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時間：2022-04-13 11:00:35
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與其他交通道路施工相比，地鐵項目的建設(shè)投資較大，而且主要在地下空間完成施工，一旦地鐵施工出現(xiàn)質(zhì)量問題，將嚴重威脅人們的生命安全，因此必須保證施工質(zhì)量和安全要求。在地鐵項目施工過程中，涉及的專業(yè)以及部門較多，需要各專業(yè)以及部門之間的有效協(xié)調(diào)，才能保證地鐵項目施工的順利完成，這在一定程度上，提高地鐵施工的的難度。因此在地鐵施工過程中，應(yīng)加強對施工過程的管理，應(yīng)做到事無巨細，以此提高地鐵施工水平。
在地鐵施工過程中，想要保障施工質(zhì)量，就要加強地鐵施工管理，充分掌握施工技術(shù)。在1956年，我國開始對地鐵施工管理以及施工技術(shù)進行深入的研究，我國第一條地鐵項目興建于1964年，之后地鐵項目的建設(shè)逐漸增多，到如今，地鐵項目已經(jīng)成為人們的普遍的出行工具，為人們出行帶來了較大的便利。近年來隨著我國地鐵工程的不斷發(fā)展，施工技術(shù)以及施工管理逐漸有所提升，但是在地鐵施工過程中，仍然存在一些系列的問題，不利于地鐵的安全運行，對此應(yīng)采取合理的措施，加以解決，不斷增強地鐵施工管理以及施工技術(shù)水平，進而促進地鐵施工的不斷發(fā)展。
2地鐵施工管理與施工技術(shù)存在的問題
由于我國地鐵施工較為復雜，而且隨著人們的生活水平不斷提高，對地鐵提出了較高的要求，雖然目前我國地鐵施工管理與施工技術(shù)水平已經(jīng)逐步提升，但是仍然存在許多的問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
2.1施工管理法規(guī)制度不完善
在地鐵施工過程中，為了保證地鐵施工的質(zhì)量，還需要完善的法律法規(guī)來保障。目前雖然我國有關(guān)地鐵施工管理的法律法規(guī)還不夠完善，無法滿足當前地鐵施工的需求，由于施工管理法律法規(guī)制度不完善，造成了許多問題，如施工企業(yè)管理比較松懈、施工人員的施工行為不夠規(guī)范，進而對地鐵施工的質(zhì)量造成了嚴重的不利影響，嚴重影響地鐵的服務(wù)質(zhì)量。
2.2地鐵施工人員專業(yè)素質(zhì)低
在我國地鐵施工過程中，大多數(shù)施工人員都是農(nóng)民工，這些農(nóng)民工沒有接受過較高的文化教育，同時在進入施工企業(yè)之前，也沒有進行專業(yè)的施工技術(shù)培訓，導致農(nóng)民工的施工技術(shù)水平較差，無法保障工程施工質(zhì)量。同時在地鐵施工過程中，一些施工人員未嚴格按照施工要求進行施工，導致其施工行為不夠規(guī)范，使得地鐵施工出現(xiàn)了較多的質(zhì)量問題，而且施工人員還缺乏安全意識，在施工過程中，未戴好安全防護措施，進而導致安全事故的發(fā)生，這對于地鐵項目的建設(shè)產(chǎn)生了嚴重的不利影響。
2.3地鐵施工方式不合理
目前在地鐵項目建設(shè)過程中，由于自身條件無法滿足要求，一些項目承包商將項目進行分包和轉(zhuǎn)包，在此過程中，承包商選擇的分包和轉(zhuǎn)包的施工單位，在人員素質(zhì)方面以及施工技術(shù)能力方面也存在不足，導致無法滿足地鐵建設(shè)項目對施工技術(shù)要求。同時一些承包公司由于經(jīng)費有限，采用的機械設(shè)備也比較落后，無法提供施工技術(shù)的精度，進而導致地鐵整體的施工質(zhì)量下降。
2.4材料管理不到位
材料與地鐵施工質(zhì)量具有直接關(guān)系，但是一些施工企業(yè)對原材料的管理不夠到位，沒有嚴格把關(guān)材料的質(zhì)量，同時在保管原材料時，由于管理不到位，造成原材料受潮變質(zhì)，影響材料的性能，將不合格的施工材料應(yīng)用到施工過程中，會大大降低地鐵工程施工的質(zhì)量，嚴重的還會導致質(zhì)量事故的發(fā)生。
3提升地鐵施工管理與施工技術(shù)水平的有效措施
3.1建立完善的法規(guī)制度
施工企業(yè)應(yīng)根據(jù)地鐵施工具體情況，建立完善的法律法規(guī)制度，并嚴格按照法律法規(guī)制度執(zhí)行，落實相關(guān)施工技術(shù)管理人員的責任，對地鐵施工進行嚴格的監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)地鐵施工過程中存在的問題，并提出有效措施，加以解決，以此保障地鐵施工質(zhì)量。目前國家雖然制定有關(guān)地鐵施工管理的法律法規(guī)，但是仍然需要不斷的完善，使有關(guān)地鐵方面法律法規(guī)更加的全面、科學以及合理，進而為地鐵施工項目建設(shè)提供重要保障。
3.2采用合理的地鐵施工方式
在地鐵施工過程中，承包商如果需要進行分包和轉(zhuǎn)包給其它施工單位，必須選擇具有較強施工技術(shù)能力的單位，同時對于分包和轉(zhuǎn)包的單位，還應(yīng)進行資質(zhì)進行審查，審查通過后，在進行項目的分包和轉(zhuǎn)包，以此保證地鐵施工質(zhì)量。
3.3采用先進的施工技術(shù)和施工機械
在地鐵施工過程中，會涉及到許多的施工機械，這些施工機械對地鐵施工也具有重要影響，所以在地鐵施工過程中，應(yīng)加強施工機械設(shè)備質(zhì)量檢查，保證施工機械的精度，使其始終保持良好的性能。同時在施工過程中，還需要采取先進的施工技術(shù)，加強施工技術(shù)的運用，并對施工技術(shù)的實施情況進行監(jiān)督，確保地鐵施工技術(shù)實施的科學性以及合理性。
3.4提高施工人員的綜合素質(zhì)
隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，施工所用的施工機械以及施工技術(shù)越來越先進，所以需要對施工技術(shù)人員進行培訓，不斷提升施工人員的技術(shù)能力，加強對新技術(shù)以及新設(shè)備的應(yīng)用，同時還應(yīng)提高施工人員的道德素養(yǎng)，增強施工人員的責任心，強化施工人員的質(zhì)量意識以及安全意識，進而做好每個工程施工環(huán)節(jié)，促進地鐵施工質(zhì)量的提升。
隨著地鐵項目建設(shè)的逐漸增多，其施工技術(shù)以及施工管理逐漸受到相關(guān)管理人員的重視，所以在地鐵施工過程中，應(yīng)嚴格按照相關(guān)的施工規(guī)范進行認真、詳細的施工，要求施工人員充分掌握施工技術(shù)要點，加強地鐵施工的監(jiān)督和管理，使得施工人員的行為更加的規(guī)范化以及科學化，進而保證地鐵施工項目的質(zhì)量，促進地鐵的不斷發(fā)展，為人們提供更好的服務(wù)。
【參考文獻】：
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引言：地鐵的建設(shè)主要是為降低大城市的交通運輸壓力，通過減少車輛出行的方式避免因路上大量汽車而易導致的堵塞、交通事故等情況發(fā)生，提高了交通運輸?shù)陌踩院透咝?。但地鐵施工因其對地形地勢要求高、工程量大、工期長等，容易產(chǎn)生很多施工或者質(zhì)量問題，因此，在地鐵施工過程中，需要通過合理的施工技術(shù)及其相應(yīng)的管理保障地鐵施工順利開展，使地鐵工程高質(zhì)量的建成。
一、地鐵施工常用的三種技術(shù)
1、明挖法施工技術(shù)
明挖法施工技術(shù)在地鐵施工前需要對地鐵建設(shè)的方案以及數(shù)據(jù)進行準確分析，并進行復核，確保其可靠性后直接參照方案由上而下的對地表進行挖掘，不易發(fā)生崩塌、斷裂等情況，因此采用該施工技術(shù)具有安全性和穩(wěn)定性高的特點，降低了施工風險。采用明挖法施工技術(shù)施工時，要求周圍環(huán)境建筑較少、密集度較低，而我國目前大城市建筑多趨于小區(qū)化高層建筑，這就限制了該技術(shù)在大城市地鐵施工中的應(yīng)用。
2、暗挖法施工技術(shù)
暗挖法施工技術(shù)是通過對施工地勘察后進行注漿，注漿后再進行挖掘，因此初期準備階段要求較高，同時暗挖法施工技術(shù)需要大量的資金支持以及先進技術(shù)。暗挖法施工技術(shù)主要應(yīng)用在地面鐵路以及公路的建設(shè)上，在我國地鐵早期建設(shè)中極少應(yīng)用。
3、盾構(gòu)法施工技術(shù)
盾構(gòu)法施工技術(shù)是一種利用機械自動化技術(shù)與施工技術(shù)結(jié)合的現(xiàn)代化地鐵施工技術(shù)，其對設(shè)備的選擇要求較高，需要根據(jù)實際工程進行選擇。合理地選擇盾構(gòu)類型與盾構(gòu)隧道的安全、質(zhì)量、造價有直接關(guān)系，是盾構(gòu)法施工技術(shù)順利進行的關(guān)鍵。
二、地鐵施工中常用的施工技術(shù)相關(guān)要點
1、明挖法施工技術(shù)要點
明挖法施工技術(shù)利用大面積的深基坑降水，工字鋼加衡撐和錨桿技術(shù)，同時結(jié)合機械化土方開挖、鋼模板設(shè)計等國內(nèi)先進技術(shù)進行施工。明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有：地面開闊和地下地質(zhì)條件較好的環(huán)境下采用放坡開挖技術(shù)?；討?yīng)自上而下分層、分段依次開挖，隨挖隨刷邊坡。型鋼支護技術(shù)一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時可采用雙排樁，由拉桿或連梁連結(jié)共同受力，也可采用多層鋼橫撐支護或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護結(jié)構(gòu)。連續(xù)墻支護技術(shù)一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽，也可采用多頭鉆和切削輪式設(shè)備成槽。連續(xù)墻不僅能承受較大載荷，同時具有隔水效果，適用于軟土和松散含水地層。
2、暗挖法施工技術(shù)要點
采用暗挖法施工技術(shù)施工時，應(yīng)先在施工地建立一些注漿管道提升土壤的穩(wěn)定性和地鐵隧道的安全性，并根據(jù)實際情況使用配比符合要求的灌漿對各管道進行注漿。由于在地鐵隧道開挖的過程中，地質(zhì)結(jié)構(gòu)的變化仍舊會對土壤的穩(wěn)定性帶來不利影響。為此，在隧道開挖的過程中，要適時地建立相應(yīng)的支護，提升土壤的穩(wěn)定性，避免工作區(qū)段出現(xiàn)塌方和大面積裂紋的現(xiàn)象。暗挖法施工技術(shù)核心為施工準備階段根據(jù)實際工程情況完成注漿隧道、支護以及注漿的環(huán)節(jié)，具體施工操作多數(shù)屬于地下作業(yè)。因此采用暗挖法施工技術(shù)對地表環(huán)境以及自然環(huán)境要求比明挖法施工技術(shù)較低，因此對人們?nèi)粘＾k公、生活以及學習的影響較小，但由于其資源消耗量較大、工程造價高等特點，暗挖法施工技術(shù)主要應(yīng)用與大型地鐵工程的建設(shè)。
3、盾構(gòu)法施工技術(shù)要點
