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篇1

中圖分類號 S341.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1007-5739（2012）11-0194-01

2011年6月，安徽省農(nóng)機局下達(dá)靈璧縣深松整地作業(yè)任務(wù)1.67萬hm2，經(jīng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府驗收，縣深松整地領(lǐng)導(dǎo)小組抽樣檢查，落實面積為1.64萬hm2。根據(jù)財建〔2011〕646號文件《安徽省新增農(nóng)資綜合補貼用于農(nóng)機深松整地作業(yè)實施方案》精神，該縣立即進(jìn)行宣傳發(fā)動，7月26日，靈政辦〔2011〕50號文印發(fā)《靈璧縣2011年度農(nóng)機深松整地作業(yè)補貼實施方案》，農(nóng)機局根據(jù)《實施方案》認(rèn)真組織實施。全縣共投入各類深松機具418臺，其中外引深松機12臺。作業(yè)結(jié)束后，縣政府深松整地作業(yè)補貼工作領(lǐng)導(dǎo)小組已組織完成深松整地作業(yè)抽樣檢查，檢查結(jié)果合格率達(dá)95%以上。

1 工作措施

1.1 加強組織領(lǐng)導(dǎo)

財建〔2011〕646號文件下達(dá)靈璧縣后，立即向縣政府匯報，縣政府高度重視，立即成立靈璧縣深松整地作業(yè)補貼工作領(lǐng)導(dǎo)小組，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)相應(yīng)成立深松整地作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組，鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)機化技術(shù)推廣中心具體負(fù)責(zé)組織作業(yè)、質(zhì)量把關(guān)等。農(nóng)機局同時成立領(lǐng)導(dǎo)班子成員牽頭的4個督查小組，并安排4臺車輛按各自負(fù)責(zé)的區(qū)域巡回督查指導(dǎo)，并從局機關(guān)、農(nóng)機推廣站、農(nóng)機監(jiān)理站、農(nóng)機校抽調(diào)20名工作人員，每人包干1個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，具體負(fù)責(zé)深松作業(yè)各環(huán)節(jié)的指導(dǎo)與監(jiān)督。

1.2 深入宣傳發(fā)動

深松任務(wù)下達(dá)靈璧縣后，農(nóng)機局及時召開全縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)機化推廣中心主任會議，公布深松作業(yè)補貼信息，安排組織宣傳，并利用電視新聞、網(wǎng)絡(luò)等方式公開向社會宣傳，印發(fā)“致全縣農(nóng)民一封信”20 000份，出動宣傳車20余臺次，宣傳深松作業(yè)的意義、增產(chǎn)效果、技術(shù)要求和使用方法等，同時要求各鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)機推廣中心深入村組宣傳、張貼，到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)集貿(mào)市場等人口密集的地方散發(fā)宣傳材料，宣傳深松技術(shù)，讓機手更全面、深入認(rèn)識和掌握深松技術(shù)，引導(dǎo)他們投入到深松技術(shù)推廣應(yīng)用中來，為全縣深松整地作業(yè)補貼項目建設(shè)打好堅實的基礎(chǔ)[1-2]。

