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該文主要對民機設計標準中涉及的人為因素進行研究。以事故事件為依據(jù)，對設計標準中可能誘發(fā)飛行機組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進行分析，對現(xiàn)有設計標準進行補充說明或完善，為提升和改進飛機性能提供更詳盡的參考。
1 事故事件研究
1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故
可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導致的事故。據(jù)國際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。
飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復飛程序?qū)嵤惋w，低于氣象標準時仍強行著陸等，都是導致可控飛行撞地的原因。
1.1.1 事故簡述
2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執(zhí)行復飛。復飛后第二次進近在跑道上安全著陸，飛機停在跑道末端。之后檢查飛機，發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機的起落架上，確定飛機撞到了樹。
1.1.2 事故原因分析
（1）飛機以不合適的下降率進近，并采用不適當?shù)募夹g(shù)和程序。復飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復飛，導致飛機在外指點標之前撞樹。
（2）當飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號。
1.1.3 設計改進研究
（1）執(zhí)行錯誤下降率
飛機第一次進近時，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨在丹佛國際機場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設計上防止飛行員執(zhí)行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。
飛機下降率應由計算機系統(tǒng)計算。計算機根據(jù)傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲的跑道類型和周邊地形數(shù)據(jù)，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。
FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護、復雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護以及增加手部穩(wěn)定設計的方法。
（2）雷達告警
飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達應該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發(fā)現(xiàn)飛行器所處的危險狀態(tài)，并能在第一時間給予機組警告，讓其意識到飛機的當前狀態(tài)并及早采取措施改出危險狀態(tài)。
除雷達告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數(shù)據(jù)庫合成的三維飛機前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機下方正投影地形圖。2008年8月31日委內(nèi)瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點尤為突出。
1.2 韓國釜山特大飛行事故
1.2.1 事故簡述
韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國釜山金海機場的航班任務。在金海國際機場盤旋進近著陸時墜毀。飛機撞地損毀繼而起火，導致航空器完全損毀。
1.2.2 事故原因分析
（1）在向跑道盤旋進近的過程中喪失位置感，導致飛機飛出盤旋進近區(qū)，使三邊轉(zhuǎn)彎延遲。
（2）飛機撞地前5秒副駕駛建議機長復飛，機長沒有反應，副駕駛也沒有執(zhí)行復飛。
（3）機組在進行盤旋進近時不了解B767-200作為寬體客機的著陸最低氣象條件；在進近簡令中沒有包括飛行和培訓手冊中規(guī)定的復飛項目。
1.2.3 設計改進研究
（1）儀表進近階段引導信息
儀表進近階段缺乏引導信息。該航班機組使用的儀表進近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標明標高的障礙物標志，但是復飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進近區(qū)以北的障礙物。
（2）盤旋進近階段安全高度警告
金海機場建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設計觸發(fā)并產(chǎn)生視覺告警，任 何時候當航空器在有最低安全高度程序的方塊內(nèi)低于MSAW觸發(fā)高度時或是從低于最高安全高度進近約2英里時，MSAW會發(fā)出字符閃爍的視覺告警。
這種單一的警告類型對進近過程中高度過低，尤其是機組喪失情景意識時進近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機組工作負荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機組充分的重視。因此，MSAW應考慮在單一視覺告警的基礎(chǔ)上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應該急促而有力，最大可能吸引機組注意。
（3）駕駛艙顯示器
機組內(nèi)部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進近轉(zhuǎn)為盤旋進近的時候，飛行機組對航空器的位置喪失情景意識。此時機組多項任務并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。
要想前瞻性的和主動性的探測飛機有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨優(yōu)先級進行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識。根據(jù)高分辨率、高精度、高完整性的地形數(shù)據(jù)庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機導航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現(xiàn)障礙，也能很好的輔助機組判斷飛機位置、航向以及周邊環(huán)境，進一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。
2 人為因素相關(guān)設計標準研究
（1）HB7289-96《民用運輸機駕駛艙儀表、顯示器及有關(guān)控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運輸機駕駛艙中儀表、顯示器及有關(guān)控制器的布局及設計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設計和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應能自動地顯示下述信息：
a.在告警顯示器上指示的相應故障；
b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；
c.接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)；
d.系統(tǒng)運行狀態(tài)的改變。如不需要機組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應有手動選擇系統(tǒng)信息的功能。
對于c條“接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)”可做詳細說明，指明具體是哪些參數(shù)。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計算機，其核心參數(shù)應包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復飛時過度掉高度、不在著陸形態(tài)時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風切變警告。
GPWS缺陷之一是如果前方出現(xiàn)突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發(fā)出告警信號，導致延緩改出機會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關(guān)鍵參數(shù)，但是其系統(tǒng)實現(xiàn)功能的基本前提，應給予充分重視。
（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應具有提前警告的功能，且警告應包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務,歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關(guān)鍵警告，應包含2個方面即聽覺和視覺。標準方面，明確了負責發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應對這個或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強度、可辯性、頻率、時長等。