管片上浮問題是盾構(gòu)法施工技術(shù)需要注重的主要問題，可通過以下方法進行控制。其一，對地鐵施工地進行勘測，獲得施工地土層的分布、強度、深度及含水量等參數(shù)，并依據(jù)各項參數(shù)選擇合理方案對其加以控制。通過控制掘進的推力、速度及模式等，對挖掘過程進行嚴格管理，確保其安全性。其二，加強控制盾構(gòu)機的作業(yè)姿態(tài)，尤其在上坡地段或者下坡地段，應(yīng)注意發(fā)揮千斤頂?shù)淖饔?，以免對管片施工產(chǎn)生嚴重影響，優(yōu)化調(diào)整千斤頂?shù)男谐滩?，避免出現(xiàn)蛇行或者超挖問題，盡量保持各組推進油缸的恰當推力。其三，注意控制測量數(shù)據(jù)的精度與頻率，應(yīng)構(gòu)建并完善嚴格的自動測量與人工測量系統(tǒng)，提高測量精度，合理布置洞內(nèi)的控制點及導線。結(jié)合工程地質(zhì)的實際情況，加強對測量數(shù)據(jù)與復合頻率的控制。結(jié)合地質(zhì)勘測得出的實際數(shù)據(jù)，對調(diào)整盾構(gòu)機的參數(shù)、管片拼裝等進行合理調(diào)整，最終提高施工質(zhì)量。
為進一步控制地面沉降或者損失問題，在進行盾構(gòu)掘進過程中，當襯砌背面已經(jīng)脫離盾構(gòu)，則在建筑的空隙位置填充漿液。根據(jù)地鐵施工地區(qū)地質(zhì)的勘測情況，對漿液進行配比，計算注漿的壓力所需漿液劑量以及灌注時間等，保障同步注漿有效進行，高質(zhì)量地完成注漿。如果在同步注漿中出現(xiàn)問題，可通過多次壓漿的方式解決，防止地表發(fā)出沉降現(xiàn)象。這樣，即使盾構(gòu)需要穿越地下管線或者既有建構(gòu)物，也可避免出現(xiàn)嚴重的地面沉降問題。同時多次壓漿也有助于降低挖掘過程中擾動的效果，增強了地層的穩(wěn)定性。在施工過程中，可采用靈活的正面支撐方法以及合理的氣壓值，避免出現(xiàn)土體坍塌問題。在掘進時，應(yīng)注意開挖面的出土量控制，以免產(chǎn)生超挖現(xiàn)象；在盾構(gòu)推進的優(yōu)化過程中，應(yīng)注意糾偏量問題，減少盾構(gòu)對土層的擾動作用或者在地層中大幅度擺動，控制局部超挖。
結(jié)語：地鐵是在我國新興的一種綠色、快速的交通運輸方式，其在有效地緩解我國人民出行難的問題上扮演了重要的角色，因此未來對地鐵建設(shè)的需求量將越來越大，這也增加了地鐵施工中可能出現(xiàn)的各種問題。因此需要更加注重施工技術(shù)要點的研究，通過不斷地對現(xiàn)有地鐵建設(shè)工程的分析總結(jié)出施工技術(shù)的優(yōu)缺點，并不斷進行優(yōu)化，形成完善的施工技術(shù)體系，提升地鐵施工的安全性以及可靠性，降低施工人員的風險，保證地鐵工程高質(zhì)量、高效地建成，為促進我國社會的和諧發(fā)展提供幫助。
參考文獻：
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
1.地鐵防水工程施工技術(shù)管理現(xiàn)狀
我國地鐵工程起步較晚使得施工企業(yè)的相關(guān)施工經(jīng)驗并不豐富，因此施工企業(yè)對于防水工程仍缺乏足夠的認識。使得我國地鐵工程建設(shè)施工中，由于施工過程透水、漏水等問題引發(fā)的塌方事故時常出現(xiàn)。并且在已經(jīng)投入運行的地鐵工程中，透水漏水問題也經(jīng)常發(fā)生。地鐵建設(shè)施工中透水漏水問題的發(fā)生嚴重的影響了企業(yè)施工過程中的人員設(shè)備安全、地鐵使用過程中地下水的滲漏造成了地鐵列車及相關(guān)設(shè)備的安全隱患。針對這樣的情況，我國加強了對地鐵工程施工過程中的防水施工監(jiān)督。我國地鐵工程施工企業(yè)應(yīng)加強對防水工程管理的力度。通過施工企業(yè)對防水工程施工技術(shù)的掌握、相關(guān)管理工作的強化實現(xiàn)了對地鐵防水工程施工質(zhì)量的監(jiān)控，有效保障了地鐵防水工程施工質(zhì)量。
2.地鐵工程防水標準及技術(shù)要求
我國地鐵防水標準主要是依據(jù)國家標準《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中地下工程的防水等級標準確定的?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》明確規(guī)定地鐵車站和機電設(shè)備集中地段防水等級為一級，國家對地鐵防水施工技術(shù)有嚴格的要求，地鐵工程的防水技術(shù)要符合工程的地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、工程的結(jié)構(gòu)特點、選用的修建方法以及使用的要求。
地鐵防水施工技術(shù)，主要分全封閉型和排水型兩種，根據(jù)工程結(jié)構(gòu)的特點和使用要求，為保證防水質(zhì)量、做到不滲不漏，總的方法是預(yù)防為主，多道布防，防排結(jié)合，合理選材，因地制宜，綜合整治；當選用鋼筋混凝土及混凝土做圍護結(jié)構(gòu)的時候，要把結(jié)構(gòu)的自防水做到位，把它當作根本的防水措施和長久的防水線。
選用的防水混凝土的抗壓強度及抗?jié)B標號要依據(jù)工程的具體情況來定，二者要相互匹配。采取先進的施工技術(shù)，防止結(jié)構(gòu)出現(xiàn)貫穿型的裂縫，提高結(jié)構(gòu)的自防水性能；對變形縫要按照工程本身的特點及工程要求進行合理設(shè)置，應(yīng)按照施工條件來確定施工縫的設(shè)置。為消除混凝土大部分的收縮應(yīng)力，施工縫設(shè)置應(yīng)緊密一些。對于變形縫、施工縫及穿墻管等特殊部位防水技術(shù)更要著重加強；所有選用的防水材料必須具備良好的防水性能、力學性能、耐酸堿及耐老化的性能，而防水施工技術(shù)必須考慮防水層具備連接整體的密封性。
3.地鐵工程施工防水技術(shù)
3.1 混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)
混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)，具有防水可靠、施工簡便、節(jié)省材料、永久性防水等特點。其核心部分是主體及其附屬結(jié)構(gòu)的剛性自防水是通過補償收縮性防水混凝土進行的，由此提高了混凝土的抗裂防滲及防水的性能。要保證混凝土質(zhì)量和抗?jié)B等級達到要求，就必須選用高性能的外加劑來補償收縮防水的混凝土，其抗?jié)B等級為S8；施工時要嚴格按照結(jié)構(gòu)的設(shè)計尺寸來進行，防水結(jié)構(gòu)的厚度一定要達到要求；可選擇在混凝土里摻入有機纖維從而提高砼的韌性、抑制塑性開裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水灰比都要達到特定的要求。坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土澆筑的層與層之間通常會出現(xiàn)干縮裂縫及冷縮裂縫通常，施工的時也要統(tǒng)籌考慮工地和攪拌站之間的距離、地面的交通狀況、天氣的狀況、所選混凝土質(zhì)量等各個因素以決定緩凝時間。一般防水混凝土的養(yǎng)護時間不可低于2 周。為提高地鐵結(jié)構(gòu)的自防水能力，在后澆帶部位采用補償收縮混凝土，可提高混凝土早期抗拉強度，推遲混凝土收縮的產(chǎn)生過程，從而大大減少了收縮裂縫的產(chǎn)生。在結(jié)構(gòu)頂板開孔處等容易產(chǎn)生開裂的部位，要采用鋼纖維混凝土能提高混凝土抗拉強度和沖擊韌性，進而提高混凝土的抗?jié)B和抗裂效果。
3.2 施工縫防水技術(shù)
施工縫一直是結(jié)構(gòu)自防水的軟肋，若處理不好將會直接影響到地鐵的質(zhì)量及其壽命。因此，施工縫防水技術(shù)也是一項關(guān)鍵性技術(shù)。
施工縫防水時，對所用鋼板膩子的材質(zhì)、性能及規(guī)格要完全符合設(shè)計的要求，要不含裂縫及氣泡，搭接長度應(yīng)大于等于10cm，搭接要平整、粘貼要牢固。鋼板膩子的止水帶應(yīng)埋入先澆、后澆混凝土內(nèi)各自是1/2帶寬，并且須確保止水帶的安裝平直；當用止水帶夾定板夾住止水帶時，要將止水帶先用鐵絲把拉結(jié)固定在定位扁鋼條上，然后斜撐固定來加固擋頭板，讓擋頭板在垂直于線路方向的平面上，最后用小木板封閉擋頭與圍護結(jié)構(gòu)之間的縫隙；墻與仰拱間的水平縱向施工縫止水帶首先要用鐵絲將其固定在φ12鋼筋上，仰拱混凝土灌筑至施工縫下時再用手進行安裝，此時要用鋼筋臨時固定在模板支架上；環(huán)向及縱向水平施工縫止水帶須按照需要長度加工，水平及環(huán)向施工縫止水帶用所專用的十字接頭焊接接長；環(huán)向或者豎向的施工縫端頭的模板一定要足夠牢固,避免跑模的發(fā)生，先澆筑的混凝土基面一定要充分鑿毛、處理干凈、清除雜物；在襯砌混凝土灌筑的時候，采用插入式搗固器由搗固窗口對振搗止水帶兩側(cè)的混凝土進行加強。
3.3 變形縫防水技術(shù)
變形縫通常是由于結(jié)構(gòu)兩側(cè)的不同剛度、不均勻受力以及考慮到混凝土結(jié)構(gòu)脹縮而設(shè)置的允許變形的結(jié)構(gòu)縫隙，通常變形縫的寬度為20mm～30mm。變形縫的常見處理技術(shù)有：在變形縫部位的混凝土外側(cè)增設(shè)背貼式的止水帶，背貼式止水帶表面突起的齒條和模注防水混凝土間可以密實咬合，從而達到密封止水的目的，同時在背貼式止水帶的兩翼最外側(cè)齒條的內(nèi)側(cè)根部固定上注漿管，用注漿管表面的出漿孔將漿液密實地填充在止水帶齒條與混凝土的空隙里，實現(xiàn)密封止水的目的；在變形縫部位可以選用鋼邊橡膠止水帶或者中埋式止水帶進行止水；在變形縫的里側(cè)選用密封膏沿變形縫環(huán)向封閉以達到嵌縫密封止水的目的。
4.改善地鐵防水工程施工技術(shù)管理的措施
4.1 針對地鐵防水工程施工技術(shù)控制現(xiàn)狀，強化施工技術(shù)管理
為了提高我國地鐵建設(shè)施工中防水工程施工質(zhì)量，地鐵建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加強對地鐵防水工程施工技術(shù)的分析與管理。通過對技術(shù)交底文件的掌握科學的設(shè)計施工技術(shù)管理重點。在此基礎(chǔ)上，施工企業(yè)還應(yīng)以地鐵建設(shè)施工實際地質(zhì)情況為基礎(chǔ)強化施工技術(shù)控制，保障防水工程建設(shè)質(zhì)量。
4.2 以施工技術(shù)的經(jīng)驗積累為基礎(chǔ)，促進防水工程施工技術(shù)管理的開展
多年的地鐵工程建設(shè)施工為企業(yè)防水工程施工積累了一定 的經(jīng)驗?，F(xiàn)代地鐵建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)對以往工程建設(shè)施工的資料進行分析與探討，以此實現(xiàn)對地鐵防水工程施工常用技術(shù)的經(jīng)驗積累。通過對施工經(jīng)驗的積累使企業(yè)了解現(xiàn)代地鐵工程建設(shè)施工中防水工程施工的技術(shù)要點、了解施工過程中防水工程施工技術(shù)管理重點。通過經(jīng)驗的積累使企業(yè)在地鐵防水工程施工中完善施工技術(shù)控制要點，了解常見滲漏問題。以經(jīng)驗積累以及科學分析實現(xiàn)地鐵建設(shè)防水工程技術(shù)問題的預(yù)防，促進防水工程施工質(zhì)量的提高。
4.3 針對施工中防水工程滲漏常見問題，進行施工技術(shù)管理