1.3 科學(xué)制定方案

一是全縣《深松整地作業(yè)補貼實施方案》確定前，縣政府深松整地作業(yè)補貼工作領(lǐng)導(dǎo)小組召開全縣深松整地作業(yè)工作會議，要求與會的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府負(fù)責(zé)人根據(jù)轄區(qū)內(nèi)土壤條件和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)狀，申報深松作業(yè)面積，縣深松整地作業(yè)補貼領(lǐng)導(dǎo)小組再根據(jù)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)申報情況和全縣農(nóng)業(yè)生產(chǎn)實際需要制定方案，分解任務(wù)指標(biāo)。二是《深松整地作業(yè)補貼實施方案》經(jīng)農(nóng)機局研究確定，并報縣深松整地作業(yè)補貼工作領(lǐng)導(dǎo)小組審核，避免《深松整地作業(yè)補貼實施方案》的片面性。三是本著多點示范、重點突出、連片作業(yè)、農(nóng)機合作組織為主的原則，與農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)、高產(chǎn)攻關(guān)等項目配套建設(shè)，彰顯合力。四是技術(shù)路線符合農(nóng)業(yè)生產(chǎn)實際，有利于改善全縣耕作制度，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確，有利于提高土地產(chǎn)出能力，深松機具選擇以深松旋耕復(fù)式作業(yè)機械為主，既有利于農(nóng)民接受，又有利于提高機手作業(yè)效益，提高農(nóng)民深松技術(shù)應(yīng)用積極性。五是操作上環(huán)環(huán)相扣，既便于操作，又有利于監(jiān)督落實。六是各鄉(xiāng)鎮(zhèn)在全縣《深松整地作業(yè)補貼實施方案》的基礎(chǔ)上，根據(jù)轄區(qū)土壤條件、耕作習(xí)慣等情況，進(jìn)一步細(xì)化操作，制定適合區(qū)域內(nèi)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的《實施方案》。七是利用下半年購機補貼刺激深松機具的發(fā)展，380萬元補貼資金中，農(nóng)機局安排200萬元用于補貼深松機具，明確規(guī)定凡購買深松機具的一律進(jìn)行補貼，凡購買動力機械的，兩輪驅(qū)動的其功率應(yīng)在73.5 kW以上，四輪驅(qū)動的其功率應(yīng)在58.8 kW以上，而且一定要配置深松機具。八是在作業(yè)合同簽訂時要嚴(yán)格單機作業(yè)量核算，嚴(yán)禁壟斷合同等違規(guī)現(xiàn)象的發(fā)生。

1.4 嚴(yán)格質(zhì)量監(jiān)督與驗收

縣政府印發(fā)靈政辦明電〔2011〕115號文進(jìn)一步明確作業(yè)合同簽訂與質(zhì)量驗收要求，要求各鄉(xiāng)鎮(zhèn)成立作業(yè)驗收小組，明確責(zé)任人，堅持誰驗收、誰簽字、誰負(fù)責(zé)的原則，嚴(yán)格驗收標(biāo)準(zhǔn)。作業(yè)期間，全縣成立4個督查組按照包干區(qū)域巡回督查機具組織、作業(yè)質(zhì)量，指導(dǎo)機手使用深松技術(shù)，規(guī)范作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。抽調(diào)的包鄉(xiāng)鎮(zhèn)人員在作業(yè)期間，每日與鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)機推廣中心工作人員和鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)小組其他成員一起，巡回督查、指導(dǎo)機手作業(yè)，隨時檢查作業(yè)質(zhì)量，嚴(yán)格把關(guān)，確保深松作業(yè)第1年開個好頭。作業(yè)結(jié)束后，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)以驗收小組成員牽頭，村委會參加，組織力量，逐戶逐塊驗收，對作業(yè)不達(dá)標(biāo)、作業(yè)投機取巧、弄虛作假等農(nóng)戶或機手，一律取消作業(yè)合同，拒絕驗收上報。驗收期間，全縣共取消弄虛作假農(nóng)戶200余戶，取消投機取巧、弄虛作假機手近20人，取消虛報作業(yè)面積近533.33 hm2，有效地保證了深松作業(yè)質(zhì)量。

1.5 突破傳統(tǒng)作業(yè)模式

在深松整地作業(yè)中，農(nóng)機局鼓勵農(nóng)機專業(yè)合作社積極參與到深松整地作業(yè)中，突破傳統(tǒng)作業(yè)模式，打破一家一戶單機作業(yè)模式，實施集中機械、集中土地、集中作業(yè)、連片作業(yè)。

1.6 認(rèn)真實施抽樣檢查

鄉(xiāng)鎮(zhèn)驗收全面結(jié)束后，縣深松整地作業(yè)補貼工作領(lǐng)導(dǎo)小組組織農(nóng)機局、財政局、農(nóng)委、監(jiān)察局等部門，成立4個抽樣檢查組，按照作業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和要求，對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)深松作業(yè)進(jìn)行抽樣檢查。