3 結(jié)語
通過對事故事件發(fā)生原因的分析，并與現(xiàn)有的標準包括設計標準、試航標準的對比，發(fā)現(xiàn)針對民機駕駛艙的設計標準比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標準遵循程度不夠。因此，在不斷完善標準的同時，要加強各型號飛機的試航管理，也要運營人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強培訓。
參考文獻
在動物天地里，各類動物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛(wèi)的本領(lǐng)。所以在天敵侵襲鴿舍的時候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時關(guān)閉一下，等鴿子安下心來以后，再進行日常的家飛。否則，鴿子不肯進棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。
一、野貓
在農(nóng)村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養(yǎng)用于捕鼠的家貓則對城市的鴿舍威脅極大。它們有時從活絡門里竄進來，對鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時幼鴿晚上沒有進棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關(guān)緊門窗等。對付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的?？?。用鼠藥滅鼠效果較好，但要防止鴿子誤食。
三、鼬
鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個季節(jié)里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動物充饑，對鴿子的危害相對減少期刊網(wǎng)。每到冬季，當野外找不到小動物時，就要潛人鴿舍。因此，凡發(fā)生黃鼠狼偷鴿農(nóng)業(yè)論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺和運動場周圍的鐵絲網(wǎng)，網(wǎng)眼不能超過二指寬，而且要用固定的網(wǎng)眼，最好在活絡門上裝有板門，晚上再關(guān)閉起來。
四、蛇
蛇對鴿子危害比黃鼠狼相對小些。因為蛇在冬季處于冬眠狀態(tài)，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時有發(fā)生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。
五、鷹、隼
鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動物，都是它們獵取的對象，鴿子也不例外。但是對鴿子來說，華的危害比鷹更大。因為老鷹追捕鴿子，好比轟炸機追趕殲擊機，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當老鷹發(fā)現(xiàn)鴿子的蹤影時，鴿子同時也發(fā)現(xiàn)了老鷹的存在。當老鷹在要追擊鴿子時，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當發(fā)現(xiàn)空中有老鷹時，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經(jīng)放出的、最好要召回來，以免發(fā)生意外損失。，
【關(guān)鍵詞】航空電子設備 安全性驗證 人-機-環(huán)境
1 引言
隨著航空電子設備廣泛應用的同時，其逐漸取代了飛機上自動化程度較低的機械設備，在飛機上比重也越來越大；隨著發(fā)動機技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機的續(xù)航能力得到了大幅度的提升，飛行的時間也在不斷增加，設備的運行環(huán)境也越來越復雜；航空電子設備數(shù)量和種類的增多，如保障飛行安全的新型航電設備交通咨詢與避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等不斷出現(xiàn)，也導致設備的失效模式越來越復雜，應力、電磁等影響因素引起的失效也越來越多。綜上所述，航空電子設備與飛機乃至人員之間的相互安全性影響也越來越大。
安全性驗證是飛機安全性工程中的一項重要內(nèi)容，其目的是通過安全風險分析與驗證，識別、評價系統(tǒng)存在的危險，并根據(jù)危險的程度提出消除或控制危險的措施，避免重大安全事故的發(fā)生。目前在航空電子設備領(lǐng)域?qū)Π踩缘膽弥饕Ａ粼谠O計階段，而在試飛階段缺少相應的安全性驗證方法，裝備的安全性工作停留在較低的層次，因此，如何有效地驗證民用飛機航空電子設備安全性狀態(tài)成為急需解決的問題之一。
本論文通過對民機航空電子設備特點的研究，收集、分析航空電子設備安全性的相關(guān)規(guī)范等相關(guān)資料，確定航空電子設備的安全性驗證要求，研究安全性驗證技術(shù)（包括安全性驗證矩陣和建立安全性驗證方法），形成適用于試飛階段的民機航空電子設備的安全性驗證體系，為試飛階段的民用飛機航空電子設備安全性驗證提供理論依據(jù)和方法支撐。
2 問題解決方案
2.1 問題解決思路
本論文的解決思路如圖1所示。
2.2 民機試飛航空電子設備安全性驗證要求
為了更直觀、全面系統(tǒng)地給出航空電子設備與飛機和人員之間相互的安全影響，通過對航空電子設備與飛機、人員之間關(guān)系的研究，將“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)理論應用到機載航空電子設備的安全性驗證中。
“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)工程的研究可用圖2來形象的描述，它包括：人本身特性、機器特性、環(huán)境特性、人-機之間關(guān)系、人-環(huán)境之間關(guān)系、機器-環(huán)境之間關(guān)系、人-機器-環(huán)境之間關(guān)系共7項內(nèi)容的研究。
本文中將航空電子設備作為“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中的“機器”、航空電子設備的載機作為系統(tǒng)中的“環(huán)境”，演變?yōu)榛凇叭?設備-載機”的安全性驗證體系，主要包括人-設備、設備-人、設備自身特性、設備-載機、載機-設備等5個方面。
隨著航空電子設備要完成的功能和組成也越來越復雜，由此帶來的安全性問題也越來越多，主要體現(xiàn)在航空電子設備對飛機正常飛行安全的影響，同時飛機工作狀態(tài)、所處的任務剖面環(huán)境也在持續(xù)影響著航空電子設備的正常工作。另外，航空電子設備自身具有的一些結(jié)構(gòu)缺陷、功能問題也在無形中影響著其自身的安全工作。航空電子設備構(gòu)成危險的主要來源有：產(chǎn)品或產(chǎn)品使用材料的固有危險；設計缺陷；制造缺陷，腐蝕性物質(zhì)以及毒性物質(zhì)等屬于使用材料的固有危險。一般而言，設計問題可能是上述諸因素中最重要的方面。設計人員不僅可能在設計產(chǎn)品時，引入了設計缺陷，形成產(chǎn)品自身的危險，還可能缺乏正確控制產(chǎn)品及其材料危險的能力。制造缺陷一般由不正確的生產(chǎn)工藝造成，常見例子有產(chǎn)品中的銳邊、棱角、尖端等。由使用或維修設備時的人為差錯造成的危險也是屢見不鮮的，也應給予足夠的重視。除了產(chǎn)品本身存在的危險以及人為差錯引起的危險外，會對系統(tǒng)安全產(chǎn)生直接影響的設備故障及有害環(huán)境也是造成危險不容忽視的因素。結(jié)合試飛特點，并對其他類似行業(yè)產(chǎn)品的安全性要求及特點進行研究，整理適用于民機機載航空電子設備安全性評估驗證的內(nèi)容，建立基于“人-設備-載機”民機機載航空電子設備安全性評估要求。
2.3 安全性證技術(shù)
在民機型號合格審定過程中，用來表明與適用的適航條款的符合性的方法統(tǒng)稱為符合性驗證方法（Means of compliance，簡寫MOC）?，F(xiàn)在國際上MOC趨向統(tǒng)一，主要有10種。在適航管理程序AP-21-03R3《型號合格審定程序》附錄I中對這10種方式進行了簡單的說明，具體見表1。
本論文形成的方法通過將電子設備具體的安全性驗證要求納入到安全性驗證矩陣中，確定了每一條安全性驗證要求的驗證時機，并對驗證驗證要求具體采取的驗證方式，制定了針對性的驗證方法。由驗證矩陣和方法組成的驗證方案包括了試驗時機、驗證方式、技術(shù)狀態(tài)、試驗要求、試驗程序、結(jié)果處理等6個方面，可為民機航空電子設備安全性驗證提供直接有效的技術(shù)支持和方法保證。下面以某一驗證要求為例，對形成的驗證矩陣及方法進行說明：
驗證要求：電子設備產(chǎn)生的輻射值不得超過規(guī)定的人體所能接受安全輻射值。
試驗時機：試飛后期（在電子設備的技術(shù)狀態(tài)固化以后）。
驗證方式：MOC7。
技術(shù)狀態(tài)：
（1）飛機狀態(tài)良好，設備狀態(tài)良好，可正常通電；
（2）三級計量單位定標吻合的寬頻譜磁場測試儀。
試驗要求：
（1）飛機盡量停放在離外部輻射源較遠的地方，或在輻射源關(guān)閉的時間段進行，以減少外部環(huán)境的干擾與影響；
（2）測試時，與設備無交聯(lián)關(guān)系的系統(tǒng)不開機；