在地鐵建設(shè)施工中，施工企業(yè)對常見防水工程滲漏的分析與論證能夠使企業(yè)積累施工經(jīng)驗、了解常見質(zhì)量問題發(fā)生的原因以及治理方式。通過對防水工程滲漏常見問題的分析，使企業(yè)能夠運用科學的施工技術(shù)方式實現(xiàn)滲漏問題的預(yù)防。在現(xiàn)代地鐵防水工程施工中，頂棚、側(cè)墻裂縫以及施工縫滲水是較為常見的施工質(zhì)量問題。其主要原因是由于施工企業(yè)在防水工 程施工中忽略了施工縫防水技術(shù)控制與管理，造成防水工程施工技術(shù)缺乏監(jiān)督與指導，進而產(chǎn)生了工程的滲漏水問題。針對這樣的情況，現(xiàn)代地鐵建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加強對防水工程滲漏常見問題的經(jīng)驗積累。以施工經(jīng)驗為基礎(chǔ)，強化施工縫，頂棚等常見滲漏水問題的探討。以此為基礎(chǔ)強化施工過程中的技術(shù)控制與管理，實現(xiàn)防水工程施工技術(shù)管理目的。
5.總結(jié)語
現(xiàn)代地鐵防水工程施工技術(shù)控制與管理是地鐵項目施工管理工作中的重要內(nèi)容之一。地鐵防水施工質(zhì)量對施工安全、使用安全有著重要的影響。地鐵工程防水施工是一項綜合性的工程，在實際的操作中已積累出不少的先進技術(shù)，相信，未來地鐵工程防水施工會繼續(xù)克服困難，不斷探索、研究出更多更新的防水施工技術(shù)。
現(xiàn)代城市建設(shè)發(fā)展中，地鐵交通建設(shè)是城市公共交通能力提升的重要方式。地鐵工程建設(shè)施工中，明挖車站是地鐵車站施工中常用的施工方法。明挖法在施工難易程度、工程造價、加工器及風險等方面有著明顯的優(yōu)勢，其通過樁錨體系、樁撐體系及土釘墻形成維護結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上進行土方開挖和主體結(jié)構(gòu)的施工。這一技術(shù)方式的應(yīng)用能夠保障在城市復雜環(huán)境下周邊建筑的安全、能夠有效降低車站施工成本。但是，受明挖法施工技術(shù)影響，在工程施工中應(yīng)加強施工過程中防降水工作。以此減少降水地施工進度、施工安全的影響，進而保障地鐵施工進度及施工安全。
1、地鐵明挖車站技術(shù)分析
地鐵明挖法是一種先將車站主題巖體全部挖除后進行車站主體施工的一種施工方法。根據(jù)施工順序又分為明挖順作法、蓋挖順作法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆作法等方式。后三種施工方法有被統(tǒng)稱為明挖覆蓋施工法。受施工技術(shù)影響，在明挖法施工中地鐵車站的明挖施工防降水工程是施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。以防降水工程避免降水對車站基坑施工的影響，保障施工安全及施工進度。而明挖順作法的施工順序決定了其施工工其中絕大部分時間處于露天狀態(tài)，其防降水工程更是施工管理中的重中之重。針對明挖順做地鐵車站防降水工程的重要性，現(xiàn)代地鐵車站明挖順作法研究中加快了對防降水技術(shù)、材料的研究。利用現(xiàn)代科技及技術(shù)方式實現(xiàn)地鐵車站明瓦順做法施工防降水目標。
2、地體明挖車站的防降水施工分析
2.1遵循地鐵明挖車站防降水施工基本原則，保障工程的順利施工
現(xiàn)代地鐵車站明挖施工研究及經(jīng)驗總結(jié)中指出，明挖地鐵車站防降水施工基本原則的遵循能夠有效提高防降水效果，保障工程施工安全及施工進度。根據(jù)地鐵明挖車站的技術(shù)特點，在地鐵明挖車站防水施工中因遵循以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地治理的基本原則開展防降水施工。通過施工過程中防范為主的基本原則使工程施工中的安全、進度得到保障，避免降水對基坑開挖及施工的影響。同時，考慮剛性結(jié)構(gòu)自防水為主、以施工縫及外包防水材料等柔性防水技術(shù)的結(jié)合實現(xiàn)高效、經(jīng)濟的防降水效果。為了保障明挖地鐵車站防降水施工目標，在防降水施工中還應(yīng)在主體防降水工程基礎(chǔ)上實現(xiàn)多層防護。通過自防水、外包防水材料、施工縫防水等實現(xiàn)多層防水效果。
做好上述基礎(chǔ)工作后，還應(yīng)根據(jù)工程所在地的氣候情況、施工季節(jié)等因地制宜的開展放降水施工技術(shù)應(yīng)用方法。同時，強化施工安全至上、質(zhì)量第一的基本原則進行防降水施工方案的編制。并根據(jù)地下水資源保護要求考慮降水施工的抽水問題，以工藝常識的施工方法建好降水對施工、周邊建筑的影響，保障工程的順利施工。
2.2注重降水沉降要求，保障工程施工質(zhì)量
針對現(xiàn)代城市地鐵車站所處位置周邊建筑情況，在地鐵明挖車站放降水施工中還以更考慮降水影響范圍內(nèi)的高層建筑、古建筑、危險建筑以及保護建筑等受降水影響而產(chǎn)橫的沉降及傾斜。盡可能通過科學的計算及相應(yīng)的施工技術(shù)應(yīng)用減少降水對周邊建筑沉降的影響，保障施工安全及周邊建筑物的安全。
2.3以防水材料為中心的地鐵明挖車站防降水施工方法分析
目前，針對傳統(tǒng)降水施工還發(fā)展出一種地鐵明挖車站防降水施工的新方法。該方法在基坑明挖施工基礎(chǔ)上利用類似于地下連續(xù)墻的施工技術(shù)使車站基坑周邊形成防水層。在此技術(shù)上利用水下混凝土施工技術(shù)、防水材料等技術(shù)在車站四周形成防水墻結(jié)構(gòu)，進而減少對明挖車站施工的影響。利用該項技術(shù)能夠有效減少傳統(tǒng)降水施工工藝中的工作量及對周邊建筑、地下水的影響，進而實現(xiàn)高效、安全的地鐵明挖車站施工目的。但是，這類技術(shù)的應(yīng)用存在一些問題并為得到有效的解決。因此，防a降水施工技術(shù)的應(yīng)用中會出現(xiàn)一些突發(fā)問題。為了減少這類問題的發(fā)生，保障地鐵車站明挖施工質(zhì)量，現(xiàn)代地鐵明挖車站的防降水施工中還應(yīng)制定應(yīng)急預(yù)案。針對地鐵車站明挖防降水施工新方法材料、技術(shù)以及可能出現(xiàn)的塌方的問題制定應(yīng)急預(yù)案及對策，以此保障地鐵明挖車站施工管理目標。
3、關(guān)于地鐵明挖車站的防降水施工安全監(jiān)測管理的探討
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1 概述
隨著我國地鐵隧道施工面積的不斷加大，施工技術(shù)的提高已成為領(lǐng)域里熱點話題。然而，在不斷加大施工面積過程中，施工環(huán)境也出現(xiàn)了新的挑戰(zhàn)，河流和橋梁下地鐵隧道的施工就是一項關(guān)鍵技術(shù)。河流和橋梁施工環(huán)境尤為復雜，施工過程中必須做出嚴密的規(guī)劃，防止工程出現(xiàn)安全隱患和事故[1]。對于河流和橋梁下地鐵隧道的施工，要形成獨特的施工體制，分析出施工中重點環(huán)節(jié)和需要注意細節(jié)，采用相應(yīng)的改進措施。
關(guān)于河流和橋梁下地鐵隧道的施工研究，我國相關(guān)專家和工作者已經(jīng)探究了具體施工內(nèi)容，并且結(jié)合具體的工程也說明了施工中應(yīng)注意的問題。但是，河流和橋梁下地鐵隧道的施工與施工環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，研究該技術(shù)仍需要結(jié)合更多的工程實例和工程經(jīng)驗[2-3]。因此，本文結(jié)合個人探索了解決施工存在問題的改進措施，確保施工前和施工過程中都能采用科學的分析和管理技術(shù)，從而研究出符合工程實際的安全和高效率施工機制，為我國的河流和橋梁下地鐵隧道施工技術(shù)提供參考。
2 河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點及存在問題
地鐵建設(shè)在我國掀起了施工，施工過程中出于綜合方面的考慮需要穿過河流和橋梁，這就給我國地鐵隧道施工帶來了挑戰(zhàn)。
2.1 河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點分析
分析我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點主要包括以下：
（1）地理環(huán)境復雜。由于所施工環(huán)境處于河流和橋梁下，地質(zhì)情況惡劣，并且在進行偵探中難度大，不可測因素多，給施工帶來了極大的影響。河流和橋梁下的施工環(huán)境復雜還體現(xiàn)在存在施工不穩(wěn)定，從而導致施工存在安全隱患。
（2）盾構(gòu)機施工要求嚴格。盾構(gòu)機在進行施工中，必須保證施工的可靠性，一旦設(shè)備發(fā)生故障和失誤必定帶來巨大的經(jīng)濟損失，影響工程的進度?？梢钥闯?，河流和橋梁下地鐵隧道的施工對盾構(gòu)機施工要求嚴格，應(yīng)把控每一環(huán)節(jié)的施工細節(jié)，最大程度的保證施工質(zhì)量。
（3）施工風險大。河流和橋下地鐵隧道施工存在較大的施工風險，在施工過程中由于復雜的施工條件可能引起局部出現(xiàn)問題，導致施工出現(xiàn)風險。并且，河水通常和地下水聯(lián)通造成很高的水頭，極易造成隧道上浮變形破壞，同時河床下的地質(zhì)通常非常松軟，很容易造成流砂，這些均是增加施工風險的環(huán)境因素。
2.2河流和橋梁下地鐵隧道的施工存在問題分析
在我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工過程中，存在的主要問題如下：
（1）施工經(jīng)驗欠缺，方案設(shè)計存在問題。我國實施河流和橋梁下地鐵隧道的施工的時間不是太長，施工單位也缺乏豐富的施工經(jīng)驗，在方案設(shè)計存在過分保守的情況，并且不能分析施工中重點，導致施工進度受到限制，甚至出現(xiàn)安全事故。
（2）施工防護工作不到位，對于施工人員的生命安全造成危害。河流和橋梁下地鐵隧道的施工必須做好防護工作，然而在實際工程中，有多地因為防水和支護工作不到位，導致人員傷亡，給施工帶來了嚴重的影響。
（3）施工管理人員不能合理規(guī)劃施工過程，從而導致工期加長，并且不能根據(jù)施工特點安排施工內(nèi)容，這些現(xiàn)狀在我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工較為常見。施工管理者必須把握整體工程的質(zhì)量和時間，有機的分析工程的進度，給施工人員指導。
（4）施工完成質(zhì)量達不到要求，容易引發(fā)塌陷和局部變形過的結(jié)果，導致工程不能正常使用。施工技術(shù)是保證施工質(zhì)量的關(guān)鍵，通過分析具體的地理環(huán)境，采取最合適的措施來完成工程。實際中工程施工技術(shù)不能滿足施工條件，就容易引發(fā)施工質(zhì)量問題。
3 河流和橋梁下地鐵隧道的施工改進技術(shù)
針對我國河流和橋梁下地鐵隧道的施工存在的問題，必須采取的控制策略和管理技術(shù)進行改進，本文結(jié)合個人的工作經(jīng)驗，提出的改進方法主要包括：
3.1 提高施工分析技術(shù)，準確計算力學參數(shù)
河流和橋梁下地鐵隧道的施工的分析技術(shù)對于提高施工質(zhì)量，改善施工條件有著重要的作用。
（1）基于二維飽和-非飽和滲流-應(yīng)力藕合分析基本理論，采用數(shù)值模擬手段對施工過程的動態(tài)過程進行了仿真模擬，重點分析施工過程采取降水措施后橋基的變化，給出分析結(jié)果來提出改進。
（2）為了深入分析盾構(gòu)隧道施工引起的地層位移場、應(yīng)力場及地表變形情況，建立了三維數(shù)值模型進行分析，并根據(jù)施工預(yù)設(shè)計參數(shù)進行相關(guān)的模擬，根據(jù)仿真結(jié)果來檢驗盾構(gòu)機的施工速率和施工對周圍的影響等結(jié)果。
3.2 加強施工重點內(nèi)容的管理，保證施工安全