2 存在的問題及建議

由于2011年下半年分配靈璧縣的農(nóng)機補貼資金較少，許多申請購置大型拖拉機的農(nóng)戶受補貼資金的限制而無法享受補貼，加之省補資金全年只有5萬元，深松機補貼率太低，農(nóng)民購機熱情受到抑制，一定程度上限制了深松機具的發(fā)展，妨礙了今后深松面積的進(jìn)一步擴大；農(nóng)民以前購置的大中型拖拉機多為66.15 kW以下的拖拉機，不能滿足深松旋耕、深松旋耕播種等復(fù)式作業(yè)的需要，從2011年農(nóng)民對深松作業(yè)的認(rèn)識程度和深松技術(shù)應(yīng)用的熱情上看，今后73.5 kW以上兩驅(qū)和66.15 kW以上四驅(qū)拖拉機為主要發(fā)展方向，而且需求量很大，因此建議省局在補貼資金的分配上能夠予以傾斜，盡可能滿足深松作業(yè)機具配置需求，以促進(jìn)耕作制度的改變[3-4]。

3 參考文獻(xiàn)

[1] 謝存海.臨清市農(nóng)機深松整地作業(yè)推廣工作調(diào)查[J].山東農(nóng)機化，2011（6）：34.

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中圖分類號：U231+.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、工程概況

南京地鐵三號線南京站是地鐵一、三、九號線的換乘車站。東西向三號線位于滬寧城際站北廣場地下，緊鄰城際站房布置，地鐵線路平行于國鐵站場，與九號線平行換乘。南北向一號線位于滬寧城際站房下，通過地下一層聯(lián)絡(luò)通道與三、九號線實現(xiàn)換乘。三號線南京站總建筑面積為47280㎡。車站長249.5m（蓋挖段171.5m，明挖段78m），蓋挖段寬49.9m，底板埋深28m。

該車站地下四層平行雙島車站，地下一層至四層分別為商業(yè)層、站廳層、設(shè)備層、站臺層。該站蓋挖段主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為Φ1500的鉆孔灌注樁，中間立柱為98根Φ900鋼管混凝土柱，基礎(chǔ)為Φ2000（擴大端為Φ3500）人工挖孔灌注樁，實際成孔深度約為33~39m。車站共設(shè)6條地下?lián)Q乘通道、6個地面出入口和2組風(fēng)亭。

二、中間樁柱施工關(guān)鍵技術(shù)

2.1中間樁柱施工程序及工藝

中間立柱是蓋挖逆作法施工的地鐵車站的重要工程構(gòu)件。在施工階段中間立柱為臨時支柱，使用階段則為車站永久的主要豎向承載力與傳遞力結(jié)構(gòu)。中間立柱由鋼管混凝土柱及基礎(chǔ)中間樁（鋼筋混凝土人工挖孔灌注樁）兩部分構(gòu)成。本工程所用鋼管柱的外徑為900mm，鋼管壁厚16mm，柱身材料為16Mn鋼。柱內(nèi)澆筑的核心混凝土為C50微膨脹混凝土。基礎(chǔ)中間樁為C30鋼筋混凝土人工挖孔樁，樁徑為2~3.5m，鋼管柱下端用定位器錨入柱基2m，在鋼管柱錨固段上設(shè)抗剪栓釘。

從工程地質(zhì)情況可以看出，本工程施工區(qū)域主要為中風(fēng)化~微風(fēng)化巖層，采取人工挖孔弱松動爆破施工。故鋼管柱的安裝采用無水作業(yè)先插法。其主要施工工藝流程為：人工挖孔樁成孔吊放樁基鋼筋籠首次灌注樁基混凝土至預(yù)定位置樁基表層混凝土鑿除樁底壓注水泥漿安裝自動定位裝置吊放安裝鋼管柱，并完成對鋼管柱上下端定位灌注樁基杯口混凝土至設(shè)計位置灌注鋼管柱內(nèi)核心混凝土至設(shè)計位置鋼管柱周圍環(huán)形回填干砂。

2.2 柱體工作施工技術(shù)

人工挖孔樁成孔驗收后，安裝中間鋼管柱，鋼管由16mm厚鋼板卷制而成，其外徑900mm。為了吊裝安全，在地面分節(jié)進(jìn)行吊裝。管節(jié)頂部側(cè)壁對稱焊接吊耳，用于下放鋼管及在上、中節(jié)連接時插杠固定。分節(jié)的原則為：底部為下節(jié)，其長度根據(jù)樁型和平面位置不同而不同。頂部保證吊裝安全部分為上節(jié)，上節(jié)一般定長，中間為中節(jié)，上、中節(jié)長度根據(jù)設(shè)計情況進(jìn)行調(diào)整，這樣既保證了施工要求，又可以減少重復(fù)加工數(shù)量，節(jié)約材料。三節(jié)通過外法蘭連接，吊裝時在孔口連接。

