、砂質(zhì)粉砂、砂質(zhì)泥、粉砂和黏土，共6種，其分布趨勢是從近岸向離岸由粗變細(xì)。東營港附近岸灘的泥沙主要是粉砂。表層沉積物粒度特征受水動力條件、地貌類型及物質(zhì)來源等的控制[7]。其鄰近海域受徑流、潮流和波浪等動力作用的影響，加上復(fù)雜多變的地形，決定了其表層沉積物的組成、粒度變化也較為復(fù)雜[8]。
圖1 東營港海域沉積物平均粒徑分布圖
圖1是東營港海域沉積物粒度參數(shù)的平面分布圖，根據(jù)此圖，可以看出沉積物粒徑變化呈平行于岸線的條帶狀分布，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，水動力逐漸變?nèi)?；受東營港引橋橋墩的作用，動力的作用從近岸到深海區(qū)，表現(xiàn)出“強―弱―強―弱”的變化規(guī)律。
5 岸灘地貌變化
東營港海區(qū)地貌單元為黃河沖積與濱海相沉積交互區(qū)域，屬海底平原，地形平緩。東營港海區(qū)是粉細(xì)砂底質(zhì)，在浪、流、潮等海洋動力的不斷影響下， 多年來海底地形處于基本平衡的狀態(tài)，并且地形起伏較為平坦。由于港口、航道工程的建設(shè)，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 勢必會在局部地區(qū)造成沖刷或淤積[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤嚴(yán)重。在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。
6 結(jié)論
（1）東營港對附近岸灘水動力和岸灘地貌都有重大影響。
（2）東營港工程影響沿岸水動力環(huán)境：
氣象方面：東營港附近為溫帶大陸性氣候，全年降水不均勻，氣溫年較差較大，同時夏季盛行東南風(fēng)，冬季盛行東北風(fēng)。
水文方面：東營海域為半封閉型，附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行；東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入，海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主。
風(fēng)暴潮：東營港附近發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。
（3）東營港岸灘的泥沙主要為粉沙，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，表現(xiàn)出“強―弱―強―弱”的變化規(guī)律。
（4）東營港工程的擴建使岸灘地貌發(fā)生改變：由于港口、航道工程的建設(shè) ，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 會在局部地區(qū)造成泥沙淤積，在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。
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