城市地鐵隧道當需要同時下穿河流和橋梁時，施工難度和安全風險很大，一方面如何防止河流水下滲，避免施工作業(yè)面發(fā)生突泥突水等工程災(zāi)患；另一方面隧道開挖施工將不可避免導致地層變形，當變形過大時將危及近鄰橋梁的安全和正常運營。采取的改進措施包括：
（1）河流水下滲防護必須得到保證，通常情況下河流不能因為工程施工而斷流，但又要防止施工期河水下滲，這就要求施工前一定要進行河水引排，通過分幅施作圍堰在河底鋪上防水毯。當完成了河水引排后，然而在地層飽和含水，工程要防護施工中出現(xiàn)突泥突水工程災(zāi)害。因此，在地鐵隧道施工到該地段之前，就需要在河床上平行隧道線路方向進行管井降水，從而保證了施工過程中不會有河流水下滲的可能。
（2）為了保證施工過程不會出現(xiàn)底標過大變形，保證施工不會對周圍產(chǎn)生過大的影響，就要考慮采用洞內(nèi)預(yù)加固。主要的洞內(nèi)超前支護措施包括旋噴樁、大管棚、深孔注漿、小導管加密注漿及增設(shè)臨時仰拱。在工程中要綜合考慮施工的成本、可執(zhí)行性、施工時間和安全性等因素進行方案選擇。
在整個過程中，管理人員要詳細記錄所采用的每一種方案，并密切關(guān)注施工細節(jié)，保證河流水下滲防護和洞內(nèi)超前支護施工質(zhì)量，進而避免工程發(fā)生河流水下滲和地層過大變形。
3.3 施工質(zhì)量監(jiān)督系統(tǒng)，確保施工質(zhì)量
施工管理人員和技術(shù)人員應(yīng)積極承擔質(zhì)量監(jiān)督的責任，保證施工技術(shù)符合設(shè)計方案要求。因此，必須建立施工質(zhì)量監(jiān)督系統(tǒng)，錄入施工過程的具體信息，包括：施工技術(shù)、施工人員和負責人等信息，由專門的人員進行信息匯總，從而實現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)督的信息化，提高管理效率。
4 總結(jié)
河流和橋梁下地鐵隧道的施工技術(shù)是最近地鐵施工的研究熱點，保證施工質(zhì)量和安全有著重要的意義。本文通過分析了河流和橋梁下地鐵隧道的施工特點及存在問題，并給出進行改進施工的措施，從而保證施工人員更加熟悉河流和橋梁下地鐵隧道的施工技術(shù)，提高施工質(zhì)量。
參考文獻
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A
經(jīng)濟快速發(fā)展推動城市化進程不斷加快，人們的生活水平不斷提高，面對當前的現(xiàn)實情況，城市聚集的人口逐漸增多，私家車越來越多，進而導致城市交通出現(xiàn)嚴重的擁堵，影響人們的正常出行，為了解決交通擁堵的情況，地鐵成為人們的不二選擇。地鐵在交通運輸中的優(yōu)勢非常明顯，不僅沒有擁堵的情況，而且速度非?？?，載客量大，環(huán)境污染小，同時運行安全有保障。地鐵是交通運輸?shù)囊粋€綜合體，對其設(shè)計、施工、施工技術(shù)和施工材料的要求都非常高，同時對施工技術(shù)的精準度要求更是格外注意。
地鐵施工過程中，地鐵站建設(shè)是地鐵施工的重要組成部分，同時也是市政工程、街道、地下商城等綜合性、多功能的建筑。所以，在進行地鐵站施工的時候?qū)κ┕ぜ夹g(shù)、結(jié)構(gòu)設(shè)計方面的要求相對較高，而且施工規(guī)模也較大。為了更好的保證地鐵站施工質(zhì)量，必須把握住施工技術(shù)，只有這樣才能更好的促進城市交通運輸工具建設(shè)質(zhì)量。
一、明挖法的施工特點
針對地鐵施工來說，明挖法的特點是施工速度較快、工期較短，施工作業(yè)面多，在施工過程中所使用哪種明挖法可以對工程造價和工程質(zhì)量進行有效控制。正因為明挖法具有諸多優(yōu)點，地鐵站施工中，明挖法是主要的施工方法。但是在具體施工過程中，根據(jù)實際情況進行施工，明挖法有時候也會受到一些因素的限制。明挖法對施工現(xiàn)場的要求比較嚴格，必須保證施工場地夠大，但是這樣就會給城市正常發(fā)展過程中帶來一些麻煩，所以，如果施工條件不能滿足要求的前提下，就無法使用明挖法進行施工。在施工過程中，明挖法施工占用場地非常大，不僅需要滿足主體結(jié)構(gòu)施工場地需求，而且對周邊交通、建筑、地下管線等有著很大影響。
二、挖法的施工工藝及基本流程
在地鐵車站的明挖法施工中有很多的施工步驟，在進行施工的時候，因為受力情況會出現(xiàn)很大的變化，因此，在進行施工的時候，對結(jié)構(gòu)的施工也要進行嚴格的控制。在明挖法施工方法進行決定的時候，要對車站的結(jié)構(gòu)以及基坑的深度進行了解，同時對施工地點的地質(zhì)條件要進行掌握，這樣在進行施工的時候才能避免出現(xiàn)更多的問題，影響施工的質(zhì)量
采用地下連續(xù)做圍護結(jié)構(gòu)，明挖地鐵站的修建地鐵車站的施工流程就應(yīng)該是:地下連續(xù)墻圍護結(jié)構(gòu)施工――基坑底土體加固或內(nèi)井點降水――上層土體的開挖以及上層鋼支撐的設(shè)置――中間層土體的開挖――中間層鋼支撐的設(shè)置――底層土體的開挖――底板混凝土結(jié)構(gòu)的澆筑――中間層支撐的拆除――車站混凝土結(jié)構(gòu)的澆筑――頂層支撐的拆除――車站頂板混凝土結(jié)構(gòu)的澆筑――回填土體等。
三、地鐵站明挖法研究
地鐵站明挖法的施工方法很多，本文主要對比較常見的方法進行簡要分析。
1.圍護結(jié)構(gòu)加支撐
地鐵站的施工過程，如果遇到較深的基坑，而且為了解決側(cè)壓力的問題，施工過程中往往會采取地下連續(xù)墻的圍護，然后再采取支撐圍護，起到強化作用，對土體起到較好的支撐作用，確保工程順利進行。在施工過程中，圍護結(jié)構(gòu)加支撐的明挖法對施工技術(shù)要求較高，對圍護支撐強度、強度間距要進行仔細分析，只有這樣才能控制好工程質(zhì)量。同時，這樣做還能對圍護的支撐狀態(tài)進行及時檢查，保證下一步施工質(zhì)量。
2.懸臂支護法
懸臂支護法的施工過程中，將基坑邊緣的圍護結(jié)構(gòu)插入基坑底部，然后在基坑內(nèi)挖掘。使用懸臂支護法進行挖掘的時候，開挖結(jié)構(gòu)是處在懸臂狀態(tài)，土體的壓力主要依靠自身的硬度和開挖的深度來平衡，開挖達到設(shè)計要求之后，就可以實施下一步的主體結(jié)構(gòu)施工。如果基坑內(nèi)沒有相應(yīng)的支護結(jié)構(gòu)，就無法保證主體施工的質(zhì)量。同時，在進行懸臂支護法施工的時候，無法開展機械化施工，其圍護結(jié)構(gòu)復雜，工程造價和施工難度也會出現(xiàn)很多問題，所以在施工過程中必須做好施工結(jié)構(gòu)質(zhì)量控制，這樣才能保證下一步施工的正常進行。
3.放坡開挖法
市政地鐵施工建設(shè)中，地鐵施工采用明挖法基本上首選都是放坡開挖施工方案，這種施工方法更適用于隧道較淺的地鐵工程，對施工周圍的環(huán)境影響較小，同時施工的時候可以有效控制質(zhì)量和工程進度，由此可以順利實現(xiàn)預(yù)定的施工目標，基本上不會影響土體的穩(wěn)定性，即使有影響也非常小。
四、明挖法地鐵站施工主體結(jié)構(gòu)及防水
1.主體結(jié)構(gòu)施工
對于地鐵站的主體結(jié)構(gòu)來說，應(yīng)該根據(jù)地鐵站的實際情況進行分段施工。施工的關(guān)鍵程序在于鋼筋工程、模板工程、混凝土工程及特殊部位的工程等施工程序。其中，鋼筋程序中的鋼筋加工與綁扎，需要特別注意綁扎的位置，如果位置不準確會影響下一步施工和施工質(zhì)量。此外，還要做好上下層的鋼筋定位，保證混凝土保護層的厚度一致。在混凝土工程施工過程中，尤其是大體積的混凝土，應(yīng)該做好施工澆筑程序控制，以保證混凝土的施工技術(shù)滿足施工需求。
2.防水工程
防水工程是地鐵站施工的一個重要環(huán)節(jié)，對于地鐵站防水工程施工要謹記以防水為主，建立多道防線，結(jié)合施工實際情況，采用多種施工方法，綜合施工的原則，對施工質(zhì)量進行嚴格控制。明挖法地鐵站施工主體結(jié)構(gòu)防水體系主要采取防、堵、排相結(jié)合的方法，對地鐵站主體結(jié)構(gòu)采取全包柔性、自防水等方式進行處理。全包柔性防水層的施工通常主要是對明挖地段的頂板、側(cè)墻、墻樁、底板分別使用防水涂料和防水板進行處理。自防水施工通常在二次襯砌施工的時候使用抗?jié)B等級較高的防水混凝土進行防水施工。對于特殊部位進行防水處理的時候應(yīng)該使用嵌縫膏、隔離膜、襯墊板、止水帶等措施進行防水處理。
總結(jié)
明挖法是城市地鐵站建設(shè)工程中最常見的施工工藝，具有施工技術(shù)相對成熟、施工速度較快、工程可控性較高、性價比優(yōu)越等優(yōu)勢，在地鐵站施工中得到廣泛應(yīng)用。在實際的施工過程中，施工者應(yīng)該參照實際施工情況，嚴格執(zhí)行施工技術(shù)標準，優(yōu)化整體施工方案，重點做好施工主體的防水工作，強化施工過程每一個環(huán)節(jié)的監(jiān)測分析，保證施工工序可以順利開展，整體上提高地鐵站工程建設(shè)的綜合水平，確保各環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量。
參考文獻
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中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
一、地鐵隧道施工技術(shù)分析
通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對社會環(huán)境影響很大，僅適合在無人、無交通、昔線較少之地應(yīng)用、現(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法、淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法;盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，設(shè)備一次性投入大，但施工速度快，是今后應(yīng)推廣的施工方法。
1、淺埋暗挖法
淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針:管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測、其主要的技術(shù)特點為:動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng);強調(diào)小導管超前支護在穩(wěn)定工作面中的作用;研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層;發(fā)展了復合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護.
由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用、加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當廣泛的應(yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。
2、盾構(gòu)法
我國應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于二十世紀五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式等)，八十年代末、九十年代初開始采用上壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道、盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點.