（3）關(guān)閉現(xiàn)場所有具有電磁輻射特性的設備（如手機、對講機等通訊設備）；
（4）以飛機上各人員所處的空間為位置點，每個位置點設三個測量點（對應人員坐姿狀態(tài)下眼部、胸部、下腹部），以測量儀器在測試部位所有方向上測得最大數(shù)值為準。
試驗程序：
（1）利用檢測設備，對各位置點的磁場強度進行測量，以確定環(huán)境電磁的量值，記錄其測量結(jié)果；
（2）發(fā)動機啟動，設備及相關(guān)系統(tǒng)上電，進入正常飛行剖面時的正常工作狀態(tài)；
（3）依次進行各位置點的磁場強度測量，測量應進行3次，并記錄其測量結(jié)果。
結(jié)果處理：對3次測量結(jié)果進行算術(shù)平均，并與要求進行對比后給出驗證結(jié)果。
3 結(jié)論
上述方法是對相關(guān)設計規(guī)范、準則及適航規(guī)章中的條款等進行轉(zhuǎn)化，建立了基于“人-機-環(huán)境”的民機航空電子設備安全性驗證要求，充分考慮了航空電子設備與人員及飛機之間的安全性影響；針對安全性驗證手段缺乏等問題，通過研究試驗條件、要求及程序等因素，形成了基于適航MOC符合性驗證體系的民機航空電子設備安全性驗證技術(shù)，使得安全性驗證更具有操作性。該機載防撞系統(tǒng)的安全性驗證，通過符合性聲明、地面試驗、實驗室試驗和航空器檢查等方法進行了有效驗證，為民機航空電子設備安全性驗證提供了方法保證。后續(xù)可將本文形成的方法體系類推到民用飛機的其他設備（如發(fā)動機）以及飛機的安全性驗證中。
4 結(jié)束語
一直以來，對安全性驗證技術(shù)的研究往往陷入到失效概率的考核、尋找其他的定量指標中；在成熟的可靠性領(lǐng)域里，如MTBF等均可作為衡量可靠性水平的指標；然而對于安全性來說，如果存在隱患，則應不遺余力的去消除，而將安全性定量化并不能給操作者帶來參考。根據(jù)墨菲定律，事故總會發(fā)生，只是時機的不同而已。
飛行安全與人的因素、飛行管理、維修管理、航空裝備、氣象海況、地域環(huán)境等方面密切相關(guān)，因此安全性驗證應側(cè)重于發(fā)現(xiàn)危及人員和飛機的因素，制定相應的措施。在“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中，既要重視人的因素，又要注意人、機、環(huán)境諸多因素的關(guān)聯(lián)和綜合，以提高航空安全水平。本文通過研究試飛階段民機航空電子設備的安全性驗證技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，也可為后期其他系統(tǒng)和整機安全性驗證技術(shù)的建立奠定理論基礎(chǔ)。
參考文獻
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當乘客在享受公務機私密、舒適的環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務時,或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會知道,為他們駕駛飛機的是我國第一位公務機女飛行員。
和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關(guān)的工作;家也不在機場旁邊,不曾在飛機轟隆聲的伴隨下長大;對機械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機緣讓她成了中國第一位公務機女飛行員呢?
呂敏芝大學讀的是生物制藥專業(yè),臨畢業(yè)那年,她只等待論文答辯結(jié)束后就投身到醫(yī)藥行業(yè)的工作中去。很偶然的情況下,網(wǎng)站上某航校招飛行學員的那個大大的標題吸引了她的注意力。“航校竟然在網(wǎng)上招收飛行學員?!”對飛行員招收流程以及飛行員職業(yè)的好奇心驅(qū)使她在航校官網(wǎng)上填了那份長長的報名表格。“當時滿腦子都是我的畢業(yè)論文,填那份表格也是為了暫時逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。
但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個女孩子學開飛機,太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。
面試時,呂敏芝發(fā)現(xiàn)隊伍中有在航空公司服務多年的空乘、空保、機務,也有剛從飛行學院畢業(yè)的航空相關(guān)專業(yè)的學生。大家談論著各種飛機的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個角落里。但是結(jié)果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時,抉擇擺在了她的面前:是拋開專業(yè)和夢想,遠赴加拿大從零開始學習飛行,還是就當這是一段小小的人生插曲,接下來繼續(xù)準備從事醫(yī)藥行業(yè)的工作?
回程的航班延誤,飛機傍晚時才起飛。飛機穿過云層,進入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰(zhàn)勝了理智。
學飛歷程
在北京進行了大半年的航空基本理論學習后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進行了幾個月的理論課學習,然后通過幾個筆試進入了飛行學習階段。幾乎每一個學飛的人都認同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時刻,因為它意味著一個學員能獨立操控飛機的起降。
2009年11月,加拿大的天氣已經(jīng)很冷,還經(jīng)常有大風。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學都說1200米左右就有結(jié)冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當時很擔心因為1200米左右有結(jié)冰的緣故,教員會為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時,教員對她說:“降落吧?！憋w機全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對她說:“檢查飛機吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹慎地檢查了一遍飛機。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹慎,畢竟出了任何小差錯都不會有人提醒她。飛到五邊的時候,她不停觀察飛機下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩(wěn),脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚了。
降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎勵。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現(xiàn)在真的很冷?！眳蚊糁バχf:“沒關(guān)系!我已經(jīng)帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個“冷酷的洗禮”,冷風瑟瑟的機場里,充滿了火熱的歡騰。
學飛的趣事許許多多,據(jù)呂敏芝說,在Rocklift機場,有一個墨西哥裔的老爺爺長年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場小時數(shù)時,呂敏芝常常會因為思念老爺爺?shù)臐h堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會被這個外表單薄的中國女孩自己推飛機、爬梯子給飛機加油、檢查飛機的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強大的能量,而她也總會面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經(jīng)驗。
穿行氣流白云間
古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業(yè),也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學成歸國并進入東海公務機公司,完成換照手續(xù)后于2012年春節(jié),在美國達拉斯完成了“挑戰(zhàn)者300”的改裝學習,成為中國第一位公務機女飛行員。
1引言
保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質(zhì)是保證飛行安全的關(guān)鍵。高素質(zhì)的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養(yǎng)，將為我國民航進一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展，提供可靠的保證。
有人曾在預測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權(quán)重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數(shù)學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預測帶來一定程度的影響。
反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現(xiàn)重復，這就增大了既能客觀又能準確地預測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預測飛行能力，將獲得好的效果。