鋼管各管節(jié)的聯(lián)結(jié)質(zhì)量應(yīng)符合規(guī)范的要求，具有統(tǒng)一的縱軸線。其直徑、管口圓度、端面對管軸的垂直度等檢測項目的偏差均要滿足規(guī)范要求。為了防止各節(jié)鋼套管受周邊土體擠壓產(chǎn)生變形進(jìn)而在接頭處產(chǎn)生切向變形，在各管節(jié)中間設(shè)置加勁鋼板，增強筒體變形剛度。接口處要結(jié)合緊密，具備良好的水密性，以阻斷地下水及泥漿的滲入。

在下放鋼管及鋼筋籠之前，在孔口預(yù)先置放安裝平臺，它控制鋼管的下放標(biāo)高，又可固定鋼筋籠和鋼管，便于在孔口進(jìn)行連（焊）接施工。安裝平臺面標(biāo)高在鋼筋籠及鋼管下放、安裝前要進(jìn)行測定，以便于控制鋼管安裝標(biāo)高。吊放鋼管前，用吊車配合人工將中、下兩節(jié)鋼套管聯(lián)結(jié)好，并進(jìn)行相應(yīng)質(zhì)量檢測，符合設(shè)計及規(guī)范要求后，可進(jìn)入下道工序施工，即吊放鋼管。在人工挖孔樁孔口設(shè)置安裝吊放平臺，以固定鋼管及控制型鋼柱垂直度及標(biāo)高。然后用吊車將鋼管吊放入槽，其上端置于安裝架內(nèi)。通過兩個方向的定位點拉十字線找出樁心位置。在鋼管頂部法蘭盤位置設(shè)置2根“[”鋼，調(diào)整并固定鋼套管，以防止其在混凝土澆筑過程中，發(fā)生移位或傾斜現(xiàn)象。鋼套管的中心位置偏差≯2cm，垂直度偏差≯5cm。

2.3 鋼管柱定位技術(shù)

如何確保鋼管柱的安裝精度是影響中間立柱質(zhì)量的關(guān)鍵問題之一。規(guī)范規(guī)定立柱中心線和基礎(chǔ)中心線的允許偏差為±5mm，立柱的不垂直度誤差不得大于柱長的1‰。

鋼管柱的安裝定位主要采取上下兩點定位法。其下端的定位依靠自動定位器完成，上端的定位采用四根置于護(hù)壁和鋼管柱之間的位于同一平面上的四根可調(diào)絲桿定位。自動定位器是自行研制并預(yù)先加工的錐形裝置，精確校正其平面位置、高程和垂直度后，用4只螺栓與預(yù)焊于樁基上的安裝支腳連接，澆筑樁基砼后，定位器牢固錨固于砼中。利用研發(fā)的可調(diào)式定位裝置，實現(xiàn)了在地下樁基面對鋼管柱的精確定位及安裝。

自動定位器呈十字錐形，用型鋼組焊而成。其錐底寬與鋼管柱內(nèi)徑留有8mm間隙， 主要包括錐形引渡板、定位十字板、環(huán)形錨固腳及定位鐵件等構(gòu)件。其中錐形引渡板、定位十字板實現(xiàn)對鋼管柱的引渡功能，限定鋼管柱的水平位移，環(huán)形錨固腳承托鋼管柱，控制水平位置和標(biāo)高，固定在定位器底腳螺栓上并澆筑于圓形鋼筋混凝土內(nèi)，防止變形，這樣就能保證鋼管柱安裝要求的精度。

采用全站儀測設(shè)中間樁柱設(shè)計平面位置，并在護(hù)壁施工區(qū)域外十字軸線方向上做護(hù)樁，以確保樁心位置。采用水準(zhǔn)儀及30mm鋼尺相結(jié)合，測設(shè)鋼管柱底標(biāo)高，并在人工挖孔樁護(hù)壁十字軸線方向?qū)?yīng)做#點以控制定位器安裝標(biāo)高。柱心的測設(shè)方式為：先從地面用垂球?qū)缎囊郎y至鋼套管內(nèi)樁基表面，較為精確地標(biāo)定初安裝位置，其后將1/20萬的投點儀由全站儀直接置于地面樁心位置，將樁心直接投測于定位器中心，指揮定位器精確安裝后澆筑砼。