二、地鐵施工方法的發(fā)展方向
明挖法仍然是地鐵施工首選的施工方法，但是應(yīng)該開發(fā)深基坑圍護技術(shù)和地面變形監(jiān)控技術(shù)，以便明挖法在地鐵車站的施工中得到更廣泛的應(yīng)用。蓋挖法是修建地鐵車站的主要方法，在全世界范圍內(nèi)，蓋挖法修建的車站占有很大比例。我們要建立合理有效的施工組織網(wǎng)絡(luò)來疏導交通，降低施工對地面交通的影響，
開發(fā)小型且地下靈活的開挖機械，來提高施工質(zhì)量并縮短工期。暗挖法將會有很大發(fā)展，因其在繁華市區(qū)施工且能夠不中斷交通，減少了對城市環(huán)境的影響，具有靈活、安全的特點，因而有著廣泛的應(yīng)用前景。但與此同時，還應(yīng)該開發(fā)多臂鉆孔臺車、光面爆破、速噴混凝土和數(shù)據(jù)反饋等指導施工和支護參數(shù)的選擇的新技術(shù)。配合盾構(gòu)法修建地鐵車站的施工技術(shù)也應(yīng)該得到發(fā)展。我們可以充分有效地利用盾構(gòu)設(shè)備，提高建設(shè)質(zhì)量、縮短建設(shè)周期，從總體上降低工程造價，同時不影響地面交通和中斷地下生命線，提高地鐵施工的機械化水平。同時，應(yīng)開發(fā)多心圓和異型盾構(gòu)機以及新的支護材料和施工技術(shù)。
三、施工技術(shù)管理-------以某地鐵施工為例
1、地下連續(xù)墻工藝流程
地下連續(xù)墻采用抓斗成槽施工，其施工工藝流程框圖見圖1，
1.1、地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖”。
圖1地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖
1.2、施工流程示意圖見“圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程”。
圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程
1. 3.施工方法
導墻施工在地下連續(xù)墻施工前，先施工導墻。導墻制作必須做到精心施工，導墻質(zhì)量的好壞直接影響地下連續(xù)墻的軸線和標高，是成槽設(shè)備的施工導向，同時也是存儲泥漿、穩(wěn)定液位、保持上部土體穩(wěn)定、防止土體坍塌的重要措施。
導墻結(jié)構(gòu)型式采用“”型整體式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，考慮基坑收斂及連續(xù)墻施工誤差，導墻設(shè)計間距84厘米，高1. 6~2. 4米，砼強度等級C20。同時在平齊地面的導墻上一次澆筑200mm高擋墻，以保證泥漿液位控制在地下水位1. 0米以上，而且不低于導墻頂面50厘米。
1、成槽施工
①挖槽段兩端的單孔，或者采用挖好第一孔后，跳開一段距離再挖第二孔的方法，使兩個單孔之間留下未被挖掘過的隔墻，這就能使抓斗在挖單孔時吃力均衡，可以有效地糾偏，保證成槽垂直度。
②沿槽長方向套挖待單孔和孔間隔墻都挖到設(shè)計深度后，再沿槽長方向套挖幾斗，把抓斗挖單孔和隔墻時因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保證槽段橫向有良好的直線性。
鋼筋籠施工
2、鋼筋籠制作
①各種類型鋼筋籠都在統(tǒng)長的鋼筋籠底模上整幅加工成型。
②鋼筋籠制作全部采用電焊焊接，不得用鍍鋅鐵絲綁扎。
③各種鋼筋焊接接頭按規(guī)定作拉彎試驗，試件試驗合格后，方可焊接鋼筋，制作鋼筋籠。
④按翻樣圖布置各類鋼筋，保證鋼筋橫平豎直，間距符合規(guī)范要求，鋼筋接頭焊接牢固，成型尺寸準確無誤。
3、主體結(jié)構(gòu)(梁、板、柱、內(nèi)襯墻)施工
3.1、底板施工
土方挖至坑底設(shè)計標高后，按照設(shè)計要求澆注素砼墊層。澆注素砼墊層前，要按照施工規(guī)范檢驗基底表面平整度，并且要求表面堅硬無地下水，防止墊層混凝土厚薄不均;地下墻進行清洗鑿毛處理，使得新老混凝土結(jié)合牢固。素砼墊層達到強度后，進行底板結(jié)構(gòu)的放樣測量，然后綁扎底板鋼筋。內(nèi)部結(jié)構(gòu)的插筋嚴格按放樣的尺寸安插，不得遺漏、錯位，插筋規(guī)格、數(shù)量嚴格按設(shè)計圖紙要求，驗收合格后，澆注底板砼。
砼開始澆筑前全面檢查準備工作情況并進行技術(shù)交底，明確各班組分頭、分區(qū)次序，砼澆筑前應(yīng)清除各種垃圾并澆水濕潤，施工中嚴格控制層差，杜絕冷縫出現(xiàn)。底板砼澆筑采用商品砼泵送，輸送砼采用砼泵車，布置到所需位置。砼澆搗采用分層平鋪加滾漿法，分層厚度為40 ~50cm砼輸送泵管隨砼澆筑速度，隨時調(diào)整。振搗用電動插入式振搗器，砼振搗時振搗器應(yīng)插入下層砼5cm左右，注意不漏振、過振，鋼筋密集處加強振搗，分區(qū)分界交接處要延伸振搗15cm左右，確保砼外光內(nèi)實，控制相對沉降。
3. 2、端頭井內(nèi)襯墻及隔墻施工
在底板砼達到設(shè)計強度后，施工內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)。內(nèi)襯結(jié)構(gòu)施工時用拉桿和方木斜撐作支撐，模板采用竹膠板。結(jié)構(gòu)施工時要嚴格控制各層樓板的標高，并要對地下墻墻面進行鑿毛清洗處理。地下墻接縫有滲漏必須進行修補。在上節(jié)結(jié)構(gòu)砼前應(yīng)對縱向施工縫進行鑿毛處理，內(nèi)部結(jié)構(gòu)襯墻砼澆注時的側(cè)面可開若干個孔洞，以便于振搗時插入，砼達到一定的高度后再將孔洞封堵?；炷琳駬v時必須仔細、認真，不得漏振、過振，確保砼拆模后外光內(nèi)實。與斜撐相關(guān)處，模板用50木板加工，保證嚴密不漏漿，加強振搗，并在支撐上設(shè)置透氣孔，確保砼密實、不滲水。
3.3、中樓板、梁的施工
在底板上搭設(shè)門式鋼管腳手架，按規(guī)范要求設(shè)置預(yù)托、剪刀撐、掃地桿等加固件，確保支架穩(wěn)固。排架頂面擱置橫楞，保持樓板底模平整、穩(wěn)定的同時，模板拼接必須平整嚴密。對于拼裝不平整的部位，尤其是梁側(cè)模與中板模板交接口，必須封貼平整，確保底面砼成型質(zhì)量。梁、板模板拆除時必須確保梁、板砼達到設(shè)計強度。
梁、板綁扎鋼筋前，必須復校底模板的強度、標高及平整度，底面配鋼筋保護層墊塊，間距1500mm。對于上層鋼筋要采取架立措施，可采用同中板主筋相同的鋼筋制作，馬凳需按1500mm間距布置。
砼澆搗時，鋼筋面必須鋪設(shè)腳手板，以增加操作面，同時確保配筋位置正確。板梁布料時，嚴禁一次灌滿，必須分二至三層振搗密實，避免板、梁搗空。樓板砼必須按標高控制鋪平，表面收面人員及時用2m長尺刮拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。樓板砼澆搗完畢后，應(yīng)及時做好養(yǎng)護措施，采用表面遮蓋1-2層草袋、灑水養(yǎng)護的辦法。
結(jié)語：
本文闡述了目前地鐵施工中的一部分技術(shù)、方法，總結(jié)歸納了各自的特點及適用施工的范圍，以及施工技術(shù)的管理方法，希望廣大地鐵施工管理人提高管理意識，為我國地鐵工程質(zhì)量保駕護航。
參考文獻：
李軍. 強化施工風險管理確保地鐵施工安全[A]. 北京市政第一屆地鐵與地下工程施工技術(shù)學術(shù)研討會論文集[C]. 2005
中圖分類號：u231文獻標識碼： A
一、地鐵明挖基坑技術(shù)施工的特點
在地鐵工程施工中，明挖基坑法具有施工工期短、施工速度快以及施工作業(yè)而多的特色，在進行施工的時候?qū)κ┕さ墓こ淘靸r以及施工的質(zhì)量可以進行極好的操控。在地鐵施工中，明挖基坑法是常用施工技能，因而，在許多的地鐵施工中，這種施工技能的運用十分遍及。明挖基坑法在進行施工的時候具有許多的長處，但是在進行施工的時候也會受到一些要素制約，這種技術(shù)在進行施工的時候?qū)κ┕鏊枨髮Ρ葒绤枺欢ㄒＷC施工場所夠大，這樣在城市開展進程中會發(fā)作許多的費事，因而，在施工條件不滿意需求的情況下，這種施工技術(shù)不能進行運用。在施工中，明挖基坑法施工技能在建造空間方面十分大，許多的地鐵站在進行建造的時候不只僅可以滿意出行換乘站的需求，并且成為了大家歇息和購物的重要場所，因而，在城市開展進程中也受到了很大的關(guān)注
二、地鐵的明挖基坑施工技術(shù)
地鐵明挖基坑法施工開挖技術(shù)十分多，文章對幾種對比多見的并且集中的開挖技術(shù)進行了剖析，如下：
（一）懸臂支護法開挖
在進行施工的時候，將基坑圍護構(gòu)造刺進到基坑的底部，接下來對基坑內(nèi)的土地進行挖掘，這種施工技術(shù)即是懸臂支護法，在進行施工的時候，開挖的構(gòu)造處于懸臂情況，土體發(fā)作的壓力依托開挖而下的深度和木身的剛度來完結(jié)平衡，在開挖的高程到達規(guī)劃的
需求今后，就能進行主體構(gòu)造的施工。在基坑內(nèi)沒有相應(yīng)的支護結(jié)
構(gòu)，會導致主體構(gòu)造的施工質(zhì)量無法保證，一起，在進行施工的時
候，施工的機械化程度也無法完結(jié)。懸臂支護法在進行施工的時候，圍護構(gòu)造通常對比復雜，并且在工程造價和施工難度方而也會呈現(xiàn)對比多的疑問，因而，在施工中一定要對施工構(gòu)造的質(zhì)量進行極好的操控，這樣可以保證城市在開展進程中取得十分好的成果
（二）放坡開挖
在市政地鐵明挖車站施工建造中，放坡開挖施工通常是首選的施工計劃，這種施工技術(shù)對比適用于地道埋深對比淺的地鐵工程，由于其在施工中對周圍的環(huán)境發(fā)作的影響對比小，因而，在進行施工的時候，只要對坡率進行極好的操控即可，這樣可以極好的完結(jié)預(yù)訂的方針，對土體的穩(wěn)定性影響也十分小。
（三）圍護構(gòu)造加支持的明挖基坑法
在地鐵施工中，一旦遇到基坑深度對比大，并且，為了對呈現(xiàn)的側(cè)壓力情況進行處理，在進行施工前要對其進行地下連續(xù)墻的保護，然后再選用支持圍護加強的技術(shù)對其進行極好的操作。在施工中要對施工技術(shù)需求進行極好的注重，對支持的剛度、強度以及距離情況要進行極好的剖析，這樣可以在施工中對其質(zhì)量進行極好的操控，一起，也能對其支持情況進行極好的查看，保證施工的質(zhì)量。
三、地鐵明挖基坑的施工工藝過程
在地鐵的明挖基坑法施工中有許多的施工進程，在進行施工的時候，由于受力情況會呈現(xiàn)很大的變化，因而，在進行施工的時候，對構(gòu)造的施工也要進行嚴厲的操控。在明挖基坑法施工方法進行決議的時候，要對車站的構(gòu)造以及基坑的深度進行了解，一起對施工地址的地質(zhì)條件要進行把握，這樣在進行施工的時候才干避免呈現(xiàn)更多的疑問，影響施工的質(zhì)量。
選用地下連續(xù)做圍護構(gòu)造，明挖地鐵站的建筑地鐵的施工流程就應(yīng)當是:地下連續(xù)墻圍護構(gòu)造施工---基坑底土體加固或內(nèi)井點降水---上層土體的開挖以及上層鋼支持的設(shè)置---中心層土體的開挖----中心層鋼支持的設(shè)置---底層土體的開挖一底板混凝土構(gòu)造的澆筑---中心層支持的撤除---車站混凝土構(gòu)造的澆筑---頂層支持的撤除一車站頂板混凝土構(gòu)造的澆筑---回填土體等。
（一）鉆機就位。在規(guī)劃的孔位上安置需求運用的鉆機，使鉆桿頭對準孔位中心。為了使鉆桿軸線筆直對準鉆孔中心方位，鉆機就位后，有必要作水平校對，這是為了保證鉆孔到達規(guī)劃需求的筆直度。
（二）鉆孔。鉆孔方位與規(guī)劃需求的方位的誤差不能大于50毫米，選用地質(zhì)鉆機鉆孔。
（三）插管。地質(zhì)鉆機鉆孔運用完畢后，然后將巖芯管拔出，并將二重噴發(fā)注漿管刺進預(yù)訂深度。在插管進程中，可以邊插管邊射水，通常水壓力都不會超過1MPa，這首要是為避免泥砂堵塞噴嘴。