主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數(shù)變量的統(tǒng)計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數(shù)量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關(guān)。
本文利用主成分分析對數(shù)據(jù)進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現(xiàn)預測的目的。
2利用主成分分析法預測飛行能力
利用主成分分析預測飛行能力的理論基礎(chǔ)是模式識別?！澳Ｊ阶R別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質(zhì)的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數(shù)所得到的線性函數(shù)，它包含了該類數(shù)據(jù)信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應的特征向量的方向，它代表了所在類數(shù)據(jù)變化的最大方向，體現(xiàn)了該類數(shù)據(jù)的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。
已知‘是待測模式，通過對‘的數(shù)據(jù)進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數(shù)據(jù)變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現(xiàn)了預測的目的。
3實例
在飛行訓練階段，學生飛行駕駛技術(shù)的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應時(ws）聲(腳)反應時 ( BBz )、被動反應最優(yōu)值(ws)(cc,)、被動反應總錯次(cq)、綜合反應平均時(s ) ( DD, )、綜合反應總錯次(DD3)。
要預測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業(yè)生中，飛行駕駛技術(shù)為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應的反應他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數(shù)據(jù)矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。
其次，分別對這五個標準模式中的數(shù)據(jù)進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數(shù)據(jù)取倒數(shù)，然后再對標準模式中的取倒數(shù)后的數(shù)據(jù)進行標準化處理，得到五個標準化數(shù)據(jù)表，根據(jù)每一個標準化數(shù)據(jù)表，計算出與之對應的相關(guān)矩陣:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相關(guān)矩陣R的特征值A(chǔ)二1,2,3,4,5)、特征值A(chǔ)(t = 1,2,3,4,5)對應的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。
對每一個考生反復多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數(shù)據(jù)表，然后分別對每一張表中的數(shù)據(jù)進行主成分分析，找出表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經(jīng)過七次檢測其飛行能力，得到檢測數(shù)據(jù)如表7所示。
在對表7的數(shù)據(jù)取倒數(shù)再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不難算得:
UU, }'} -0. 818 210
U認cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結(jié)果與其在飛行訓練結(jié)束時飛行技術(shù)的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。
中圖分類號 V32 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0144-02
民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但沒有了安全就沒有一切”，安全第一，預防為主，這是民航無數(shù)血的實踐的總結(jié)，從本質(zhì)上說，航空安全與人民生命、財產(chǎn)、國家安全之間密不可分。然而，從19600-2001年間，我國的飛行事故及事故征候的出現(xiàn)的頻率是相當高的。就最近的國際飛行事故統(tǒng)計表明，一等事故80多起，由氣象原因造成的占事故總數(shù)的39%。可見，氣象原因?qū)γ窈斤w行的安全構(gòu)成嚴重威脅，直接威脅著任命生命與財產(chǎn)安全，而降水對安全飛行的影響不可忽視，因此研究降水天氣對安全飛行很有必要。
1 基本概念
降水是指云霧中的水滴落到地面的現(xiàn)象。
2 降水的形成
2.1 云滴增長過程
降水是云的產(chǎn)物，但是有云不一定會形成降水。云滴尺度很小，在空氣阻力和上升氣流的作用下，降落速度極慢，很容易蒸發(fā)掉。只有當云滴增大到能克服空氣阻力和上升氣流的抬升，并在下降過程中不被蒸發(fā)掉，才能以雨、雪或其它形態(tài)落到地面。
一塊云能否降水，主要取決于云滴增長過程。而使云滴增長過程主要有兩種：一種是云滴凝結(jié)或凝華增長，另一種云滴間互相碰并增長。
3 我國降水的主要天氣系統(tǒng)
在我國直接影響降水的天氣系統(tǒng)很多 ，主要有鋒面氣旋，鋒面，高空低渦，空中切變線，熱帶氣旋，空中槽。
4 降水對民航航空器飛行安全的的影響
4.1 降水降低了能見度
降水使能見度減少的程度，與降水的種類、降水強度及飛行速度有關(guān)。
一般性降水會使能見度降低至不足3公里，若航空器在飛行中能見度急劇下降，當航空器在高速飛行的情況下遇到強降水，飛行中的能見度可能不足10米，嚴重影響航空器的飛行、降落與起飛。
4.2 降水可能造成飛機積冰
航空器在零度以下的高空飛行時，當進入過冷水滴的云團時，過冷水滴與機身的碰撞后形成積冰，且速度越大積冰越迅速，積冰強度于速度、過冷水滴溫度、大小成平方比。積冰改變了飛機氣動構(gòu)型，使升阻大大降低，從而阻力增大，升力減小 ，航空器掉高度，威脅安全。
4.3降水影響航空器的起飛和著陸階段
當著陸機場備降水所覆蓋，在著陸階段，降水影響能見度、飛行姿態(tài)、落地參數(shù)，嚴重影響著陸安全，還可能造成劃水，偏出跑道，沖出跑道等情況。在起飛階段，同樣影響能見度，飛機氣動構(gòu)型，增加阻力，可能導致抬前輪速度增加，偏離或沖出跑道等危險。
4.4 強降水區(qū)容易形成風切變
飛機在著陸階段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外著陸時高度低、速度小，一旦遇到風切變，就無法從風切變中改出而墜毀！所以著陸機場有強降雨、大風的情況下，最好選擇等待或備降！
4.5 強降水能使航空器發(fā)動機熄火或喘震
對于螺旋槳和活塞式發(fā)動機的航空器，如在飛行中進入大雨區(qū)，如發(fā)動機內(nèi)吸入過量雨水后，點火若不及時會造成發(fā)動機熄火，特別是飛機處于低速飛行階段，更要提高警惕。
4.6強降雨改變了航空器的氣動構(gòu)型
航空器飛行過程中進入強降雨區(qū)時，降雨對飛機沖擊產(chǎn)生的很多負面效應，是危及飛行安全的重要因素。
1）雨滴的撞擊導致航空器的動能損失，增加了阻力，燃油經(jīng)濟性降低；
2）降雨對空氣動力構(gòu)型的破壞，機身表面摩擦力的變化使氣流改變了運動方向與速度，升力系數(shù)值降低，升力的減小加上增加阻力的增大，并氣動性變差。
4.7降水影響機場運行區(qū)的使用
降水影響機場運行區(qū)的使用是由跑道上的積水、結(jié)冰、積雪以及冰雪、冰水混合物引起的。
當機場運行區(qū)出現(xiàn)上述降水影響時，影響航班正常著陸時的摩擦力，從而出現(xiàn)滑水、偏離跑道，沖出跑道的危害飛行安全的情況。
5 遭遇降水時的建議和措施
5.1如何降低降水對飛行的能見度的影響
強降水能見度的影響最大，雨水不僅影響了大氣透明度，當雨水貼附在擋風玻璃上形成光線的折射，從而大大的降低了能見度。迅速脫離降水區(qū)和及時打開防雨刷，可以有效提高能見度，另外可以要求管制方面將著陸燈開到最高亮級，打開著陸燈！
5.2 過冷水滴造成飛機積冰的解決方法
當飛行過程中出現(xiàn)由于過冷水滴造成的積冰時，應迅速脫離所在積冰區(qū)的高度或水平邊界，及時打開防冰裝置（如膨脹除冰或加熱除冰）。并將所知道的結(jié)冰區(qū)告知管制單位，防止其他航空器誤入結(jié)冰區(qū)。
5.3正確使用機載氣象雷達
雷達熒光屏上有可供選用的10，25，50，100海里不同比例的氣象雷達顯示圖，通過調(diào)節(jié)不同的比例尺來觀察、掌握可能對飛行航線產(chǎn)生影響的天氣情況，對天氣情況進行預判，早做預案，避免進入危險天氣，危害飛行安全。
本文通過對降水危險天氣及綜合系統(tǒng)的分析，得出以下結(jié)論：
產(chǎn)生降水的天氣系統(tǒng)主要有鋒線、槽線、切變線和高空渦等；在強降水使得能見度急劇下降、可能存在風切變、顛簸等嚴重影響飛行、著陸、起飛的情況下，駕駛員應選擇繞過強降水區(qū)、延遲起飛、返航、備降等方法規(guī)避飛行安全風險，保證飛行安全第一
參考文獻
[1]陸瀛洲.高空高速飛行氣象條件.氣象出版社，1994.