三、監(jiān)控量測

在施工中實行信息化管理，分別對鋼管柱工作護(hù)壁及鋼管柱安裝精度等進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)控量測，并根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果指導(dǎo)施工。大量量測結(jié)果顯示：所有鋼管均符合設(shè)計與施工規(guī)范，中間立柱中心線和基礎(chǔ)中心線的最大偏差為±3mm，立柱的不垂直度誤差小于柱長的1‰。

四、結(jié)論

通過以上對南京地鐵三號線南京車站蓋挖逆作法新技術(shù)分析研究，可以得出如下結(jié)論：

1）利用人工挖孔樁與鋼管混凝土柱施工技術(shù)有機結(jié)合的方法，一次完成樁基和中間鋼管柱的施工，保證了中間樁柱的施工質(zhì)量；

2）利用人工挖孔形成無水作業(yè)空間和研發(fā)的可調(diào)式定位裝置，實現(xiàn)了在地下樁基面對鋼管柱的精確定位及安裝；

綜上所述，蓋挖逆作地下結(jié)構(gòu)中間樁柱關(guān)鍵施工技術(shù)的成功實施為類似地下結(jié)構(gòu)工程施工積累了可資借鑒的經(jīng)驗。

參考文獻(xiàn)

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Abstract: the development of rail transit is to solve the traffic problems, the best way to promote the city development, urban rail transportation is the backbone of the urban public transportation. This article through the analysis of the reasons of the occurrence and wounds conditions, put forward the corresponding countermeasures, try to slow the rail.the, avoid serious wounds, in order to prolong the service life of the rail, ensure the safety and reduce the rail transit operation cost.

Key words: the subway, rails, bloody injury

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著我國城市的發(fā)展，出行需求增加，但由于道路交通的昂貴費用和運行的擁擠狀況，軌道交通，尤其是地鐵成為成千上萬乘客更適合的選擇，可以說在很多城市，地鐵逐漸成為上班族的生命線。作為軌道的主要部件之一――鋼軌，直接承受車輪荷載并將其傳于軌枕。鋼軌質(zhì)量和工作狀態(tài)的好壞，都會直接影響到軌道交通的安全性與舒適性[1]。隨著城市軌道交通客運量和運營年限的不斷增加，鋼軌將不可避免地出現(xiàn)各種各樣的傷損問題。

1地鐵鋼軌傷損分析意義

鋼軌傷損的產(chǎn)生和發(fā)展，直接影響著鋼軌的使用壽命。因此，鋼軌的傷損檢測分析技術(shù)是城市軌道交通工務(wù)專業(yè)技術(shù)人員的必需掌握技術(shù)。通過鋼軌傷損的統(tǒng)計分析，可描繪出通過總重與鋼軌傷損之間的關(guān)系曲線，以便掌握傷損規(guī)律；根據(jù)傷損發(fā)展規(guī)律合理安排探傷周期，可掌握傷損發(fā)展動態(tài)；還可以依據(jù)各類傷損的發(fā)生與發(fā)展規(guī)律，合理組合探頭進(jìn)行重點探傷，組織技術(shù)攻點，突破探測難點，以便反饋指導(dǎo)探傷實踐；另外，同期鋪設(shè)，通過總重相同的鋼軌，其傷損分布差異明顯，對于經(jīng)常發(fā)現(xiàn)傷損的區(qū)段及傷損突變或持高不下的鋼軌應(yīng)及時通報，提供養(yǎng)護(hù)信息，以便改進(jìn)養(yǎng)護(hù)作業(yè)質(zhì)量，提出大修換軌方案；新軌使用后，應(yīng)注意突發(fā)性裂紋的發(fā)生，依據(jù)早期傷損產(chǎn)生的頻率，來評估新軌質(zhì)量，向有關(guān)生產(chǎn)廠反饋質(zhì)量信息[2]。