（四）噴發(fā)注漿。假如將噴發(fā)注漿管刺進預(yù)訂深度以后，那么噴發(fā)注漿將會由下至上進行。在樁底部邊旋轉(zhuǎn)邊噴發(fā)1分鐘以后，再進行邊噴發(fā)、邊進步、邊旋轉(zhuǎn)。噴發(fā)只要到達預(yù)訂的噴漿量以及噴發(fā)壓力以后才干逐步進步注漿管。假如發(fā)現(xiàn)漿液噴發(fā)缺乏影響樁體直徑時，應(yīng)進行復噴;假如中心發(fā)作毛病，為了防樁體中止，那么就需求停止旋轉(zhuǎn)和進步，并且立刻查看掃除一切毛病。噴發(fā)進程中，值勤技能人員有必要時間留意查看注漿流量、漿液初凝時間、壓力、旋轉(zhuǎn)進步速度、風量等參數(shù)是不是滿意規(guī)劃的需求，然后依據(jù)記載的數(shù)據(jù)制作好作業(yè)進程曲線。
（五）進步注漿管。為了避免注漿管扭斷，深層噴發(fā)有必要先噴漿然后旋轉(zhuǎn)和進步;鉆桿的進步和旋轉(zhuǎn)有必要連續(xù)不能中止，注漿管分段進步的搭接長度最少要100毫米以上。旋噴進程中，冒漿量應(yīng)當操控在10%到20%之間。對需求進步強度或擴展加固規(guī)模的，可采納復噴技術(shù)，即先噴一遍清水，再噴兩遍或一遍水泥漿。
（六）沖刷。待水噴到樁高后，迅速將注漿管拔出，然后沖刷注漿管等機具設(shè)備，機內(nèi)管內(nèi)不得殘存水泥漿，待沖刷潔凈后，為了把軟管內(nèi)、泥漿泵和注漿管的漿液全部排出，要把漿液換成水，在地而上噴發(fā)。
四、地鐵明挖基坑施工技能監(jiān)管技術(shù)
明挖基坑的施工進程首要由人和設(shè)備一起完結(jié)，從穿插理論的視點來看，要加強對施工技能的監(jiān)管技術(shù)，需求一起管控人與物的運轉(zhuǎn)軌道。即從操控物的運轉(zhuǎn)情況和人的施工行動著手，完結(jié)明挖基坑的施工技能監(jiān)管。
（一）強化安全監(jiān)管
安全辦理是地鐵施工技能的重中之重，是地鐵建造的前提條件。加強工程勘察的規(guī)劃和辦理，保證在工程前期就將安全危險降到最低，并使全部施工進程均處于有用的監(jiān)控之下。建議在地鐵工程規(guī)劃之時，高度注重地鐵工程的勘察，將工程造價本錢估測得越精密越好。另外，在工程勘察的進程中，勘察人員要與規(guī)劃人員堅持緊密的聯(lián)絡(luò)，一起關(guān)注工程施工進程中將會呈現(xiàn)的安全疑問。
（二）優(yōu)化技術(shù)流程
明挖基坑的技術(shù)流程整體較為簡單，除了開挖土體，最重要的即是支護工程。正常流程下，由基坑外側(cè)、基坑內(nèi)側(cè)到地面回填；當呈現(xiàn)支護險情時，需求當即進行回填土方，再進行混凝土回填，避免陷落規(guī)模更大。在明挖基坑的施工進程中，一切的技術(shù)和工序都需求依據(jù)預(yù)先規(guī)劃的進行。但是，在多次的施工閱歷中，依據(jù)實踐的施工情況，對技術(shù)和工序進行全方位的剖析，優(yōu)化技術(shù)具有科學性與可行性的，這也是經(jīng)歷的梳理和總結(jié)。
（三）進步施工人員本質(zhì)
高效的施工進程需求高本質(zhì)的施工人員來完結(jié)，進步施工人員的本質(zhì)，不只可以完結(jié)工程的有序進行，對事端防備，下降安全危險和削減事端的發(fā)作都是十分有利的。對技能水平尚待進步的施工人員加強教育和訓練，進步他們的危險認識和責任認識，強化他們規(guī)范作業(yè)的認識，對進步工程的整體質(zhì)量是十分有用的。
（四）遍及信息技能的運用
現(xiàn)代信息技能的遍及和運用，對地鐵工程的高效施工帶來了極大的便當。信息化渠道的實時盯梢和管控，對明挖基坑工程的施行也帶來了很大的進步空間。無論是歸納檢查、視頻監(jiān)控，仍是支護技術(shù)、地下水排出等進程操控，其輔導和辦理方面都得到了很大的進步。經(jīng)過信息化渠道，辦理團隊、施工團隊和規(guī)劃輔導人員的溝通變的愈加的高效與和諧。對安全施工辦理和及時調(diào)控技術(shù)的制定，都可以做出及時的應(yīng)對。比方：當工程呈現(xiàn)安全事端時，辦理團隊可以在最快的時間內(nèi)，聯(lián)系應(yīng)急預(yù)案進行搶險作業(yè)，在最快的時間內(nèi)排除險情。
結(jié)束語：
如今，地鐵建造是城市開展的重要內(nèi)容之一，全國各大城市均在進行地鐵的計劃和建造。在地鐵的實踐建造中，根據(jù)地鐵線路的土體差異性和復雜性，以及規(guī)劃和施工計劃與地質(zhì)環(huán)境的不適應(yīng)性等要素，在進行明挖基坑施工時，便可能呈現(xiàn)安全事故或其他狀況而導致施工中止。因而，了解明挖基坑的特征和施工最好條件，處理多見的技術(shù)問題并提出有用的應(yīng)對措施是十分必要的。
參考文獻：
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1 概述
為了能夠提高國家的基礎(chǔ)建設(shè)迅猛發(fā)展，提高國家在國際上的建設(shè)發(fā)展速度，我們國家大力開展了基礎(chǔ)建設(shè)項目，開展較多的工程就是鐵路（地鐵）隧道工程，具有非常重要的意義。而交通現(xiàn)在對人們來說具有非常重要的價值，能夠促進我們國家與其他國家的溝通交流，也能夠促進我們國家自己能夠進行城市之間的共同發(fā)展，提高了人們出行的效率，具有非常重要的建設(shè)意義，但是地鐵隧道在建設(shè)的過程中，風險管理體系問題、安全管理問題、風險預(yù)警技術(shù)等等問題不斷地出現(xiàn)，嚴重降低了建設(shè)的質(zhì)量。
2 地鐵隧道施工安全管理存在的問題
地鐵隧道施工工程建設(shè)是一項極高風險的建設(shè)工程，建立安全管理制度和風險預(yù)警措施，對擬建和在建的地鐵隧道施工過程項目進行風險評定，進而進行風險控制十分必要。目前，國內(nèi)地鐵隧道施工安全管理和風險預(yù)警控制還存在一些問題，主要有以下幾方面。
2.1 缺乏規(guī)范的安全風險管理體系
目前，地鐵隧道施工的安全風險管理體系還未形成國家統(tǒng)一標準，更沒有強制執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范，施工組織單位有各自的一套管理體系，但風險管理內(nèi)容的編寫制訂，安全風險評估的規(guī)范，安全風險源的辨識，風險管理的責任和義務(wù)等都存在著較大差異。雖然施工風險控制大多執(zhí)行指導的《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》，卻未對現(xiàn)有安全風險管理體系進一步總結(jié)和提升，也未為對某些施工項目薄弱環(huán)節(jié)進行完善對應(yīng)的風險管理體系建立。
2.2 地質(zhì)災(zāi)害危險性與人為安全意識淡薄
在地鐵隧道的挖掘過程中，常常受到潛在的地質(zhì)災(zāi)害和水文等條件的制約，造成地鐵隧道施工難度大，施工環(huán)境復雜多變。比如說，地面沉降與塌陷，流砂、管涌、滑坡與溶洞的突水突泥等。若施工人員對地質(zhì)災(zāi)害危險性認識不足，或是安全意識淡薄，就會在施工過程中，造成經(jīng)濟損失或是人員傷亡，進而影響地鐵隧道施工工程的安全進展和施工質(zhì)量。
2.3 施工技術(shù)的使用管理問題
龐大的地鐵隧道工程需要多工種協(xié)同工作，多施工技術(shù)穿行。在多個施工單位同時施工或不同專業(yè)交叉施工時，應(yīng)共同擬定現(xiàn)場的安全技術(shù)管理辦法，做好協(xié)調(diào)，共同執(zhí)行。針對新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料在施工中的運用時，應(yīng)當制定對應(yīng)的安全技術(shù)措施和使用方法。但在目前的地鐵隧道施工方面，多數(shù)施工單位施工技術(shù)管理仍然實行傳統(tǒng)的管理模式，就是對控制施工參數(shù)和管理技術(shù)文件兩方面分開管理，在一定程度上導致地鐵隧道工程施工技術(shù)管理不能較好地滿足施工現(xiàn)狀要求，新的施工技術(shù)又不能有效地發(fā)揮其技術(shù)職能。
3 風險預(yù)警的應(yīng)用
安全風險預(yù)警技術(shù)是一種預(yù)防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。對安全風險預(yù)警技術(shù)的研究是實現(xiàn)地鐵隧道施工工程安全管理的迫切要求。
3.1 建立完善的安全管理體系
根據(jù)施工前的環(huán)境勘探，施工控制的重點及難點，和預(yù)設(shè)的風險分類等級編制專項施工方案和對應(yīng)的安全管理制度。以危險源辨識和風險評估為基礎(chǔ)，以風險預(yù)警預(yù)控為核心，以不安全行為管控為重點，制定建立安全風險預(yù)警防控管理體系，明確地鐵隧道施工安全風險預(yù)控管理總體目標，對施工過程中的危險源進行全面、系統(tǒng)的辨識和風險評估，對所對應(yīng)的風險進行預(yù)警并采取措施加以控制。從基礎(chǔ)安全性評價工作開始，夯實施工安全物質(zhì)基礎(chǔ)、強化組織安全管控、從防止人身事故和人員責任事故全方位入手，逐步推行地鐵隧道工程的安全管理體系建設(shè)。
3.2 施工階段地質(zhì)災(zāi)害安全管理對策
施工過程中，應(yīng)執(zhí)行“預(yù)防為主，安全教育為輔，避讓與治理相結(jié)合，全面規(guī)劃，突出重點”的施工原則。在前期設(shè)計階段，應(yīng)制定詳細的防治對策和安全施工方案，可采用遙感圖像地質(zhì)解譯、地質(zhì)調(diào)繪、鉆探等技術(shù)手段，對易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域要提高勘察精度、加密勘察和重點災(zāi)害區(qū)域說明，合理確定支護措施和參數(shù)，制定特殊不良地質(zhì)風險預(yù)案和安全可靠的施工方法等，并科學地、實事求是地制定施工周期，杜絕因忽視地質(zhì)災(zāi)害危險而造成工程延期。
施工時應(yīng)嚴格執(zhí)行作業(yè)程序，加強安全管理，落實安全措施，規(guī)范人員安全。須要提高人員的技術(shù)水平，增強人員的安全意識，使得人員能夠熟練的掌握施工過程中的安全知識，提高對自己的保護能力。只有加強人們對于安全的了解，才能提高對安全風險應(yīng)對的能力，施工建設(shè)行業(yè)還需要完善安全機制，才能夠提高人員對突發(fā)事件的處理能力，只有提高人員對于工作環(huán)境風險的認識，才能徹底的消除人員的僥幸心理，才能提高他們的安全意識，保障人員的生命安全，施工質(zhì)量和工期的順利進行。
3.3 優(yōu)化施工技術(shù)管理模式
針對施工技術(shù)與管理制度脫節(jié)問題，應(yīng)當抓住問題的本質(zhì)，采取相應(yīng)的措施，優(yōu)化施工技術(shù)管理模式。一要培養(yǎng)專業(yè)人才，加強安全管理。新的施工技術(shù)流程必然有相應(yīng)的安全管理，使人員熟悉技術(shù)流程，學習其安全細則，盡快促進施工技術(shù)工作開展。二要加強技術(shù)管理水平。提升施工技術(shù)安全水平的運用是重要職責，施工單位應(yīng)定期組織全體人員培訓學習新技術(shù)，新管理辦法；鼓勵人員創(chuàng)新施工工序、技術(shù)革新，探索推廣新技術(shù)與管理制度的契合點，提升施工水平。
4 結(jié)束語
其實地鐵隧道工程施工風險并不可怕，只要充分重視它，了解它，控制它，消除它，斷絕其隱患事故的誘因，加強過程管控，就能最大限度地規(guī)避風險，確保地鐵隧道施工安全。
隨著我們國家經(jīng)濟建設(shè)的大力開展，交通運輸行業(yè)在我們國家經(jīng)濟發(fā)展的過程中占據(jù)著非常重要的作用，為了能夠提高工程的質(zhì)量，我們必須提高施工的技術(shù)，加強工程安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，積極地應(yīng)用預(yù)警技術(shù)，解決存在的一些安全問題，才能夠在保障工作人員安全的條件下，提高地鐵隧道工程實施的質(zhì)量。