在系統(tǒng)的范圍內(nèi)為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測和解決程序包含幾項工作（圖1）[1]。
第一項工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環(huán)境以及相關(guān)的速度矢量的信息?；诂F(xiàn)有的資料可以預計出未來的狀況。
沖突探測是以對未來交通狀況的預測為基礎(chǔ)的。通過應用相應狀況事先定義的公制系統(tǒng)來確定是否有沖突發(fā)生。這種公制系統(tǒng)包括單一的參數(shù)（例如：距離）或者幾個參數(shù)的結(jié)合體（例如：距離、時間、機動費用）。
探測到有沖突后，解決沖突階段需要有適當?shù)臋C動動作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機。
在一定的運行條件下，機動協(xié)調(diào)解決方法會使用規(guī)則系統(tǒng)，例如：航空運輸運用的目視飛行規(guī)則（VFR）[2]或船舶運輸使用的防相撞規(guī)則[3]。這些規(guī)則標明優(yōu)先應用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應的做機動的解決建議。詳盡的機動協(xié)調(diào)是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環(huán)境，例如：自主飛行[4]，有可能會需要某些機動協(xié)調(diào)解決方法。
在分散系統(tǒng)中，每一個實施者都得與沖突中所涉及的其它實施者協(xié)調(diào)決策。對機動所做出的決策和解決方法的預告是維護有次序交通流量和阻止相撞的基礎(chǔ)。機動協(xié)調(diào)的規(guī)則系統(tǒng)會使預告（優(yōu)先決定權(quán)和機動解決）變得更容易。
規(guī)則系統(tǒng)的機動協(xié)調(diào)復雜性依賴于運行環(huán)境和它的特征。在當今現(xiàn)有的以規(guī)則為基礎(chǔ)的系統(tǒng)中，使用非常簡單的規(guī)則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規(guī)則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔決策的職責（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統(tǒng)性能，使用過于復雜的規(guī)則系統(tǒng)就會存在著人為誤解的潛在危險。
另外，規(guī)則復雜性的提高帶來了回報減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規(guī)則復雜性，額外的收入?yún)s減少了。最后，對于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎(chǔ)，提高規(guī)則復雜性使之更困難有可能導致對系統(tǒng)的不遵從和不信任。
1、規(guī)則系統(tǒng)的評估
總的來說，新的系統(tǒng)設計是以是否符合特定的事先定義好的準則來驗證。例如：是否滿足運行需求。這些準則的定義必須小心謹慎地做出來。評估機動協(xié)調(diào)規(guī)則的不同設計的情況中，準則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時間效力、燃油效力和其它與演示和執(zhí)行決策有關(guān)的實際方面”。[5]
對于特定的評估體制要考慮以下幾種程序：
（1）評估系統(tǒng)要經(jīng)過知名的專家組來做。系統(tǒng)的運行者要經(jīng)常參加。由各領(lǐng)域（例如：飛行領(lǐng)航領(lǐng)域、ATC執(zhí)行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續(xù)規(guī)則的評估程序[6]、飛機動力學和設備都被涉及在內(nèi)。
（2）以計算機為基礎(chǔ)的模擬裝置（例如：無人操作的速時模擬機）有可能復雜一些，但它是一種更客觀的評估方式。在執(zhí)行者和專家組團隊里，對于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當短的時間內(nèi)有提供能夠客觀地表達更多的腳本和選擇的優(yōu)點。另外，如果有必要的話，可以采用更先進的方式來優(yōu)化所運用的設計。然而，模擬機所使用的分析準則必須盡可能地貼近運行需求的反應，經(jīng)常很難制定出標準。（例如：如果認知方面是關(guān)鍵）。此外，很難在高級速時模擬裝置中模擬人類的行為模式。經(jīng)常假設人員行為與規(guī)則所給的指令一樣精確，但是現(xiàn)實中有許多案例它們并不是這樣。
（3）最終以模擬裝置為基礎(chǔ)的人員循環(huán)計算機可以作為允許費用效能的一種手段（與真飛機的飛行案例相比），但不能作為對于設計最復雜認知方面所進行的十分現(xiàn)實評估的方法。
然而，由于與時間限制相關(guān)聯(lián)的人力循環(huán)模擬裝置運行的持續(xù)時間（期間）以及合適的人員驗證主題的可用性，需要驗證的腳本的數(shù)量是有限的。
2、規(guī)則設計
2.1 機動協(xié)調(diào)所需的信息
對于以規(guī)則為基礎(chǔ)的機動協(xié)調(diào)基本上可以使用3種不同的信息：
（1）位置或狀態(tài)信息；
（2）速度矢量信息；
（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標高度、下一個航路點。
以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現(xiàn)存的信息類別可以單獨使用或聯(lián)合使用。圖1列出了在當今運行環(huán)境當中所使用的機動協(xié)調(diào)的例子，或是本文所建議的在優(yōu)先決定程序中所使用的相關(guān)信息。在下圖中所標明“評估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優(yōu)先決定規(guī)則。
關(guān)于沖突飛機的最基本信息是指它們的位置（絕對的或相對的）。單一協(xié)調(diào)規(guī)則中的優(yōu)先決定，例如：VFR是完全以狀態(tài)信息為基礎(chǔ)的。（例如：與其它飛機的相對位置。）（圖表1）
速度矢量也可以用來決定優(yōu)先權(quán)——它是基于所涉及飛機的垂直速度。假設一架飛機以固定高度做巡航飛行，一個垂直移動的飛機所指定的優(yōu)先權(quán)就要比做水平巡航運動的飛機要低，這只需要垂直速度的知識。
進一步使用狀態(tài)信息和速度矢量可以決定優(yōu)先權(quán)?；跊_突中所涉及的飛機目前狀態(tài)和速度矢量的詳細知識，所建議的EPR規(guī)則運用到CPA（進近最近點）的距離進行可靠估算。萬一兩架飛機處于同一個飛行階段，離CPA越遠的飛機，例如：速度快的飛機就會避讓速度慢的飛機。
更多附加的信息（優(yōu)先類別，例如：緊急狀況或救護機）可能與狀態(tài)或速度矢量相關(guān)聯(lián)，它可以被用于確定特定飛機的飛行階段并基于此分配有沖突飛機間的優(yōu)先權(quán)。
2.2 解決方式
采用機動解決需要至少一架飛機改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個趨向：
（1）飛機的速度（速度矢量的長度）可以增加或減少；
（2）采用轉(zhuǎn)彎。例如：水平面上改變速度矢量；
（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；
速度矢量的變化是可以的。當做單一狀態(tài)（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機動，機動的組合體可以同時進行也可以按一個一個有序的進行。再者，機動的強度可以在有沖突飛機之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領(lǐng)域模型）（圖表2）
3、人為因素和規(guī)則
盡管使用了規(guī)則結(jié)構(gòu)，在機艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內(nèi)在邏輯的基礎(chǔ)上制定決策的。當一個人不同意以規(guī)則為基礎(chǔ)的邏輯，它所產(chǎn)生結(jié)果的范圍就會從行動上的遲緩到對規(guī)則信任度的慢性損失。人為決策與規(guī)則結(jié)構(gòu)之間的不搭配就會發(fā)生在3個普通方面：