因此，地鐵工務(wù)工作中非常重視鋼軌探傷分析：各線路鋼軌探傷詳細(xì)記錄傷損情況，有鋼軌傷損臺帳和鋼軌設(shè)備資料，建立每月分析制度及時報送《鋼軌傷損檢查月報》；定期召開鋼軌傷損分析會，及時掌握管內(nèi)鋼軌傷損發(fā)展動態(tài)，提出養(yǎng)護(hù)維護(hù)、設(shè)備整治以及加強檢查監(jiān)視等意見；對于重點地段及薄弱處所，組織進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查分析，全面掌握鋼軌狀態(tài)，根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果及時通報傷損情況，提出線控重點和加強鋼軌探傷工作意見和措施。

2鋼軌傷損機理及成因分析

2.1鋼軌傷損機理

從宏觀特征及形成機理來說，鋼軌傷損的發(fā)展主要分為3個階段。

2.1.1軌面塑性變形階段

這時表現(xiàn)為輪軌接觸面表層金屬發(fā)生塑性變形，使鋼軌斷面的幾何形貌發(fā)生變化，主要為軌頭踏面軌傷，其實質(zhì)為在重復(fù)沖擊載荷作用下的疲勞損傷。這種長期作用的沖擊荷載產(chǎn)生應(yīng)力集中現(xiàn)象，當(dāng)集中應(yīng)力達(dá)到鋼軌表層金屬材料的屈服極限時，使鋼軌產(chǎn)生塑性變形。該階段亦可稱為沖擊疲勞階段。

2.1.2軌面剝離傷損階段

鋼軌表面的塑性變形達(dá)到一定深度時，在鋼軌作用邊(特別是在曲線上股)出現(xiàn)程度不同的魚鱗狀裂紋和剝離掉塊。這種魚鱗狀剝離裂紋的裂紋方向與行車方向一致，一般與軌面水平夾角為15°左右。隨著進(jìn)一步的發(fā)展，可在魚鱗狀裂紋和剝離掉塊周邊形成縱向裂紋，同時剝離裂紋、縱向裂紋和剝離坑底部的殘余裂紋有可能向深度方向擴展，導(dǎo)致形成軌頭橫向裂紋或傷損。這類傷損的實質(zhì)是在交變接觸壓應(yīng)力長期作用下，在鋼軌材料表面產(chǎn)生的疲勞損傷，其主要特征表現(xiàn)為鋼軌材料的點蝕、淺層剝落或深層剝落。該階段也可稱為接觸疲勞傷損階段。

2.1.3疲勞傷損階段

該階段疲勞破壞時不產(chǎn)生明顯的塑性變形，呈現(xiàn)脆性的突然斷裂，但其疲勞宏觀斷口呈現(xiàn)典型的疲勞源、疲勞區(qū)、瞬斷區(qū)3個形貌不同的斷口區(qū)域。若鋼軌進(jìn)入疲勞傷損階段，其傷損主要表現(xiàn)為軌頭內(nèi)部疲勞裂紋，其特點是當(dāng)裂紋發(fā)展到較大面積或發(fā)展到快速擴展階段時，裂紋才會發(fā)展到軌頭表面，造成斷軌，因此軌頭表面一般沒有表面?zhèn)麚p。疲勞破壞最終的表現(xiàn)為突然的脆性破壞，危害極大。

2.2鋼軌傷損成因分析

2.2.1踏面壓潰

控制該類型傷損出現(xiàn)的是鋼軌集中應(yīng)力的作用，即由于軌道線路設(shè)置的不平順，產(chǎn)生較大的沖擊動荷載，鋼軌在重復(fù)沖擊載荷的作用下，表面金屬屈服產(chǎn)生塑性變形。因此，控制該類傷損的首要因素是改善線路及軌面的平順性，除線路幾何形態(tài)保持良好外，還應(yīng)對產(chǎn)生波浪型磨耗的鋼軌進(jìn)行軌面打磨處理，避免車輛運行過程中出現(xiàn)較大沖擊動荷載的作用。