參考文獻
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[3]馬飛.基于ZigBee技術(shù)的隧道人員安全管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)
引言
盾構(gòu)法（ShieldMethod）是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，它是將帶防護罩的特制機械（即盾構(gòu)）在破碎巖層或土層中推進，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機械化施工方法。我國自20世紀50年代初開始引進盾構(gòu)法隧道技術(shù)，20世紀90年代后，盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)逐漸地應(yīng)用于能源、交通、水利等領(lǐng)域的隧道建設(shè)中。尤其是，隨著我國綜合國力的提高，城市現(xiàn)代化建設(shè)也必將提速，而緩解城市交通壓力的城市地鐵建設(shè)將是重中之重。城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，伴隨著盾構(gòu)法技術(shù)在我國突飛猛進的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。目前，已有約100余臺盾構(gòu)機在北京、廣州、上海、深圳、西安等10多個城市地鐵隧道施工領(lǐng)域發(fā)揮著巨大的效用?？梢灶A(yù)料，21世紀必將是我國城市地鐵建設(shè)的高峰時期，我國已經(jīng)進入了大規(guī)模地鐵的時代[1]。根據(jù)保持開挖面土體穩(wěn)定所采用的平衡方式不同，盾構(gòu)可分為土壓平衡盾構(gòu)和泥水加壓盾構(gòu)。土壓平衡盾構(gòu)的工作原理是通過調(diào)整拍拖量或開挖量來直接控制土倉內(nèi)的壓力，使其與開挖面地層水、土壓力相平衡，同時直接利用土倉的泥土對開挖面地層進行支護，從而在開挖面土倉保持穩(wěn)定的條件下進行隧道掘進。
1.工程概況
本文選題主要來源于西安地鐵三號線科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程土壓平衡盾構(gòu)法施工實踐（下稱科太區(qū)間盾構(gòu)工程）。科技路站～太白南路站區(qū)間地貌屬皂河～級階地，隧道圍巖主要為密實狀態(tài)的2-5層中砂，其次為密實狀態(tài)的2-6層粗砂、2-4層細砂，部分段落穿越可塑狀態(tài)的2-2層、4-4層粉質(zhì)粘土，圍巖相變大結(jié)構(gòu)較為復雜。區(qū)間隧道通過2-5層中砂約占94%，2-6層粗砂約占3%，2-4層細砂約占1%，2-2粉質(zhì)粘土約占1%，4-4粉質(zhì)粘土約占1%。隧道通過地層斷面如圖1所示。
本工程地質(zhì)條件極其復雜多變，在軸線方向上開挖面上下巖土性質(zhì)相差懸殊，且每一種巖土厚度都很不穩(wěn)定，造成土艙壓力忽高忽低，難以達到平衡。隨著盾構(gòu)向前掘進，上部軟弱砂土、砂礫超量進入土艙，容易導致地表出現(xiàn)漏斗狀塌陷。同時，由于飽和砂土地層、砂礫地層均易固結(jié)、土水分離，易受水的滲透，不易形成塑性流動，因此被開挖下來的土砂在刀盤、壓力艙內(nèi)易形成“泥餅”，造成壓力艙閉塞致使旋轉(zhuǎn)扭矩上升、排土不暢；或由于排土口水壓過大而發(fā)生噴涌，最終使開挖面失穩(wěn)。飽和砂土圍巖～旦發(fā)生開挖面失穩(wěn)，嚴重時會導致開挖面前部產(chǎn)生流砂，發(fā)生地面坍塌[2-3]。
本課題在前人、學者、工程技術(shù)人員實踐和研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合該工程實例，研究在飽和含水砂層條件下利用土壓平衡盾構(gòu)機進行隧道施工的應(yīng)用技術(shù)，并對該條件下地地表沉陷控制進行研究，系統(tǒng)總結(jié)和闡述了土壓平衡盾構(gòu)機在富水砂層條件下施工的關(guān)鍵性技術(shù)和地表沉陷控制方法，具有一定的學術(shù)價值，對拓寬土壓平衡盾構(gòu)機應(yīng)用范圍及在相近地層條件下的地鐵盾構(gòu)安全施工具有參考價值和指導意義。
2.國內(nèi)外盾構(gòu)法施工的研究現(xiàn)狀
英國與其他一些國家在20世紀20年代開始對“在軟弱地層中開挖隧產(chǎn)生地面沉陷和地層變形”問題進行研究，重點在于經(jīng)驗公式推導及理論分析。日本在飽和砂土地層隧道施工中，泥水盾構(gòu)的使用占絕大多數(shù)。
在國內(nèi)，隨著廣州、西安、南京、蘇州等城市地鐵建設(shè)的發(fā)展，土壓平衡盾構(gòu)在含水砂層隧道施工逐漸應(yīng)用，一些學者和工程技術(shù)人員開始對這一課題進行研究，例如：楊志新、袁大軍對長距離富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工對土體的擾動機理、擾動規(guī)律、控制方法進行了研究；吳昊對土壓平衡盾構(gòu)過富水砂層的施工參數(shù)選定與控制技術(shù)進行了論述；張成對土壓平衡盾構(gòu)在富水砂層中掘進采用雙級螺旋輸送器進行了分析和總結(jié)。王振飛通過對北京地鐵盾構(gòu)通過砂卵石地層的研究，分析了砂卵石地層刀具磨損特征和磨損規(guī)律，優(yōu)化了刀具配置方案。曾華波對廣州地鐵盾構(gòu)區(qū)間部分穿越砂層施工中，渣土流動性差，排土困難，地下水壓高時，易發(fā)生噴涌、易造成地表沉降等問題的處理方法進行了闡述。吳迪對富水砂層土壓平衡盾構(gòu)掘進施工引起的地表沉降進行了系統(tǒng)分析，找到土體的變形規(guī)律與本構(gòu)模型；分析了隧道施工引起的土體擾動機理分析；闡述了土壓平衡盾構(gòu)施工工藝。
目前，國內(nèi)對土壓平衡盾構(gòu)在含水砂層施工中的地層沉降控制技術(shù)及具體施工難題有較為深入的研究，但對于長距離富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)系統(tǒng)的總結(jié)和研究尚不多見。且對西安地鐵全斷面砂層盾構(gòu)施工技術(shù)的研究也很少，因此有必要對西安地鐵盾構(gòu)穿過砂層段關(guān)鍵施工技術(shù)進行研究。
對于盾構(gòu)穿越砂層地質(zhì)條件引起的地表沉降，目前國內(nèi)研究有吳昊對土壓平衡盾構(gòu)過富水砂層的施工參數(shù)選定與控制技術(shù)進行了論述；張成對土壓平衡盾構(gòu)在水砂層中掘進采用雙級螺旋輸送器進行了分析和總結(jié)；在廣州地鐵二號線新～磨區(qū)間下穿華南快速干線的超淺埋暗挖隧道施工中，成功應(yīng)用水平旋噴攪拌樁在飽和粉細砂地層中進行超前預(yù)支護，解決了飽和砂性地層中超淺埋暗挖隧道的施工難題；李力針對北京地鐵四號線西單～靈境胡同渡線隧道工程，利用理論分析、數(shù)值模擬手段，研究分析在粉細砂地層中修建大跨隧道時注漿管棚的預(yù)支護作用機理、圍巖塑性區(qū)范圍、地表沉降最大值及不同支護條件下的沉降。吳波、劉維寧等基于彈-黏塑性模型，使用三維有限元程序，對某淺埋城市隧道工程在開挖過程中地表和圍巖變形以及圍巖的穩(wěn)定性的時空效應(yīng)進行了分析和探討。
對于地表沉降方面國外對軟弱地層隧道開挖誘發(fā)的變形破壞機理研究起步較早，主要方法有模型試驗、數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗。泰沙基早在20世紀30年代利用活板門物理模型研究了隧道開挖引起的沉降和襯砌受力情況，但是不能模擬隧道開挖的過程；Adachi（2003）在1倍的重力加速度和離心條件下，利用軸對稱活板門的二維和三維試驗研究了覆跨比對開挖引起的地表沉降和襯砌受力的影響；Nomoto（1999）研制了小型盾構(gòu)機來模擬盾構(gòu)機施工過程，得到了隨著施工推進地面下沉規(guī)律。在數(shù)值計算方面，主要集中在有限元和離散元應(yīng)用。Park（2002）利用有限元模擬了未固結(jié)傾斜地層變形特性，得出隧道開挖引起的地表沉降與地層的傾向有很大關(guān)系；Kasper（2004）用三維有限元模擬了軟弱地層中盾構(gòu)開挖時地層和襯砌的應(yīng)力分布和變形特點；Kimura（2005）通過研究淺埋隧道的～系列加固方法的加固效果，發(fā)現(xiàn)鎖腳錨桿和長大管棚可以有效地控制地表沉降；Tannant（2004）利用離散元研究了高地應(yīng)力下隧道襯砌的作用，發(fā)現(xiàn)襯砌能夠很好地控制碎裂巖體變位和減小隧道周邊的變形；ChenS.Cz（2002）提出了混合離散元和有限元方法模擬了碎裂巖體中隧道開挖，獲得了理想結(jié)果。O.Reilly和New等針對不用的地層，研究了采用不同的施工方法所引起的地表沉降問題。在大量的實測資料基礎(chǔ)上，提出了沉降槽寬度、地層損失和地表沉降的預(yù)計公式。Attewell等通過假定橫向地表沉降為正態(tài)分布形式、縱向分布為二次拋物線形態(tài)，得出了隧道施工引起的三維地表運動公式。Attwell和Woodmae檢查了大量在黏土中修建隧道的案例，發(fā)現(xiàn)用累積概率曲線來描述開挖面無支撐時的縱向沉降曲線是有效的，當開挖面有支撐力時，可用累積概率曲線的轉(zhuǎn)換形式來描述。
3.盾構(gòu)施工研究內(nèi)容與技術(shù)路線
3.1盾構(gòu)施工技術(shù)研究
本課題依靠西安地鐵三號線科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程土壓平衡盾構(gòu)法施工實踐，對盾構(gòu)穿過富水砂層地段的施工技術(shù)進行系統(tǒng)研究。在總結(jié)國內(nèi)和西安地鐵盾構(gòu)施工經(jīng)驗基礎(chǔ)上，依據(jù)“地質(zhì)是基礎(chǔ)、盾構(gòu)機是關(guān)鍵、人（管理）是根本”的盾構(gòu)施工原則。全面分析土壓平衡盾構(gòu)機特點和富水砂層地質(zhì)特征，結(jié)合本工程案例，研究影響飽和含水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工的盾構(gòu)機密封技術(shù)、刀盤開口率問題、噴涌控制技術(shù)、渣良技術(shù)、土壓平衡掘進、特殊地段地層加固技術(shù)，對富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)進行系統(tǒng)性的總結(jié)和研究，提出對應(yīng)的地表沉陷控制技術(shù)，保證安全施工[4-7]。主要研究內(nèi)容有：
3.1.1砂層盾構(gòu)施工技術(shù)研究
包括富水砂層盾構(gòu)類型適應(yīng)性研究，盾構(gòu)機密封技術(shù)、噴涌控制技術(shù)、渣良技術(shù)、富水砂層土壓平衡盾構(gòu)掘進模式分析、富水砂層盾構(gòu)刀盤刀具適應(yīng)性分析，提出合理的盾構(gòu)施工參數(shù)。
3.1.1.1土壓平衡掘進
盾構(gòu)機穿越砂層時建立土壓平衡掘進模式，掘進參數(shù)選擇時適當提高盾構(gòu)機的推進速度，降低刀盤轉(zhuǎn)速，嚴密監(jiān)測地表沉降情況，確保平、穩(wěn)、快通過砂層。
3.1.1.2渣良
向刀盤、土艙噴注泡沫劑，土艙中砂土、水體與泡沫劑充分攪拌，形成具有較好和易性、密水性的稠體狀塑性流動體，通過盾構(gòu)機螺旋排土器輸送到盾構(gòu)機體外，有效防止螺旋排土器出口處噴涌現(xiàn)象的發(fā)生。
3.1.1.3建立土壓平衡掘進模式
典型砂層地段掘進時的土壓平衡模式，其土壓值設(shè)定為1.8～2.3bar，刀盤轉(zhuǎn)速1～1.5r/min，推力控制在1500t以下。