（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規(guī)則為基礎(chǔ)的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規(guī)則為基礎(chǔ)的自動系統(tǒng)一樣準確并快速地估計出范圍、方位角或另一架飛機的高度。因此，就行為的正當流程/進程/行為途徑/做法來說，由于所認為的投入數(shù)值與決策不匹配人類就不會同意自動化。同樣地，與規(guī)則基礎(chǔ)中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關(guān)于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會表明另一架飛機的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規(guī)則為基礎(chǔ)所做出的決策很明顯地叫人難以接受。
（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復雜的判斷—這可歸因于一些規(guī)則結(jié)構(gòu)的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規(guī)則被正常的展現(xiàn)出來。由于人類當制定決策的時候不會自然地遵循一些呆板的規(guī)則，他們同樣難以完全理解或預言處于復雜規(guī)則環(huán)境里的空中交通行動。
（3）行為自由度的差異。規(guī)則基礎(chǔ)受到它所能提供的行動或結(jié)果范圍的限制。例如：這個僅對橫向機動有限制。就所涉及到活動的復雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項。僅僅由于人類想要限制它的復雜性，一個復雜的以規(guī)則為基礎(chǔ)的建議并不可能簡單地被好好接受。例如：單一的航向矢量。
這些發(fā)生潛在沖突區(qū)域的結(jié)果是人為現(xiàn)象。它可能對交通管理所使用的規(guī)則基礎(chǔ)的設計設置了限制，僅僅因為所顯示的某個規(guī)則基礎(chǔ)是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規(guī)則基礎(chǔ)被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現(xiàn)出的結(jié)果需要同樣考慮，從人類和規(guī)則結(jié)構(gòu)之間如何相互作用、相互影響中受到啟發(fā)。為最具有效力，規(guī)則應提供更變通，少限制，結(jié)構(gòu)能適合于在運行當中顯示的所有的狀況。
4、結(jié)語
使用速時模擬裝置產(chǎn)生的規(guī)則評估結(jié)果顯示假定一個適當?shù)脑O計規(guī)則復雜性越高能導致安全和機動效力方面更多的收獲。在模擬機當中使用傳統(tǒng)運算來優(yōu)化規(guī)則參數(shù)。需要其他學問來決定。傳統(tǒng)計算所產(chǎn)生的規(guī)則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個改變成更好的影響實際運行費用、安全高度和人類優(yōu)先權(quán)。
通過高級規(guī)則復雜性，規(guī)則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機動量來控制。因為在間隔標準方面比橫向機動更具有效力。
這個結(jié)論同時也建議當規(guī)則中所使用的信息與解決機動所使用的信息相匹配時就會產(chǎn)生最具有效力的規(guī)則使用。例如：如果當解決時只允許做橫向機動時規(guī)則中對垂直矢量增加任何的有益之處，規(guī)則使用的效力就很小。
未進行詳細調(diào)查的以人為循環(huán)模擬機的形式進行人為互動。但是值得一提的是人類對解決交通沖突規(guī)則的接受受到規(guī)則復雜性和與運行環(huán)境相關(guān)的適用自由度的影響。
當空中交通管理轉(zhuǎn)變?yōu)楦凶杂啥群托ЯΦ倪\行模式時，通過使用規(guī)則保證某些結(jié)構(gòu)和交通預報是必要的。當以管制員為中心通過在飛機動作之間確保協(xié)調(diào)和持續(xù)性，這些規(guī)則起到了相同的作用。對于平衡復雜性、效力、自由度、設備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當?shù)囊?guī)則是至關(guān)重要的。這里所描述的研究展現(xiàn)了這個重要領(lǐng)域中唯一組成部分的最初進展并且建議通過團隊實行進一步的研究。
參考文獻
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隨著科技的發(fā)展，國際間交流的增強，傳統(tǒng)的交通工具已經(jīng)無法滿足人們的需求，飛機生產(chǎn)工藝迅速發(fā)展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對其空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量調(diào)節(jié)原理進行闡述。
1、現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)組成
現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)分為：氣源系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)，壓力控制系統(tǒng)和座艙空氣分配系統(tǒng)四大部分。
空調(diào)系統(tǒng)的供氣來自于發(fā)動機（或?qū)ｉT的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調(diào)系統(tǒng)后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調(diào)節(jié)，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調(diào)艙的確定溫度。另外，空調(diào)系統(tǒng)還為儀表板，電瓶和設備架冷卻，最后，調(diào)節(jié)好的空氣分配到座艙內(nèi)的各個區(qū)域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統(tǒng)具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)的工作原理進行闡述。
2、引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)
飛機正常飛行時的氣源是由發(fā)動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發(fā)動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調(diào)節(jié)，以減輕發(fā)動機的負擔。
為了降低從壓氣機引氣對發(fā)動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現(xiàn)代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發(fā)動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關(guān)閉；當發(fā)動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。
現(xiàn)代客機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流入空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態(tài)，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。
2.1 進口/喉部壓差法
根據(jù)研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關(guān)系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1
從曲線可得出如下結(jié)論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數(shù)及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安裝在節(jié)流活門的下游，流量調(diào)節(jié)器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經(jīng)變換放大后，驅(qū)動活門作動機構(gòu)，調(diào)節(jié)節(jié)流活門的開度，從而控制流經(jīng)節(jié)流活門的流量。
2.2 喉部靜壓與總壓比較法
另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――總壓;
P2――喉部靜壓;
P――空氣密度;
V――喉部氣流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量?，F(xiàn)在民航飛機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理。