2.2.2縱(橫)向裂紋及魚鱗傷與掉塊

控制此類鋼軌傷損的主要因素為線路曲率半徑，同時下坡的縱線路加劇了其傷損。根據(jù)前述傷損機理分析，由于輪軌的接觸，在接觸處產(chǎn)生σz>σy>σx的三向壓應(yīng)力；在長期的這種接觸應(yīng)力的作用下，在最大切應(yīng)力處鋼軌出現(xiàn)局部塑性變形，形成縱(橫)向裂紋及魚鱗傷，并進(jìn)一步發(fā)展為掉塊的傷損。因此，該類傷損的首要因素為輪軌接觸關(guān)系，應(yīng)將輪軌接觸面積控制在合理的范圍之內(nèi)。特別是在小半徑曲線段，應(yīng)盡量避免因接觸面積過小而引起接觸應(yīng)力過大，或引起長期滾動摩擦過大。在地鐵現(xiàn)有線路行車條件下，應(yīng)根據(jù)實際運行情況調(diào)整軌底坡，改善軌面磨光帶位置，使其處于正常的輪軌接觸范圍，盡量避免磨光帶長期靠近輪緣。

3地鐵鋼軌軌道傷損的維護(hù)

3.1主要功能分析

鋼軌外部和內(nèi)部傷損都有可能在車輪和溫度應(yīng)力作用下導(dǎo)致斷軌，因此在線傷損鋼軌加固急救裝置必須具有以下功能[3]：

(1)預(yù)防斷軌：當(dāng)發(fā)生鋼軌傷損時，安裝傷損鋼軌加固急救裝置預(yù)防鋼軌斷裂，保障列車按規(guī)定的限速或常速繼續(xù)運行，保障行車安全。

(2)斷軌應(yīng)急處置：當(dāng)線路突發(fā)斷軌時，可快速應(yīng)急加固，同時恢復(fù)正常的線路信號，使列車按規(guī)定的限速繼續(xù)運行，待天窗點進(jìn)行永久處理。

(3)多適應(yīng)性：一是鋼軌傷損對象的多適用性，能處理焊接接頭傷損和多類型鋼軌母材傷損；二是安裝功能的多適用性，即能夾具安裝、螺栓安裝和膠接安裝；三是對傷損、斷軌發(fā)生位置的多適用性，當(dāng)鋼軌在長度方向任何位置發(fā)生傷損或斷軌，能不受軌枕、扣件等軌道部件的影響，正常、快速地進(jìn)行急救加固；四是能適用于有碎和無作軌道，尤其要能適應(yīng)無碎軌道不同型號軌道板使用。

3.2鋼軌整修技術(shù)

軌端不均勻磨損和掉塊、擦傷是鋼軌運營過程中產(chǎn)生的各種傷損和缺陷的主要形式。這些病害引起機車車輛的巨大附加沖擊力，使線路變形加劇，不僅縮短了軌道各部件的使用壽命，而且還增大了養(yǎng)護(hù)維修工作量。因此，需要對鋼軌表面病害及時整治。鋼軌表面的整治工作包括磨修和焊接。(1)磨修，就是采用砂輪打磨機消除接頭表面不均勻磨損或焊補掉塊、剝落等缺陷后的打磨順平。常用的鋼軌打磨機一般有手砂輪機、平型砂輪機和碗形砂輪機，其中碗形砂輪機使用效果最好，軌面打磨質(zhì)量優(yōu)于其他2種砂輪機。為了不過多地削弱鋼斷面，打磨母材深度不宜大于0.5mm，順坡長度宜大于1m。若軌面不均勻磨損、掉塊、擦傷等病害接近或大于1mm時，應(yīng)以焊修為主。(2)焊修軌面，目前主要采用氧乙炔焊、電弧焊和氧乙炔焰金屬粉末噴焊3種技術(shù)。氧乙炔焊加熱溫度高，影響范圍大，線上焊修要求在來車之前降溫至30℃以下，多數(shù)采用澆水冷卻的辦法易使軌面洋火層龜裂剝離，這種方法已逐漸被淘汰。手工電弧焊是目前最常用的方法，但需要進(jìn)行焊前預(yù)熱、焊后處理，不僅攜帶的設(shè)備多，現(xiàn)場轉(zhuǎn)移不方便，而且效率低，占用時間長。噴焊具有氣焊溫度高、電弧焊設(shè)備多的缺點，而且使用氧和乙炔時對操作安全要求較高。目前轍叉的焊修主要是換下傷損轍叉，在廠內(nèi)焊修。可見應(yīng)盡快采用先進(jìn)的焊修技術(shù)進(jìn)行線上焊修鋼軌和轍叉，以提高鋼軌的使用效率。

參考文獻(xiàn)

[1]張安哥，朱成九，陳夢成. 疲勞、斷裂與損傷[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2006.