盾構(gòu)機掘進過程中，主要通過以下兩種方法來建立有效的土壓平衡：一是在維持推進速度不變，保持土艙壓力的情況下，根據(jù)螺旋機出口處渣樣外觀及其含水量，以及螺旋機扭矩數(shù)據(jù)，合理調(diào)整螺旋機轉(zhuǎn)速及開啟度（一般情況下螺旋機轉(zhuǎn)速為2～5rmp，開啟度為10%～30%），并采取渣土車逐斗控制出土量的方法嚴格控制渣土排放量，確保土艙壓力足以平衡開挖面土水壓力；二是在保持螺旋輸送機轉(zhuǎn)速或閘門開啟度不變的情況下，增大盾構(gòu)機的推力，降低刀盤轉(zhuǎn)速，達到增大土艙壓力的目的。
3.1.2砂層盾構(gòu)隧道地表沉陷控制技術(shù)研究
提出合理的盾構(gòu)施工參數(shù)，采用信息化施工技術(shù)，制定地表沉陷監(jiān)測方案設(shè)計，采用FLAC數(shù)值計算預(yù)測地表沉陷規(guī)律，完成地表監(jiān)測結(jié)果與FLAC預(yù)測結(jié)果分析研究。
3.1.2.1合理選擇掘進模式和掘進參數(shù)
一般采用土壓平衡模式，根據(jù)地下水位、地層條件、隧道埋深等合理選擇土倉壓力。合理選擇掘進參數(shù)，例如：螺旋輸送器的轉(zhuǎn)速、閘門開度，刀盤轉(zhuǎn)速，推進千斤頂?shù)耐屏Φ取?/p>
3.1.2.2做好監(jiān)測工作，及時反饋監(jiān)測信息
適當加密監(jiān)測頻率，根據(jù)地表沉降和建筑物沉降的監(jiān)測數(shù)據(jù)，結(jié)合地質(zhì)情況，及時調(diào)整土倉壓力、千斤頂推力等施工參數(shù)。
3.2盾構(gòu)施工的技術(shù)路線
4.盾構(gòu)施工的常見問題及解決對策
4.1盾構(gòu)施工的常見問題
4.1.1由于地層的不確定性，可能出現(xiàn)不可預(yù)知的突發(fā)狀況；由于砂層具有滲透系數(shù)大、粉細砂層易液化、粘性砂層流動性好等特點，因此，盾構(gòu)機通過該地層時，受到擾動后地層的土力學特性易發(fā)生變化，如樁基處于砂層中，砂層受擾動后，降低了樁與土體之間的摩擦力，消弱了樁基的承載力，造成建筑物沉降。若盾構(gòu)開挖面或其上方存在較厚的砂層，當這些砂層受到擾動時易產(chǎn)生液化，液化后的砂土體從切口環(huán)位置或刀盤開口處流入土倉，致使出土量很難得到控制，從而造成上部土體塌方和掘進中的噴涌現(xiàn)象。砂層噴涌之后，需用大量時間進行清理，嚴重影響盾構(gòu)施工進度。
4.1.2盾構(gòu)穿砂層段內(nèi)出現(xiàn)刀具嚴重磨損情況，導致無法掘進施工。由于隧道穿越的地層較原地勘資料變化較大，呈現(xiàn)為致密的卵石層，使得重型撕裂刀無法松動土層，形成實際上利用切刀松動土體，大部分刀齒受卵石碰撞而崩裂；周邊刮刀由刀齒切削地層改為刀座切削地層，刀盤扭矩增大，進一步加劇刀具磨損，增大了掘進扭矩。
4.1.3如何根據(jù)地表監(jiān)測結(jié)果，合理調(diào)整盾構(gòu)施工參數(shù)。工程施工前，通過補充地質(zhì)鉆孔和回聲測深儀，進一步查清隧道的地質(zhì)條件和覆土厚度，為盾構(gòu)機選型、盾構(gòu)掘進參數(shù)的選取及制定相應(yīng)的輔助措施提供第一手準確資料。
4.2解決對策
4.2.1盡可能做好應(yīng)急預(yù)案，在任何情況下都嚴格按照規(guī)定進行應(yīng)對；
4.2.2在進入全斷面砂層之前，先行更換刀具。依然出現(xiàn)該情況的，在做好支護措施的情況下，在線路以外打豎井至盾構(gòu)深度，而后打橫洞至刀盤處，帶壓換刀。
4.2.3通過系統(tǒng)分析，參考相關(guān)工程的施工經(jīng)驗，并結(jié)合本工程實際，進行合理的調(diào)整，保證盾構(gòu)安全推進。
5.結(jié)論
根據(jù)西安地鐵三號線科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程施工實踐，研究在飽和含水砂層條件下利用土壓平衡盾構(gòu)機進行隧道施工的應(yīng)用技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)和闡述了土壓平衡盾構(gòu)機在富水砂層條件下施工的關(guān)鍵性技術(shù)，對拓寬土壓平衡盾構(gòu)機應(yīng)用范圍及在相近地層條件下的地鐵盾構(gòu)安全施工提供參考和指導。
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隨著我國當今現(xiàn)代化信息技術(shù)水平和城市化發(fā)展腳步不斷加快，城市規(guī)模日益變大，使得城市中人們將未來發(fā)展目標逐漸轉(zhuǎn)向底下空間發(fā)展，這樣促進了我國城市化施工工程的建設(shè)量和開發(fā)空間不斷加劇。同時，也促進了我國地下工程施工質(zhì)量不斷提高。在深基坑工程施工中地下連續(xù)墻作為圍護結(jié)構(gòu)在施工中被廣泛使用。有關(guān)設(shè)備技術(shù)，例如工程施工水平和施工設(shè)備的提高和改善，對地下連續(xù)墻在施工難度上帶來一定影響。
1 地鐵地下連續(xù)墻施工施工要求
地鐵地下連續(xù)墻工程施工技術(shù)是地下工程施工當中非常重要的技術(shù)，已經(jīng)通過多年來的發(fā)展和實踐證明。當前地下連續(xù)墻應(yīng)用較為廣泛的施工技術(shù)是現(xiàn)代化挖掘設(shè)備，采用泥漿作為工程施工主要原材料，針對窄而且深地下深槽進行挖掘過程中，澆筑混凝土進而形成一道良好的具備不同種類功能地下連續(xù)墻。根據(jù)工程施工要求我們可以將地鐵地下連續(xù)墻劃分為地下防滲強和地下連續(xù)墻兩種類別。
工程施工安全一直也是工程施工建筑中首要關(guān)注的頭等問題，特別是地下工程施工質(zhì)量問題。地下連續(xù)墻由于具有獨特的結(jié)構(gòu)作用，當中一直備受施工企業(yè)關(guān)注的問題就是施工質(zhì)量。地鐵地下連續(xù)墻工程施工要求首先要滿足震動性的可能比較小，并且對周邊環(huán)境并不會造成非常大的作用和影響，在工程施工過程當中也不會對周圍人們?nèi)粘Ｖ械纳钤斐勺兓陀绊?。另一方面就是地鐵地下工程施工具有較高的密集性，同事還是現(xiàn)代化城市地下施工工程重要核心施工工程，一定要具有整體的突出性特點，總而言之就是取保工程施工具有較高的堅實性，可以有效的雨外界雜音隔離，最重要的一點就是可以承載較強負荷能力，這對地鐵地下工程施工尤為重要。同時地鐵地下連續(xù)墻施工建設(shè)應(yīng)該具備較強的地下防水防滲和擋土能力。
2 地鐵地下連續(xù)墻工程施工技術(shù)要點研究
2.1 地鐵地下連續(xù)墻工程施工要求
地鐵工程施工技術(shù)迅速發(fā)展過程中，地下深基坑、連續(xù)墻以及地下室建設(shè)直接影響著我國地鐵工程施工建設(shè)質(zhì)量和工作效率。地鐵地下連續(xù)墻工程施工建設(shè)對施工質(zhì)量要求不斷增加，要降低周邊環(huán)境和震動性對其建設(shè)產(chǎn)生的影響。另外，為了確保地鐵地下連續(xù)墻的穩(wěn)定性和堅實性，就應(yīng)該在工程實際施工建設(shè)中嚴格控制墻體自身承載能力和承受負荷壓力，最大程度的確保地鐵安全行駛。
2.2 工程施工準備
地鐵地下連續(xù)墻施工建筑中，前期工作準備效率直接影響著工程施工建設(shè)整體質(zhì)量。工程施工準備工作開展過程中，首先要合理科學的進行場地選擇，并且圍繞具體的工程施工場地整體范圍設(shè)計出相應(yīng)工程施工工作準備安排和施工設(shè)備調(diào)試。施工場地確定之后，首先要在工程中各個施工環(huán)節(jié)中做好全面地基穩(wěn)固工作，例如安置鋼筋籠，澆筑混凝土過程中需要機械設(shè)備等等。充分做好不同施工環(huán)節(jié)中質(zhì)量管理和控制，進一步合理有效的確保工程施工人員更容易參與到地鐵地下連續(xù)墻實際工程施工當中。
2.3 導墻工作要點研究
地鐵地下連續(xù)墻工程施工過程中，施工內(nèi)容和導墻設(shè)計主要包含有鋪墊層、放線測量、立模板、開挖導溝、槽段識別、內(nèi)側(cè)外側(cè)回填夯實以及澆筑混凝土等工程工藝流程。地鐵連續(xù)墻工程施中，建設(shè)導墻直接影響到整個地下連續(xù)墻施工工程整體質(zhì)量的好壞，因此為了保證地鐵地下連續(xù)墻工程施工整體質(zhì)量，一定要做好導墻施工工作。
2.4 連續(xù)墻工程刷壁技術(shù)
工程施工過后地下連續(xù)墻墻體本身會粘著大量泥土，這對地鐵整體工程施工和地鐵正常運行存在這很大安全隱患。因此，在地鐵地下連續(xù)墻完工之后，進行刷壁工作處理就顯得尤為重要。在地下連續(xù)墻刷壁處理工作實際進行過程中，應(yīng)該嚴格控制連續(xù)墻刷壁質(zhì)量，不能將泥土遺留在墻壁表面，為了能夠達到這樣刷壁標準，往往會將地下連續(xù)墻刷壁次數(shù)嚴格控制在二十次左右。在地下連續(xù)墻刷壁處理工作進行中，還要保證墻體中接頭面上新舊砼相互緊密融合，可以有效的清理地下連續(xù)墻兩面墻之間產(chǎn)生的泥土，降低地鐵在施工過程中由于地下連續(xù)墻滲漏事故產(chǎn)生。
2.5 墻體進行混凝土澆筑
為了更好的提高地鐵地下連續(xù)墻抗震能力和承載能力，在地下連續(xù)墻施工建設(shè)中還應(yīng)該對墻體本身進行澆筑混凝土處理?，F(xiàn)階段我國地鐵施工工程中，澆筑混凝土主要采用的是輸送管澆筑方式，可以將混凝土通過管道輸送到墻體中完成地下連續(xù)墻墻體施工和混凝土澆筑工作。
3 地鐵地下連續(xù)墻工程施工中存在問題及其解決策略
3.1 滲漏問題
地鐵地下連續(xù)墻施工采用鋼筋混凝土建筑結(jié)構(gòu)，從混凝土結(jié)構(gòu)角度而言，地下連續(xù)墻墻體本身較厚，防水能夠達到實際使用標準，但是由于工程整體圍護結(jié)構(gòu)主要是由槽段相互連接構(gòu)成，各個槽段節(jié)點之間會出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。按照以往的經(jīng)驗來解決這一問題，通常槽段節(jié)點漏水現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，針對這一問題可以從以下幾個方面解決：安裝鎖口管時對鎖口垂直度嚴格控制，設(shè)計中心要和中心相互吻合，底端插入底槽40cm左右，盡可能確保鋼筋混凝土倒灌。上端口用鋼筋扁擔夯實，扁擔兩端牢固在導墻槽中，防止混凝土澆筑時鎖口管移動。同時更應(yīng)該注意的是槽段各個節(jié)點中不用夾帶泥土，在工程施工之前要對各個接頭進行刷洗，嚴格控制每一個導管埋入混凝土中的深度，堅決不能出現(xiàn)導管拔空現(xiàn)象。
3.2 鎖口管提拔問題
地鐵地下連續(xù)墻施工中常見的問題也有鎖口提拔困難，為了解決這樣問題，可以采用的預(yù)防方法是講混凝土澆筑和鎖口管提拔相互結(jié)合，澆筑混凝土記錄當做是對鎖口管提拔時間有效的控制根據(jù)，和混凝土凝固時間相結(jié)合規(guī)律和實際施工實踐，混凝土澆筑開始之后的2～3和小時就可以對鎖口管提拔，每個0.5小時提拔一次，按照混凝土開始凝固時間，等到混凝土澆筑結(jié)束7小時之后，將鎖口管提拔即可。
4 總結(jié)
地鐵地下連續(xù)墻工程施工前精心組織和策劃方案，施工過程中嚴格管理，進而確保地鐵地下連續(xù)墻工程施工整體質(zhì)量，并為日后地鐵地下工程結(jié)構(gòu)施工的順利進行提供條件，另外一方面還可以較好的實現(xiàn)地下工程施工階段對周邊環(huán)境的保護，地鐵地下連續(xù)墻生成的圍護工程結(jié)構(gòu)功能同時也是工程施工中基坑挖掘安全的重要保障?，F(xiàn)代化城市發(fā)展過程中，建筑環(huán)境相似日益增多，該地鐵地下連續(xù)墻工程施工為其他施工中出現(xiàn)問題提供了借鑒。
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