參考文獻
文章摘要：淘豆網(wǎng)網(wǎng)友近日為您收集整理了關(guān)于鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)活動方案的文檔,希望對您的工作和學習有所幫助.以下是文檔介紹:鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)活動方案一、指導思想:為在全區(qū)中小學中普及科學知識,營造學生熱愛科學、崇尚科學的氛圍,培養(yǎng)…… 淘豆網(wǎng)網(wǎng)友近日為您收集整理了關(guān)于鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)活動方案的文檔,希望對您的工作和學習有所幫助.以下是文檔介紹:鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)活動方案一、指導思想:為在全區(qū)中小學中普及科學知識,營造學生熱愛科學、崇尚科學的氛圍,培養(yǎng)學生積極探索、勇于創(chuàng)新的精神,提高學生動手實踐的能力,促進學生全面發(fā)展,同時為積極響應我區(qū)創(chuàng)建省科普示范城區(qū)的要求,結(jié)合我區(qū)中小學科技活動特色,經(jīng)研究決定舉辦鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)活動.一、主辦單位:鳩江區(qū)教育局二、承辦單位:蕪湖市第三十二中學三、活動時間:暫定2007年11月22日前后（具體時間根據(jù)天氣情況確定）四、參加對象:區(qū)中小學生、區(qū)中小學科技輔導員五、活動方案（一）組織領(lǐng)導1、成立活動組委會組委會負責科技節(jié)活動總體方案的設計和活動的組織實施,協(xié)助新聞媒體對活動的宣傳報道等工作.2、組委會名單主任:趙敬東副主任:楊祥衡李廣慶許斌陶承軍成員:姚曉虎曹小謀汪文付楊正安邢修林吳云楊國強胡宗品（二）活動要求1、各校要高度重視此項活動的開展,加強宣傳力度,在全校營造良好的重科教氛圍,在人、財、物方面給予有力支持.2、報名截止日期為2007年11月15日,請各校將科技節(jié)報名表(見附件)通過電子政務報區(qū)電教館.（三）活動項目競賽項目1、發(fā)明創(chuàng)造類:作品內(nèi)容不限,要求是學生個人運用有關(guān)的科學理論知識制作出的新穎獨特、具有實用意義的實物作品.2、創(chuàng)意設計類:指因原材料、工藝等限制未能做出實物的創(chuàng)新設計,但必須是根據(jù)科學原理可以完成的（金點子）.3、科學小論文:指中小學生源于科技活動撰寫的科學成果論文.如:實驗報告、考察報告、觀察（觀測）報告、調(diào)查報告、研究報告等.4、科技展板評比及展示.5、現(xiàn)場電腦科幻畫.6、熱氣球升空.7、手擲紙質(zhì)模型滑翔機.（直線距離）展示項目1、機器人展演.2、葉脈畫制作演示.3、鳳鳴科普站“校園科技接力”活動展示.（四）評審標準1、發(fā)明創(chuàng)造、創(chuàng)意設計、科學論文類評審標準“三自”原則和“三性”原則自己選題:選題必須是作者本人發(fā)現(xiàn)、提出、選擇的.自己設計和研究:設計中的創(chuàng)造性貢獻,必須是作者本人構(gòu)思、完成的.主要論點的論據(jù)必須是作者通過觀察、考察、實驗等研究手段親自獲得的.自己制作和撰寫:作者本人必須參與作品的制作.論文必須是作者本人撰寫的.科學性:包括選題與成果的科學技術(shù)意義、技術(shù)方案的合理性和研究方法的正確性、科學理論的可靠性.先進性:包括新穎程度、先進程度、技術(shù)水平與難易程度.新穎程度指該項發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)在申報日以前沒有同樣的成果公開發(fā)表過,沒有公開使用過,該項研究課題及論文的選題有創(chuàng)意；先進程度指該項發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)同以前已有的技術(shù)相比,有顯著的進步；指課題研究及論文的研究結(jié)論所具有的科學價值和學術(shù)水平.實用性:指該項發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)可預見的社會效益、經(jīng)濟效益或效果；指課題研究及論文的影響范圍、應用意義與推廣前景.小學生的項目在依據(jù)“三自”和“三性”原則的同時,根據(jù)目前小學生進行科學探究活動的特點和水平,融入“做中學”科學教育理念,重點考查項目的探究過程,考查在探究過程中小學生初步探究能力和基本科學知識、科學方法的掌握.發(fā)明創(chuàng)造、創(chuàng)意設計類作品須填寫附2“發(fā)明創(chuàng)造和創(chuàng)意設計作品說明”表.2、科技展板評比及展示要求:各校按統(tǒng)一規(guī)格制作2塊科技教育宣傳展板,按高170厘米,寬90厘米制作.一塊展板介紹本校開展科技活動的情況以及學生的科技小論文等；另一塊展板圍繞本屆科技節(jié)主題（節(jié)能綠色健康）專門介紹科普常識或最新科技動態(tài),最好以專題形式出現(xiàn).展板總體要求美觀、圖文并茂,有科技特色,不得到廣告公司統(tǒng)一噴繪.3、現(xiàn)場電腦科幻畫比賽形式:現(xiàn)場運用各類繪畫軟件或圖形、圖像處理軟件（金山畫王除外）制作完成的繪畫作品；包括主題性單幅畫或表達同一主題的組畫、連環(huán)畫.單純的數(shù)字攝影畫面不屬于此項作品范圍.評分標準:（百分制）①主題正確、鮮明、突出.（30分）②構(gòu)思健康、新穎、有創(chuàng)意.（20分）③繪畫方面:用筆細膩、色彩調(diào)配等（50分）參賽人數(shù):各代表隊參賽人數(shù)限定2人以內(nèi).比賽分為小學組和中學組兩個組別.備注:各校在報名時需標注清楚使用何畫圖軟件,以便賽方提供相應軟件.4、熱氣球升空注意事項:這項比賽有一定的危險性,要教育學生注意安全.升空要求:參賽者將事先制作好的熱氣球帶入比賽現(xiàn)場,并且貼上編號（在賽前的科技輔導員會議上進行抽簽決定）,熱氣球在升空時,下方必須有不少于1m的鐵絲相連,在鐵絲的下方與繩子相連,熱氣球升空高度要求達到20米.評分規(guī)則:本次比賽以熱氣球升空的負載多少決定名次（負載為50克的鉤碼,由大賽組委會發(fā)放）,若負載相同,以升空時間決定成績,用時少的獲勝.所有選手必須按抽簽順序依次進入比賽場地進行比賽,比賽只進行一輪,要求在15分鐘內(nèi)完成準備、點火升空（達到20米高度）、安全回收和滅火四個程序.遇到下列情況時比賽成績無效:熱氣球升空不足20m.熱氣球沒有成功回收的；熱氣球被燒毀的.總用時超過20分鐘.參賽人數(shù):各代表隊限定3組,每組3名學生.比賽分為小學組和中學組兩個組別.評獎辦法（特設）所有擁有有效成績的小組均有獎,一、二、三等獎分別按20%、30%、50%設置.注:“區(qū)e之夢科技營”將組織參賽學?？萍驾o導員對“熱氣球升空”進行培訓,培訓時間另行通知.5、手擲紙質(zhì)模型滑翔機制作要求:由組織單位提供1張70克的a4紙、在10分鐘內(nèi)現(xiàn)場完成一架飛機折疊.（不得將成品飛機帶入場地,機身長度不得低于20厘米,翼面寬度不得少于2厘米）評分規(guī)則:在寬8米的道上手擲飛行.以起點至首次落地點的距離為成績,如落點出8米道寬,成績?yōu)?.按飛行距離長短排列成績.（制作不評分）參賽人數(shù):各代表隊參賽人數(shù)限定6人以內(nèi).比賽分為小學組和中學組兩個組別.附1:鳩江區(qū)第四屆中小學科技節(jié)報名表學校:_____________日期:_____________序號姓名性別參賽項目輔導教師備注附2:發(fā)明創(chuàng)造和創(chuàng)意設計作品說明項目名稱項目簡介設計該項目的目的和基本思路該項目的科學性、先進性和實用性該項目中申報者的主要貢獻（發(fā)明點或創(chuàng)新部分）所在學校意見附3:科技節(jié)開幕式當天活動具體安排表時間內(nèi)容地點負責人備注9:00開幕式領(lǐng)導講話操場主持人32中舞蹈表演操場李嘉9:30熱氣球升空操場楊國強9:30手擲紙質(zhì)模型滑翔機.籃球場胡宗品8:30電腦現(xiàn)場科幻畫網(wǎng)絡教室吳云9:30科技創(chuàng)新優(yōu)秀作品展示科技室邢承喜9:30科技展板展示操場看臺邢修林10:00—11:00機器人展演多媒體室曹小謀10:00—11:00葉脈畫制作演示階梯教師汪文付10:00—11:00鳳鳴科普站“校園科技接力”活動展示科技室羅小飛
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中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟增長的新動力
長期以來，基礎(chǔ)設施建設、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。
雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。
1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義
就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。
就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務業(yè)以及民航教育培訓等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。
就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。
1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義
自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。
1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義
就中國目前經(jīng)濟的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復存在。目前國家應該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進經(jīng)濟的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。
2 通用航空航務人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用
通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。
提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。
3 通用航空航務人才總量需求預測
截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。
通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應的通用航空航務技術(shù)崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術(shù)保障工作崗位的人員。
4 我國通用航空航務人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析
4.1 通用航空航務人才現(xiàn)狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。
4.2 通用航空航務人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經(jīng)開設了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務職業(yè)特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務技術(shù)實訓。
5 我國通用航空航務人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施
5.1 通用航空航務人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)
通用航空航務人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。
（1）意識素質(zhì)
指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責的首要條件。
（2）知識素質(zhì)
作為通用航空航務人才的工具性素質(zhì)。主要為：應急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。
（3）能力素質(zhì)
通用航空航務人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。
（4）身心素質(zhì)
通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務保障人員來時是經(jīng)常面對的。
這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素質(zhì)
品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。
5.2 空航務人才培養(yǎng)措施
針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。
應該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業(yè)發(fā)展、建設學習型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學校主動服務企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學?！钡南冗M理念，為通用航空航務人員的資質(zhì)和能力建設做出貢獻。
參考文獻
[1] 劉世錦.供給側(cè)改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.
[2] 董青.通用航空航務現(xiàn)狀對民航交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理，2015，30（11）：73-76.
二、非生物專業(yè)開設《生命科學概論》公選課的教學內(nèi)容
中國民航大學是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學、經(jīng)濟學和法學等學科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學生均為非生物專業(yè)。學校利用航空醫(yī)學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數(shù)達到800人。向非生物學專業(yè)學生開設《生命科學概論》課程的教學內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎(chǔ)知識的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學領(lǐng)域的最新進展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識，使學生的生命科學素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術(shù)手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關(guān)注科技最新動態(tài)，把其中反映生命科學和生物技術(shù)最新進展的內(nèi)容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內(nèi)容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發(fā)對生命科學的興趣。
三、非生物專業(yè)開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內(nèi)容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關(guān)影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發(fā)學生的學習興趣
為了激發(fā)學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網(wǎng)絡和圖書館查閱相關(guān)文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協(xié)作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯(lián)系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發(fā)利用生物技術(shù)時，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關(guān)的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結(jié)、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現(xiàn)自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯(lián)系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數(shù)學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數(shù)，導致課程成績不合理的情況發(fā)生。
